推薦者按：改革開(kāi)放后，為了反對(duì)毛時(shí)代路線，各大產(chǎn)業(yè)（如汽車行業(yè)、大飛機(jī)等等）放棄毛時(shí)代積累的遺產(chǎn)，放棄自主品牌、自主技術(shù)與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，向國(guó)外壟斷資本卷旗繳槍投降。這明顯是一條錯(cuò)誤的買辦化道路。警惕外資、警惕跨國(guó)公司、反對(duì)買辦化殖民化道路--烏有之鄉(xiāng)從一開(kāi)始就提倡的這個(gè)非主流理念，今天終于成為全社會(huì)的共識(shí)。由于買辦勢(shì)力仍然強(qiáng)大，似乎仍在伺機(jī)反撲，所以主流媒體報(bào)道的腔調(diào)還在羞羞答答地試圖替買辦們掩蓋錯(cuò)誤以逃避責(zé)任。然而人民正逐漸覺(jué)醒。漢奸買辦勢(shì)力江河日下的趨勢(shì)，不可阻擋。

尚前名:中國(guó)汽車不能只產(chǎn)GDP

《瞭望》

    同國(guó)外汽車業(yè)巨頭“聯(lián)姻”，曾被不少中國(guó)汽車企業(yè)當(dāng)作是發(fā)展壯大的一條捷徑。通過(guò)與國(guó)外知名汽車企業(yè)建立合資公司，中國(guó)汽車企業(yè)的實(shí)力確實(shí)大大增強(qiáng)，并造就了一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)龍頭。

    然而，隨著時(shí)間的推移，原有的合資生產(chǎn)方式矛盾凸顯，中外雙方利益博弈日益激烈。因?yàn)樵诤腺Y企業(yè)中，中外雙方名義上各占50%的股份，權(quán)力相等，但實(shí)際上最終是能力決定權(quán)力，外方在企業(yè)中始終處于控制地位，不僅控制著研發(fā)權(quán)，還控制著采購(gòu)權(quán)甚至包括銷售權(quán)。而中方只有產(chǎn)品引進(jìn)，并逐步消化現(xiàn)有產(chǎn)品的能力，沒(méi)有獨(dú)立的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力。如果中方想用本土技術(shù)或?qū)W別人的技術(shù)，外方便會(huì)行使否決權(quán)。久而久之，中方在合資企業(yè)中的話語(yǔ)權(quán)越來(lái)越少，逐漸退化為一個(gè)簡(jiǎn)單的財(cái)務(wù)投資公司，而所謂的合資企業(yè)也只能老老實(shí)實(shí)地做個(gè)加工廠，掙點(diǎn)制造費(fèi)。一旦中方想要增強(qiáng)研發(fā)、采購(gòu)和銷售話語(yǔ)權(quán)時(shí)，外方就會(huì)通過(guò)實(shí)施“技術(shù)壁壘戰(zhàn)略”、“制造平臺(tái)戰(zhàn)略”和“品牌戰(zhàn)略”，限制和剝奪合資企業(yè)的研發(fā)權(quán)、銷售管理權(quán)和自主品牌權(quán)。難怪通用汽車總裁曾不無(wú)得意地表示，“我們與中國(guó)企業(yè)各取所需，中國(guó)人得到了GDP，我們得到了利潤(rùn)。”

    如今，外國(guó)汽車業(yè)巨頭每年將其研發(fā)的新車型越來(lái)越多地引入合資公司，進(jìn)行所謂的“本土化”生產(chǎn)，并非真如他們所說(shuō)的“造福中國(guó)消費(fèi)者”。賺取更多利潤(rùn)，并進(jìn)而打壓中方自主發(fā)展的能力恐怕才是其真正的目的。

    其實(shí)，這是“司馬昭之心，路人皆知”。畢竟，這些國(guó)際汽車市場(chǎng)的主角們也不愿意看到在競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化的市場(chǎng)中，再出現(xiàn)新的競(jìng)爭(zhēng)者。

    形勢(shì)雖然嚴(yán)峻，但對(duì)欲掙脫束縛并茁壯成長(zhǎng)的中國(guó)汽車企業(yè)而言，并非毫無(wú)機(jī)會(huì)。事實(shí)上，正是在如此激烈的斗爭(zhēng)與博弈中，中國(guó)的汽車業(yè)才找到了真正能夠讓企業(yè)做大做強(qiáng)的秘訣——自主創(chuàng)新。
   
    經(jīng)過(guò)多年打拼，國(guó)內(nèi)大型汽車企業(yè)已經(jīng)積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)、技術(shù)、人才和資金，為自主品牌汽車的發(fā)展儲(chǔ)備了巨大的能量。特別是一部分國(guó)有和民營(yíng)轎車企業(yè)所走的自主創(chuàng)新之路，起到了示范帶頭作用。

    雖然目前國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)距離較高水平或一流的整車開(kāi)發(fā)能力還有較大差距，但國(guó)際金融危機(jī)和全球經(jīng)濟(jì)衰退，使世界汽車業(yè)巨頭幾乎家家都有一本難念的經(jīng)，有的已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)。全球汽車業(yè)新一輪洗牌在即，中國(guó)汽車業(yè)需要國(guó)家政策的有效支持，乘機(jī)建立平等的合資模式，同時(shí)壯大自主品牌。

探尋中國(guó)轎車戰(zhàn)略發(fā)展之路:已到自主創(chuàng)新亮劍時(shí)

2009年04月16日 11:12  經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
　　今年一季度，國(guó)內(nèi)轎車產(chǎn)量比去年同期略有下降，但銷量增長(zhǎng)了3%。2008年國(guó)內(nèi)轎車生產(chǎn)503.73萬(wàn)輛，增速達(dá)5%，銷量為504.03萬(wàn)輛，增速達(dá)6.63%，雖然不像前幾年保持著年均增長(zhǎng)33.4%的速度，但中國(guó)自2006年以來(lái)成為世界汽車消費(fèi)第二大國(guó)、生產(chǎn)第三大國(guó)的格局沒(méi)有變，并且位次在向上攀升。

　　眾多汽車企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)和專家一致認(rèn)為，中國(guó)轎車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)到了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。中國(guó)轎車規(guī)模雖大，但合資和外資品牌占絕對(duì)主導(dǎo)地位，中高檔轎車合資和外資品牌占市場(chǎng)份額90%以上，中低檔轎車國(guó)產(chǎn)品牌是占市場(chǎng)份額30%左右。

