對于討論多年的鐵道部改革來說，弄清楚到底是誰在推動是一個關鍵性的問題，因為推動者的能量將直接決定改革的魄力與深度，決定改革的方向與模式，以及改革的時機與節奏。
資金鏈隱憂成改革內生力量
5月2日，上海清算所發布的鐵道部一季度審計報告顯示，鐵道部一季度虧損69.79億元。這是幾年來首次出現的虧損，暗示了今年的凈利潤情況不容樂觀。
與此同時，鐵道部財報顯示，2006年到2012年一季度，鐵道部的凈資產從8623億元增至15786億元，增長1.8倍，而同期的負債則從6401億元增加到24298億元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負債的年復合增長率高達41%。
來自某央企的財務部負責人告訴《中國經營報》記者，“從企業的融資結構來看，企業長期負債籌資一般成本較高，因為長期負債的利率一般會高于短期負債(流動負債)的利率。”
“企業融資結構反映的是企業債務與股權的比例關系，它在很大程度上決定著企業的償債和再融資能力，決定著企業未來的盈利能力，是企業財務狀況的一項重要指標，資本結構合理與否直接影響企業的財務狀況，一般來說，負債率不應超過50%，長期負債與短期負債也應該有一個合理的比例。”
顯然，對于鐵道部來說，高達60%的負債已經沖過了正常經營的合理線，同時長期負債占比過高正在不斷增加其財務成本。
根據上海清算所的報告顯示，今年一季度，鐵道部獲得國內外貸款共計915.28億元，同期鐵道部用于還本付息資金為284.30億元，接近其利潤總額的3倍。
業內人士表示：“缺建設資金尚好，如果再缺營運資金，將直接關系列車運行的安全。所以，鐵道部缺錢一定是大事，是事關安全和穩定的大事。而這樣的大事一定會引發國務院高層的關注，并以此為切口力推改革。”
不僅如此，鐵道部長期借款主要包括國內借款和亞行借款、世行借款在內的多項國外借款。
參與審計過鐵道部的李華就告訴記者，“鐵道部的國外借款比例不在少數。”這使得包括世行在內的國際機構對鐵道部改革也有了一定的發言權。
國務院調研整體交通運輸體系建設
與世行的建言獻策幾乎同時，國務院對鐵路改革的調研也已啟動。
消息人士告訴記者，“鐵路體制改革是在鐵道部前部長被雙規后被國務院正式納入議題并開始實施的。目前，鐵路改革的方向已經基本確定，具體方案還在高層討論階段，實施應該在十八大之后。”
從上述消息不難看出，有關鐵道部的改革已經越過了單純的討論階段，并被提上日程。
事實上，今年兩會期間，無論是國家發改委的工作計劃還是總理的政府工作報告，都明確提到了鐵路體制改革，國務院參事室副主任蔣明麟甚至證實，國務院參事室已在國務院的要求下開始了整體交通運輸體系建設的調研，主要是政策方面，而技術方面的難題則由另一個部門負責調研。
蔣明麟同時強調：“我們的交通體制改革已經提了很多年，最早可以追溯到上世紀60年代，那個時候甚至要求交通部和鐵道部搬到一個樓里，強制合并，但最后都沒有成功。后來的大部制改革也只是合并了民航總局，仍有與交通相關的多個行政管理職能分散在數個部委之間甚至部分中央企業之間，形成多頭割據之勢，換句話說，從規劃、投資、項目管理、后期統籌都是斷裂的，沒有一個國家如此，所以要改革。”
世行多次建言中國鐵路改革
作為中國鐵道部的債權人之一，世界銀行在中國鐵路改革的路徑上也正在盡量發揮它的作用。據了解，世界銀行自去年底開始，已在持續為中國鐵路改革前景把脈支招。先后發表多篇關于中國鐵路改革的文章。
2011年底世行發布的《關于中國鐵路運輸定價的新思考》文章，指出中國鐵路定價方面存在問題。世行表示：“隨著中國鐵路運能在整個運輸市場中的占比下降和債務日益繁重，中國鐵路客運和貨運服務應該考慮采取更加市場化的定價機制，必須去主動推銷運能(包括貨運和客運)而不是去配給供應，包括怎么去推銷空余的貨運和客運的運能。”
今年年初，世行又發表《鐵路行業管理體制的三大支柱》一文，列舉了8個擁有較大鐵路系統的國家案例，供中國借鑒。
分析人士指出：“這8個國家的鐵路管理體制具有一些共性的特征，包括都有一個交通運輸部，負責管理和制定統籌多種運輸方式的綜合交通運輸政策;政府的政策制定和規管職能與鐵路服務的商業運營分離;無論民營國有，均普遍采取公司