　　記者在對(duì)一汽集團(tuán)、上海汽車集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)、奇瑞(參數(shù)配置)汽車股份有限公司、江淮汽車集團(tuán)和中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等采訪中了解到，在合資公司中，外方不僅控制著研發(fā)權(quán)，還控制著采購(gòu)權(quán)和銷售權(quán)。業(yè)界和廣大民眾最強(qiáng)烈的呼聲是：中國(guó)轎車工業(yè)已到自主創(chuàng)新“亮劍”的時(shí)候了。

　　必須走自主創(chuàng)新：一輛轎車有一萬(wàn)多個(gè)零部件構(gòu)成涉及30多個(gè)行業(yè)，汽車業(yè)占我國(guó)GDP的比重約為2%。自主創(chuàng)新能力建設(shè)每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤(rùn)流失代價(jià)

　　汽車是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。轎車占據(jù)了中國(guó)汽車市場(chǎng)53.73%的銷售份額，轎車業(yè)的地位決定中國(guó)汽車業(yè)的地位。轎車產(chǎn)業(yè)代表著當(dāng)今世界制造技術(shù)的先進(jìn)水平，任何一個(gè)汽車生產(chǎn)大國(guó)必然是裝備制造業(yè)強(qiáng)國(guó)。

　　轎車對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用非常大。一輛轎車有1萬(wàn)多個(gè)零部件構(gòu)成，涉及機(jī)械、電子、石化、鋼鐵、紡織、橡膠、玻璃等30多個(gè)行業(yè)。據(jù)測(cè)算，汽車業(yè)占我國(guó)GDP的比重約為2%。國(guó)內(nèi)轎車制造業(yè)每增值1元，可以帶動(dòng)上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)2.64元的增值。

　　包括轎車業(yè)在內(nèi)的汽車工業(yè)對(duì)就業(yè)的拉動(dòng)作用十分明顯，發(fā)改委2007年發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)直接和間接就業(yè)人數(shù)占到社會(huì)就業(yè)總?cè)藬?shù)的約1/6。

　　目前，我國(guó)汽車產(chǎn)銷已經(jīng)從商用車即貨車為主轉(zhuǎn)向以乘用車即轎車為主，尤其是以家用轎車為主。2003年家用轎車占汽車保有量已經(jīng)超過(guò)50%，2007年家用轎車保有量已達(dá)1522萬(wàn)輛，今后20年中國(guó)仍將呈現(xiàn)以轎車帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的趨勢(shì)，轎車占汽車的比重將進(jìn)一步上升。汽車強(qiáng)國(guó)早已看到中國(guó)的市場(chǎng)潛力，紛紛布局中國(guó)。

　　多家企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，跨國(guó)汽車公司在中國(guó)的合資戰(zhàn)略，本質(zhì)就是為了獲取市場(chǎng)，消滅自主品牌。東風(fēng)汽車集團(tuán)副總經(jīng)理、神龍汽車公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東說(shuō)，品牌是有國(guó)界的，品牌帶來(lái)的利益是國(guó)家的利益，汽車企業(yè)合資或自主關(guān)系到國(guó)家利益和企業(yè)利益。

　　專家指出，未來(lái)十年我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)按每年10%的速度增長(zhǎng)，我們的自主創(chuàng)新能力建設(shè)每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤(rùn)流失代價(jià)。

　　中國(guó)汽車工業(yè)與世界先進(jìn)國(guó)家的巨大差距主要體現(xiàn)在轎車上。眾多廠家一致認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)轎車強(qiáng)國(guó)的唯一途徑是走自主創(chuàng)新之路。某汽車集團(tuán)多位領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)，他們的目標(biāo)是建成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的大的企業(yè)集團(tuán)，但是對(duì)于外國(guó)汽車廠商來(lái)說(shuō)，誰(shuí)也不會(huì)愿意出來(lái)一個(gè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的對(duì)手，所以要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，唯一的路徑必須是自主創(chuàng)新。

　　走自主創(chuàng)新能力：合資合作使國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)積累了經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、人才和資金。奇瑞、吉利等企業(yè)實(shí)現(xiàn)了從完全模仿到正向開(kāi)發(fā)再到自主創(chuàng)新的跨越。一汽、上汽、東風(fēng)三大轎車支柱企業(yè)近幾年逐步加強(qiáng)力量開(kāi)發(fā)自主品牌

　　改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)轎車工業(yè)經(jīng)過(guò)兩個(gè)發(fā)展階段。第一個(gè)階段是全面合資階段，指導(dǎo)思想是“只要在中國(guó)生產(chǎn)，就是自己的”、“以市場(chǎng)換技術(shù)”。第二個(gè)階段是，從2004年開(kāi)始，國(guó)家提出要走自主創(chuàng)新之路。

　　江淮汽車集團(tuán)黨委副書(shū)記王東生說(shuō)，當(dāng)初與國(guó)外合資是迫不得已的選擇，但是不能總是這樣往前發(fā)展。中國(guó)現(xiàn)在已經(jīng)具備了發(fā)展自主品牌的基礎(chǔ)。

　　從1984年中國(guó)第一個(gè)合資企業(yè)成立以來(lái)，合資促進(jìn)了中國(guó)轎車工業(yè)零部件水平的提高，已經(jīng)形成了以長(zhǎng)三角、珠三角、京津、東北等地為代表的汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群。通過(guò)合資合作，國(guó)內(nèi)大型汽車企業(yè)積累了經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、人才，也積累了資金，為自主品牌轎車的發(fā)展儲(chǔ)備了巨大能量。

　　中國(guó)工程學(xué)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)上百家汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新研發(fā)能力的評(píng)估結(jié)果表明，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)近年來(lái)比較注意造型和車身設(shè)計(jì)，車身的研發(fā)能力較強(qiáng)，已經(jīng)具備聯(lián)合開(kāi)發(fā)的能力。一些核心技術(shù)如動(dòng)力總成等也有一定的研發(fā)能力。

　　國(guó)有和民營(yíng)轎車企業(yè)走自主創(chuàng)新之路，起到了示范帶頭作用。奇瑞、吉利等企業(yè)實(shí)現(xiàn)了從完全模仿到正向開(kāi)發(fā)再到自主創(chuàng)新的跨越。一汽、上汽、東風(fēng)三大轎車支柱企業(yè)近幾年在自主創(chuàng)新外部壓力增大、內(nèi)在動(dòng)力增強(qiáng)和國(guó)家創(chuàng)新政策的引導(dǎo)等因素影響下，在繼續(xù)合資合作的同時(shí)，逐步加強(qiáng)力量開(kāi)發(fā)自主品牌。

　　廣大民眾和汽車工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)、專家、技術(shù)人員、職工渴望中國(guó)轎車工業(yè)在自主創(chuàng)新的道路上變大變強(qiáng)。上汽集團(tuán)新聞負(fù)責(zé)人朱湘君說(shuō)，上汽在收購(gòu)羅孚技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上成立了上汽集團(tuán)乘用車分公司，開(kāi)發(fā)自主品牌的榮威轎車，技術(shù)人員主要是從上海大眾和上海通用兩家合資公司自愿辭職來(lái)的，雖然他們的工資水平和辦公環(huán)境與合資公司相比有較大的差別，但是他們對(duì)開(kāi)發(fā)自主品牌滿懷激情和信心。

　　中國(guó)轎車工業(yè)在自主創(chuàng)新上已經(jīng)呈現(xiàn)出四種模式：一是以奇瑞、吉利為代表的內(nèi)資驅(qū)動(dòng)，從完全模仿升級(jí)為自主創(chuàng)新模式；二是以一汽為代表的對(duì)外合資合作，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新模式；三是以長(zhǎng)安、江淮為代表的以我為主，積極利用全球資源進(jìn)行再創(chuàng)新模式；四是以上汽集團(tuán)為代表，通過(guò)購(gòu)買、消化、改進(jìn)外國(guó)成熟的生產(chǎn)、品牌和研發(fā)技術(shù)，開(kāi)發(fā)自主品牌的模式。

　　上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)胡茂元認(rèn)為，全球汽車市場(chǎng)新一輪調(diào)整正在進(jìn)行，要抓住這一輪的發(fā)展機(jī)遇，就必須提升自主創(chuàng)新能力，必須建設(shè)自主品牌。如果錯(cuò)過(guò)了機(jī)會(huì)，再讓自主品牌較快地趕上世界水平就很難了。

　　差距仍大：發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力最大值如為100分，那么我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的得分僅為47.63分，不到發(fā)達(dá)國(guó)家的一半。在核心關(guān)鍵技術(shù)上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大

　　汽車企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)和專家坦承，從總體上看，目前國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)距離較高水平或一流的整體轎車開(kāi)發(fā)能力還有較大的差距。發(fā)動(dòng)機(jī)總成和電子控制技術(shù)是我國(guó)汽車中最薄弱的環(huán)節(jié)，底盤和系統(tǒng)集成能力還相對(duì)較弱，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、動(dòng)力系統(tǒng)等核心技術(shù)還存在較大的差距。

　　根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)設(shè)計(jì)的“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)體系”，假設(shè)發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力最大值為100分，那么我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的得分僅為47.63分，不到發(fā)達(dá)國(guó)家的一半。

　　專家指出，在汽車通用技術(shù)領(lǐng)域、標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)領(lǐng)域、高級(jí)技術(shù)領(lǐng)域，包括變速器、ABS等差距較大；而在更高級(jí)的如發(fā)動(dòng)機(jī)控制器元件、自動(dòng)變速器、安全氣囊等技術(shù)的差距更大。在核心關(guān)鍵技術(shù)上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大。

　　根據(jù)全球權(quán)威市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)J.D.Power的調(diào)查，自主品牌與國(guó)際品牌的同等級(jí)產(chǎn)品的價(jià)差高達(dá)25%-50%，平均差在30%以上。

　　一汽集團(tuán)于2005年進(jìn)入世界500強(qiáng)，2008年整車銷售收入2184億，同比增長(zhǎng)8.8%。一汽多位領(lǐng)導(dǎo)坦承，雖然成績(jī)不錯(cuò)，但是仔細(xì)分析，一汽銷售收入和利潤(rùn)絕大部分來(lái)自于合資企業(yè)的奧迪、大眾新寶來(lái)(參數(shù)配置 圖庫(kù))(參數(shù)配置 圖庫(kù))、豐田花冠(參數(shù)配置 圖庫(kù))等車型，自主品牌的貢獻(xiàn)微乎其微。

　　國(guó)外啟示：日本汽車工業(yè)在戰(zhàn)后短短30年內(nèi)就達(dá)到了世界先進(jìn)水平。韓國(guó)提出“研發(fā)模式從模仿變創(chuàng)造”的口號(hào)，制訂了汽車工業(yè)中長(zhǎng)期計(jì)劃。墨西哥沒(méi)有自主創(chuàng)新只相當(dāng)于福特的組裝車間

　　二戰(zhàn)以后，日本政府為促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展，先后頒布了一系列關(guān)稅、財(cái)務(wù)、信貸等優(yōu)惠政策，制定了一系列措施鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。直到目前，日本政府還規(guī)定，允許企業(yè)法人將技術(shù)研發(fā)經(jīng)費(fèi)的一部分打入呆壞賬；當(dāng)技術(shù)研發(fā)經(jīng)費(fèi)超過(guò)額度時(shí)，允許按照超出部分的20%免稅。日本汽車工業(yè)在戰(zhàn)后短短30年內(nèi)就達(dá)到了世界先進(jìn)水平。

　　1967年韓國(guó)開(kāi)始啟動(dòng)造車項(xiàng)目，短短四年之后，韓國(guó)人就造出了自己的轎車，到上世紀(jì)80年代中期就把轎車批量賣到了美國(guó)。韓國(guó)從引進(jìn)三菱、福特、通用的技術(shù)開(kāi)始，并沒(méi)有走大規(guī)模合資的道路，而是經(jīng)歷了從技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)模仿、引進(jìn)消化、自主創(chuàng)新與消化吸收并舉的逐步轉(zhuǎn)變。上世紀(jì)90年代后，他們提出“研發(fā)模式從模仿變創(chuàng)造”的口號(hào)，制訂了汽車工業(yè)中長(zhǎng)期計(jì)劃，提出發(fā)展期、騰飛期、成熟期三個(gè)階段發(fā)展目標(biāo)。2002年韓國(guó)又推出“未來(lái)汽車開(kāi)發(fā)計(jì)劃”，把燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車、智能型汽車作為三大核心課題。

　　與日韓形成鮮明對(duì)比的是，南美巴西和墨西哥、阿根廷經(jīng)過(guò)半個(gè)多世紀(jì)的努力，依然沒(méi)有擺脫依附于跨國(guó)公司的被動(dòng)局面。早在1926年，墨西哥就開(kāi)始組裝福特轎車，80多年后雖然年組裝輛超過(guò)百萬(wàn)，但是至今沒(méi)有培養(yǎng)起自己的設(shè)計(jì)制造能力，沒(méi)有培育自主的汽車品牌，只相當(dāng)于福特的組裝車間。 本報(bào)記者:李仁虎 邢梅 葛如江

轎車工業(yè):合資生產(chǎn)矛盾凸顯 利益博弈更激烈

2009年04月16日  經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
　　國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)一流企業(yè)紛紛開(kāi)始走自主創(chuàng)新之路，研發(fā)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)品牌的汽車，這引起了合資企業(yè)外方的高度警覺(jué)。在中方努力增強(qiáng)研發(fā)、采購(gòu)和銷售三個(gè)重要方面的話語(yǔ)權(quán)的同時(shí)，外方加緊了對(duì)中國(guó)轎車研發(fā)權(quán)、采購(gòu)權(quán)和銷售權(quán)的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變?yōu)樵絹?lái)越激烈，雙方關(guān)系進(jìn)入矛盾凸顯期。

　　外方不了解中國(guó)市場(chǎng)，是瞎子，中方缺少技術(shù)，是跛子。合資企業(yè)的實(shí)際狀況是瞎子決定跛子。中方在合資汽車公司中的話語(yǔ)權(quán)將越來(lái)越少，越來(lái)越被邊緣化

　　汽車企業(yè)反映，一女二嫁的政策規(guī)定使外方在合資中處于有利的位置。根據(jù)國(guó)家規(guī)定，外方企業(yè)在中國(guó)可以選擇兩個(gè)合作伙伴，外方經(jīng)常將一個(gè)車型公開(kāi)在兩家企業(yè)間競(jìng)價(jià)。如果只允許有一家合資企業(yè)，外方就會(huì)顧忌其他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。現(xiàn)在每一個(gè)外方企業(yè)都是兩張牌，比如豐田和一汽、廣汽都有合資企業(yè)，大眾和一汽、上汽也有合資企業(yè)，本田也是兩家。

　　中外雙方企業(yè)名義是各占50%的股份，權(quán)力相等，實(shí)際上最終是能力決定權(quán)力，外方在企業(yè)中始終處于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合資中是瞎子和跛子的關(guān)系。外方不了解中國(guó)市場(chǎng)，是瞎子，中方缺少技術(shù)，是跛子。合資企業(yè)的實(shí)際狀況是瞎子決定跛子。某汽車集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)告訴記者，日本企業(yè)給中國(guó)技術(shù)人員的圖紙都是假的。

　　外方甚至知道中央對(duì)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的考核內(nèi)容是什么，中方企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)為了顧全大局，保證銷售收入和利潤(rùn)的穩(wěn)定，不希望在自己的任期內(nèi)翻臉，遇到問(wèn)題只能做外方的思想工作，但是和外方的矛盾還是在不斷上升。

　　在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上，合資企業(yè)中的中方只有產(chǎn)品引進(jìn)，并逐步消化現(xiàn)有產(chǎn)品的能力，而沒(méi)有獨(dú)立的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力。如果中方想用本土技術(shù)和學(xué)別人的技術(shù)，外方可以行使否決權(quán)，因此想創(chuàng)新也創(chuàng)新不了，只能老老實(shí)實(shí)做個(gè)工廠，導(dǎo)致一些國(guó)內(nèi)的汽車零部件也由于主機(jī)廠不接受而棄之不用。

　　外方掌握中方合資的底牌，使中方處于被動(dòng)地位。某汽車集團(tuán)一位副總經(jīng)理說(shuō)：“現(xiàn)在隨著國(guó)內(nèi)對(duì)自主發(fā)展的呼聲越來(lái)越高，外方對(duì)合資企業(yè)的防備心也越來(lái)越重，技術(shù)傳遞越來(lái)越少。一旦合資到期，如果外方再提條件，中方能有什么條件可以提？沒(méi)有底牌，最后還是要妥協(xié)。”

　　這位副總經(jīng)理認(rèn)為，現(xiàn)在中方在合資汽車公司中的話語(yǔ)權(quán)將越來(lái)越少，越來(lái)越被邊緣化，蛻化成為一個(gè)簡(jiǎn)單的財(cái)務(wù)投資公司，只能賺取一點(diǎn)微薄的制造利益。如果繼續(xù)合資，空心化可能性越來(lái)越大。大量的關(guān)聯(lián)交易繼續(xù)存在，核心零部件掌握在外方手里，還是要繼續(xù)交技術(shù)許可費(fèi)，工程技術(shù)費(fèi)。

　　國(guó)家科技部政策法規(guī)與體制改革司司長(zhǎng)梅永紅指出，近年來(lái)，一些跨國(guó)公司為了控制中國(guó)市場(chǎng)，在與國(guó)內(nèi)企業(yè)的合資合作談判中往往憑借核心技術(shù)要挾中國(guó)企業(yè)放棄民族品牌，而國(guó)內(nèi)企業(yè)為了獲得技術(shù)上的支持，往往不得不屈從于這樣苛刻的條件。在幾乎所有領(lǐng)域，跨國(guó)公司總是要想方設(shè)法壓制中國(guó)的自主品牌，阻撓中國(guó)發(fā)展自主品牌，本質(zhì)上是要徹底摧毀中國(guó)企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)和利益博弈所必須仰賴的平臺(tái)。

　　外方加緊全面控制研發(fā)權(quán)、采購(gòu)權(quán)和銷售權(quán)。在整個(gè)合資企業(yè)中，外方獲得的利潤(rùn)率在75%以上，而中方不到25%

　　中國(guó)在增強(qiáng)研發(fā)、采購(gòu)和銷售話語(yǔ)權(quán)的同時(shí)，外方加緊對(duì)這三個(gè)重要權(quán)利的控制。外方在合資企業(yè)中實(shí)施“技術(shù)壁壘戰(zhàn)略”、“制造平臺(tái)戰(zhàn)略”和“品牌戰(zhàn)略”，限制和剝奪合資企業(yè)的研發(fā)權(quán)、銷售管理權(quán)和自主品牌權(quán)，外方不僅剝奪了合資企業(yè)中中方的利益，更嚴(yán)重的是掠奪了中方自主發(fā)展的機(jī)會(huì)。

　　企業(yè)反映，合作中能力決定權(quán)力，權(quán)力決定利益。現(xiàn)在由于合資企業(yè)的車型都是外方的，對(duì)方就要求采購(gòu)其關(guān)聯(lián)企業(yè)的產(chǎn)品，合資企業(yè)設(shè)備都是國(guó)外進(jìn)口的。

　　零部件供應(yīng)毫無(wú)疑問(wèn)是合資方轉(zhuǎn)移利潤(rùn)的一個(gè)重要渠道。一位企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)，雖然現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)很高了，但是還是有約10%左右的零部件很難國(guó)產(chǎn)化，例如富康的國(guó)產(chǎn)化率也只能達(dá)到95%。這部分不能國(guó)產(chǎn)的零部件占成本的10%-15%，占銷售收入的20%-30%。生產(chǎn)量越大，外方獲取的利潤(rùn)越大。

　　某汽車集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，合資雙方的利益之爭(zhēng)，包括采購(gòu)權(quán)、渠道控制權(quán)爭(zhēng)議等，也包括來(lái)自經(jīng)營(yíng)鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)的收益保證等。合資雙方的技術(shù)之爭(zhēng)，在合資初期是產(chǎn)品更改權(quán)和國(guó)產(chǎn)化零部件認(rèn)可權(quán)之爭(zhēng)，之后是合資公司自主開(kāi)發(fā)產(chǎn)品權(quán)之爭(zhēng)。

　　原一汽豐田汽車銷售公司副總經(jīng)理、現(xiàn)任福田汽車海外事業(yè)總經(jīng)理的董海洋說(shuō)，外國(guó)公司已經(jīng)開(kāi)始紛紛布局掌控合資公司的銷售網(wǎng)絡(luò)，喪失了銷售權(quán)和品牌權(quán)的合資企業(yè)就會(huì)成為外方的附庸。

　　通用總裁曾經(jīng)直截了當(dāng)?shù)卣f(shuō)，我們與中國(guó)企業(yè)各取所需，中國(guó)人得到了GDP，我們得到了利潤(rùn)。通用公司2004年年報(bào)顯示，通用公司在美國(guó)賣一輛車賺145美元，在中國(guó)卻賺2400元。一個(gè)巨大的反差是，通用汽車2008年全年虧損達(dá)309億美元，但是其中國(guó)市場(chǎng)一直處于贏利狀態(tài)。

　　業(yè)內(nèi)專家分析，在整個(gè)合資企業(yè)中，外方獲得的利潤(rùn)率在75%以上，而中方不到25%。

　　如果認(rèn)為目前的合資局面理所當(dāng)然，從而聽(tīng)之任之，沒(méi)有任何改變它的作為，那么中方母公司實(shí)際是在助紂為虐。未來(lái)應(yīng)走三種平等的合資模式

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)說(shuō)，“對(duì)于中國(guó)汽車企業(yè)合資的問(wèn)題，大家現(xiàn)在都不愿意往深了探討。是把外資打跑還是更加放開(kāi)？我認(rèn)為既不要踩剎車、也不要踩油門，就按照現(xiàn)在的道路往下走。”

　　一汽集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，當(dāng)前形勢(shì)下，合資合作對(duì)我們有積極影響的一面，也有消極的一面，總體來(lái)說(shuō)利大于弊。只要始終堅(jiān)持以自主創(chuàng)新為主導(dǎo)，始終把握好開(kāi)放合作的大方向，就能夠通過(guò)合資合作促進(jìn)自主事業(yè)發(fā)展。

　　某汽車集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)，“我們當(dāng)時(shí)沒(méi)有品牌概念，認(rèn)為只要在中國(guó)生產(chǎn)就是自己的，實(shí)際不是；認(rèn)為市場(chǎng)能換來(lái)技術(shù)，其實(shí)也不是。”他認(rèn)為，技術(shù)是附屬在品牌之下的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而真正的核心技術(shù)外方永遠(yuǎn)都不會(huì)給，而且技術(shù)更新比我們想象的要快，給的也永遠(yuǎn)是落后的。

　　董海洋認(rèn)為，合資公司不是中國(guó)企業(yè)的振興之路。如果認(rèn)為目前的合資局面理所當(dāng)然，從而聽(tīng)之任之，沒(méi)有任何改變它的作為，那么中方母公司實(shí)際是在助紂為虐，幫助外國(guó)汽車公司利用合資汽車公司強(qiáng)化外國(guó)品牌汽車的力量，從而輕松打敗自己和其他本土自主品牌的汽車公司。

　　幾家汽車企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，未來(lái)合資應(yīng)走三種模式。一是合資公司進(jìn)一步提高自主開(kāi)發(fā)能力，開(kāi)發(fā)培育合資公司自有的自主品牌。北京現(xiàn)代技術(shù)中心主任苑文學(xué)將這種模式形象地比喻為“雜交”。

　　二是合資公司生產(chǎn)本土自主品牌產(chǎn)品，并借助外方在全球的開(kāi)發(fā)資源和渠道，使自主品牌在開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)方面有所突破。比如一汽的合資企業(yè)既能生產(chǎn)奧迪，也可以生產(chǎn)紅旗。“裝備也有我們一半”，他說(shuō)。雖然現(xiàn)在產(chǎn)品能力還不夠，生產(chǎn)紅旗不賺錢，但是他擔(dān)心即使中方的產(chǎn)品能力達(dá)到了，外方也不讓生產(chǎn)。

　　三是合資企業(yè)共用平臺(tái)、合作開(kāi)發(fā)模式。例如，奔馳和大眾的一個(gè)合資公司生產(chǎn)中型客車，變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是奔馳的，底盤和車身技術(shù)是大眾的，合資股比是50對(duì)50，生產(chǎn)出的產(chǎn)品分別貼兩個(gè)品牌，各管各的銷售。同樣的產(chǎn)品根據(jù)品牌價(jià)值的差異制定不同的價(jià)格。這種模式的基礎(chǔ)是，中國(guó)企業(yè)必須有自己的平臺(tái)或關(guān)鍵總成技術(shù)及生產(chǎn)資源。

汽車企業(yè)：自主創(chuàng)新的強(qiáng)大支撐來(lái)自于政策

2009年04月16日  經(jīng)濟(jì)參考報(bào)

　　來(lái)自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2008年，國(guó)內(nèi)轎車年產(chǎn)503.7萬(wàn)輛，銷售504.6萬(wàn)輛。其中，奇瑞產(chǎn)銷均超過(guò)35萬(wàn)輛，吉利產(chǎn)銷均超過(guò)22萬(wàn)輛，上汽榮威轎車生產(chǎn)2.8萬(wàn)輛、銷售2.6萬(wàn)輛，江淮產(chǎn)銷均超過(guò)1.1萬(wàn)輛。

　　數(shù)據(jù)表明，自主品牌轎車產(chǎn)銷量占全部轎車的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數(shù)并未達(dá)到利潤(rùn)的盈虧平衡點(diǎn)，仍處于虧損的狀態(tài)。

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，合資企業(yè)出于生存發(fā)展考慮，更多關(guān)注自身經(jīng)濟(jì)效益，而不太關(guān)注國(guó)家整體利益。自主創(chuàng)新需要一定的周期和承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)，為了贏得現(xiàn)實(shí)利益，避免風(fēng)險(xiǎn)，合資企業(yè)躺在利潤(rùn)帶來(lái)的溫柔鄉(xiāng)里，對(duì)自主創(chuàng)新缺乏沖動(dòng)和壓力。因此必須通過(guò)政策的強(qiáng)力引導(dǎo)，自主創(chuàng)新才能成為企業(yè)的內(nèi)在動(dòng)力和自覺(jué)行動(dòng)。

　　汽車企業(yè)一致反映，應(yīng)將自主創(chuàng)新提高到國(guó)家戰(zhàn)略高度，進(jìn)一步明確國(guó)家對(duì)自主創(chuàng)新的政策導(dǎo)向和具體措施，加大自主創(chuàng)新支持力度。他們希望《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》盡快制定具體配套政策，企業(yè)能夠得到實(shí)實(shí)在在的支持。

　　2007年進(jìn)入政府采購(gòu)的自主品牌僅占轎車類總數(shù)的20%，實(shí)際采購(gòu)中這一比例降至了5%左右。當(dāng)年國(guó)家機(jī)關(guān)采購(gòu)的奇瑞、紅旗、中華三大國(guó)產(chǎn)品牌各100輛。政府采購(gòu)自主品牌轎車比例應(yīng)不低于30%至50%。高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部應(yīng)帶頭坐國(guó)產(chǎn)車。

　　如今，汽車工業(yè)規(guī)模一個(gè)月一般要有三四萬(wàn)輛的銷量才有利潤(rùn)。東風(fēng)汽車集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)告訴記者，東風(fēng)今年將要推出自主品牌轎車，但是預(yù)計(jì)若干年內(nèi)都會(huì)有較大的虧損。上汽集團(tuán)推出的榮威系列仍然處在虧損狀態(tài)，多久能扭虧為盈尚難預(yù)測(cè)。

　　自主品牌面臨的一個(gè)尷尬是政府采購(gòu)慘敗而歸。以奇瑞為例，2005年進(jìn)入國(guó)家機(jī)關(guān)政府采購(gòu)名單，2006年只采購(gòu)了一輛車。2007年奇瑞銷售38萬(wàn)輛車，其中政府采購(gòu)只有2000多輛，且主要集中在安徽省。

　　據(jù)了解，2007年進(jìn)入政府采購(gòu)視野的自主品牌僅占轎車類總數(shù)的20%，而實(shí)際采購(gòu)中，這一比例又降至了5%左右。當(dāng)年國(guó)家機(jī)關(guān)采購(gòu)了奇瑞100輛、紅旗100輛、中華100輛。2008年中央直屬機(jī)關(guān)采購(gòu)清單中的30家轎車企業(yè)中，自主品牌企業(yè)只有6家。

　　與之形成對(duì)比的是我國(guó)政府采購(gòu)汽車金額逐年快速上升。2001年全國(guó)政府公務(wù)用車采購(gòu)金額為70億元人民幣，至2008年達(dá)到800億元。權(quán)威部門估計(jì)，今后各地政府汽車采購(gòu)數(shù)量每年還將以20%以上的速度遞增。

　　現(xiàn)有的公務(wù)用車配備都是基于1994年中央出臺(tái)的《關(guān)于黨政機(jī)關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，1999年國(guó)務(wù)院辦公廳也出臺(tái)類似規(guī)定。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)排量和價(jià)格有明確規(guī)定，對(duì)采購(gòu)自主品牌車沒(méi)有明確規(guī)定。眾多企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)和銷售人員認(rèn)為，15年過(guò)去了，但這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)卻沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)，應(yīng)盡快調(diào)整。

　　企業(yè)反映最強(qiáng)烈的是，國(guó)家應(yīng)從政府采購(gòu)和出口退稅上支持自主創(chuàng)新，政府采購(gòu)自主品牌轎車比例應(yīng)不低于30%至50%。

　　汽車企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)、職工和專家一致表示，他們特別希望高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部帶頭坐國(guó)產(chǎn)車，這樣做具有極大的示范效應(yīng)，可以改變國(guó)產(chǎn)車在老百姓心目中的形象，極大促進(jìn)國(guó)產(chǎn)車的銷售。

　　中國(guó)還沒(méi)有一家企業(yè)能夠進(jìn)入世界零部件百?gòu)?qiáng)。國(guó)家應(yīng)調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的投向，加大對(duì)核心零部件的開(kāi)發(fā)力度，通過(guò)持續(xù)的自主研發(fā)解決核心零部件的技術(shù)障礙。

　　記者在調(diào)查中了解，目前國(guó)內(nèi)汽車零部件企業(yè)總體上還處于一個(gè)較低的層次，一些核心關(guān)鍵技術(shù)和零部件不得不依賴進(jìn)口。核心關(guān)鍵技術(shù)和零部件包括動(dòng)力系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(前橋)、后橋以及整車適配技術(shù)。

　　我們變速器進(jìn)口的金額每年都在幾十億美金左右。2007年我國(guó)汽車ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))的總需求量是400萬(wàn)套，但是國(guó)內(nèi)企業(yè)提供的數(shù)量?jī)H10萬(wàn)套，連十分之一都不到。就在我們對(duì)ABS賴以依存的時(shí)候，國(guó)外又研制出最新技術(shù)ESP(電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng))，是一個(gè)包含了ABS技術(shù)的更高集成。

　　中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)付于武認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力在很大程度上取決于核心零部件企業(yè)的創(chuàng)新能力。他建議，國(guó)家應(yīng)調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的投向，加大對(duì)核心零部件的開(kāi)發(fā)力度，通過(guò)持續(xù)的自主研發(fā)解決核心零部件的技術(shù)障礙。

　　許多企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和專家建議，出臺(tái)對(duì)自主品牌汽車企業(yè)的研發(fā)補(bǔ)貼，可按項(xiàng)目總費(fèi)用的20%-50%的比例確定專項(xiàng)支持；建立自主品牌汽車核心技術(shù)專項(xiàng)資金百億元以上規(guī)模，支持重點(diǎn)企業(yè)針對(duì)重點(diǎn)領(lǐng)域建立開(kāi)放式國(guó)家級(jí)重點(diǎn)試驗(yàn)室，支持相關(guān)核心技術(shù)研究。

　　我國(guó)汽車行業(yè)國(guó)家資金約占企業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)的20%-30%，而國(guó)外的比例為30%，不僅比例高，而且數(shù)額大。支持自主創(chuàng)新的錢不能撒胡椒面，且錢來(lái)自多個(gè)部門，比較混亂。要支持汽車企業(yè)搞金融。

　　據(jù)了解，我國(guó)汽車行業(yè)國(guó)家資金約占企業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)的20%-30%，而國(guó)外的比例為30%，不僅比例高，而且數(shù)額大。汽車企業(yè)一致呼吁，對(duì)技術(shù)改造資金、用于自主開(kāi)發(fā)的基金部分或全部抵免稅收；對(duì)自主開(kāi)發(fā)能力建設(shè)方面取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的企業(yè)給予減免稅政策支持；對(duì)企業(yè)購(gòu)置的用于產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的樣車、樣件稅費(fèi)實(shí)行減免。

　　記者了解到，目前國(guó)家對(duì)自主創(chuàng)新支持的力度還較小。如一汽集團(tuán)，2004年至2008年得到來(lái)自財(cái)政部、科技部、發(fā)改委等部門的“863”項(xiàng)目、振興東北老工業(yè)基地項(xiàng)目、自主創(chuàng)新能力改造項(xiàng)目、發(fā)動(dòng)機(jī)及混合動(dòng)力汽車研發(fā)項(xiàng)目等資金支持共2.93億元。他們反映，支持自主創(chuàng)新的錢不能撒胡椒面，而且錢來(lái)自多個(gè)部門，比較混亂，比如混合動(dòng)力補(bǔ)貼來(lái)自發(fā)改委、財(cái)政部、科技部，工信部的重大專項(xiàng)里反而沒(méi)有支持資金。

　　中國(guó)南方汽車工業(yè)總公司董事長(zhǎng)尹家緒希望，企業(yè)在有關(guān)新能源核心技術(shù)、整車關(guān)鍵技術(shù)等投入能夠得到國(guó)家1：1左右比例的配套資金支持。

　　一汽集團(tuán)總經(jīng)理徐建一建議，要支持汽車企業(yè)搞金融。汽車企業(yè)做金融不吸收儲(chǔ)蓄，風(fēng)險(xiǎn)小、利潤(rùn)高，世界各大汽車公司的利潤(rùn)中金融都占很大一部分。希望國(guó)家支持國(guó)內(nèi)大型汽車企業(yè)開(kāi)辦金融業(yè)務(wù)，一方面能夠促進(jìn)產(chǎn)品的銷售，另一方能夠放大資金、盤活資金，有利于企業(yè)做大做強(qiáng)。

　　要加強(qiáng)中國(guó)轎車工業(yè)戰(zhàn)略研究，要有戰(zhàn)略思維來(lái)謀劃汽車產(chǎn)業(yè)，要高度重視新能源轎車開(kāi)發(fā)。

　　東風(fēng)汽車集團(tuán)副總經(jīng)理、神龍汽車公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東等認(rèn)為，國(guó)家在轎車工業(yè)中缺乏系統(tǒng)的整體的戰(zhàn)略思想，戰(zhàn)略思想的變動(dòng)太頻繁。應(yīng)該從戰(zhàn)略高度重視研究布置中國(guó)轎車業(yè)的發(fā)展，從戰(zhàn)略高度研究中國(guó)轎車自主創(chuàng)新問(wèn)題。要研究符合中國(guó)國(guó)情的車型、新能源車、自主創(chuàng)新的路線和規(guī)劃等。

　　奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理尹同躍說(shuō)，要提高對(duì)市場(chǎng)重要性和國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的認(rèn)識(shí)。我們現(xiàn)在對(duì)國(guó)防很重視，但是在商戰(zhàn)上我們卻沒(méi)有設(shè)防，所有洋品牌汽車全部“無(wú)障礙進(jìn)入”。

　　未來(lái)的汽車競(jìng)爭(zhēng)是新能源、新技術(shù)汽車的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)家必須高度重視。徐建一說(shuō)，我國(guó)在新能源汽車、混合動(dòng)力、燃料電池、純電動(dòng)車電池、電機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)方面還未取得突破性進(jìn)展，與國(guó)外的差距更大。需要從國(guó)家戰(zhàn)略高度重視并組織企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)聯(lián)合攻關(guān)。如在電機(jī)、電池、電控動(dòng)力控制模塊等共用技術(shù)方面需要國(guó)家組織攻關(guān)，讓每個(gè)企業(yè)自行單獨(dú)研發(fā)不經(jīng)濟(jì)也不現(xiàn)實(shí)。

　　清華大學(xué)汽車工程系主任、科技部“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)歐陽(yáng)明高表示，在新能源車的發(fā)展路徑上，我們應(yīng)該發(fā)揮既有的電動(dòng)車材料和技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)揚(yáng)長(zhǎng)避短，將電動(dòng)車技術(shù)和自主品牌在小排量轎車上的積累相結(jié)合，避開(kāi)在中高檔轎車上的巨大差距，發(fā)展小型電動(dòng)車，才能在新一輪的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中取得一定優(yōu)勢(shì)。

　　本報(bào)記者：李仁虎 邢梅 葛如江

中國(guó)轎車工業(yè)自主創(chuàng)新“亮劍”最需要什么？

2009年04月16日 11:22  經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
　　中國(guó)的汽車工業(yè)主要是轎車工業(yè)到底到了什么階段？前幾年，這個(gè)問(wèn)題在激烈地爭(zhēng)論。如今，這個(gè)問(wèn)題仍然沒(méi)有答案，分歧仍然存在，爭(zhēng)論仍在繼續(xù)。

　　許多人認(rèn)為，中國(guó)轎車工業(yè)已經(jīng)到了選擇的十字路口，是繼續(xù)合資跟在外企后面，還是在合資的同時(shí)走自主創(chuàng)新，甚或以自主創(chuàng)新為主？他們認(rèn)為，中國(guó)轎車工業(yè)已到自主創(chuàng)新“亮劍”的時(shí)候了。

　　并不是所有人都同意這樣的觀點(diǎn)，有人，包括汽車業(yè)界的一些高層和重量級(jí)人物認(rèn)為，中國(guó)轎車工業(yè)還未到達(dá)這樣的階段，還處在應(yīng)該繼續(xù)合資，以合資為主，以自主創(chuàng)新為輔，繼續(xù)積累技術(shù)、資金、實(shí)力的階段。一句話，中國(guó)轎車工業(yè)還沒(méi)有到自主創(chuàng)新“亮劍”的時(shí)候。

　　徒弟不走出師傅的門，就永遠(yuǎn)不會(huì)超過(guò)師傅。有兩類企業(yè)不會(huì)超過(guò)師傅。

　　一類是，有的中國(guó)汽車企業(yè)就是不愿意走出外企師傅的大門。這些企業(yè)躺在合資的溫柔鄉(xiāng)里，衣食不愁，前景少憂。就像徒弟跟著師傅，只要日子過(guò)得好，師傅不趕人，永遠(yuǎn)都跟著師傅走。在中國(guó)汽車市場(chǎng)巨大利潤(rùn)的驅(qū)使下，外商是不會(huì)趕走中國(guó)徒弟的，他們希望中國(guó)徒弟永遠(yuǎn)跟在他們的屁股后面。

　　還有一類是，一些中國(guó)汽車企業(yè)不敢走出外國(guó)企業(yè)師傅的大門。他們拿出這樣或那樣的理由，技術(shù)的理由、管理的理由、資金的理由、實(shí)力的理由，等等理由。

　　“亮劍”最需要什么？需要技術(shù)，需要實(shí)力，但在已經(jīng)具備了一定技術(shù)和實(shí)力的情況下，最需要的便不再是技術(shù)和實(shí)力了，這個(gè)時(shí)候，最需要的是膽量、勇氣。

　　電視劇《亮劍》中的李云龍所帶領(lǐng)的部隊(duì)，面對(duì)比自己人員多裝備精的日本軍隊(duì)，敢沖敢殺；面對(duì)比自己人多勢(shì)眾的國(guó)民黨軍隊(duì)，敢打敢拼。憑著勇氣、膽略，當(dāng)然還有智慧，李云龍戰(zhàn)勝了一個(gè)又一個(gè)強(qiáng)敵，自己領(lǐng)導(dǎo)的部隊(duì)也由小變大、由弱變強(qiáng)。

　　商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，狹路相逢勇者勝。商場(chǎng)上，和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手爭(zhēng)銷售、爭(zhēng)客戶、爭(zhēng)市場(chǎng)。只要有對(duì)手，就有利益之爭(zhēng)。對(duì)手之爭(zhēng)的本質(zhì)是控制、戰(zhàn)勝乃至消滅對(duì)手，絕不會(huì)為了培育對(duì)手來(lái)戰(zhàn)勝自己。正如汽車業(yè)界的有識(shí)之士指出的那樣：對(duì)于外國(guó)廠商來(lái)說(shuō)，誰(shuí)也不愿意合作出一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的對(duì)手。外國(guó)企業(yè)與中國(guó)企業(yè)的合資，目的就是進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)，獲取最大的利益。通用總裁說(shuō)得很直白：我們與中國(guó)企業(yè)各取所需，中國(guó)人得到了GDP，我們得到了利潤(rùn)。

　　當(dāng)然，中國(guó)企業(yè)不僅是為了得到GDP，更主要的還是要學(xué)習(xí)外國(guó)先進(jìn)的技術(shù)、先進(jìn)的工藝、先進(jìn)的管理，學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的零部件生產(chǎn)和整車生產(chǎn)技術(shù)。可以肯定地說(shuō)，沒(méi)有合資合作，我國(guó)汽車工業(yè)不可能形成今天這樣強(qiáng)大的零部件生產(chǎn)能力，不可能擁有幾十萬(wàn)成熟的產(chǎn)業(yè)工業(yè)和高級(jí)技術(shù)人員，不可能擁有較好的、成熟的整車研發(fā)和生產(chǎn)能力，不可能積累較強(qiáng)的資金實(shí)力和企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模。一句話，沒(méi)有合資合作，中國(guó)的汽車工業(yè)不可能走到今天。

　　合資合作給中國(guó)轎車工業(yè)帶來(lái)了巨大的發(fā)展和進(jìn)步，但自從1984年第一個(gè)合資企業(yè)成立以來(lái)，合資合作已經(jīng)走過(guò)了二十余年，我們不能總是跟在師傅的后面，不敢對(duì)師傅說(shuō)一個(gè)不字，躺在師傅打造的安樂(lè)窩里，不思進(jìn)取，不敢“亮劍”。我們的汽車企業(yè)膽子是不是太小了，勇氣是不是太小了。

　　是“亮劍”的時(shí)候了，中國(guó)的汽車企業(yè)。 記者 李仁虎

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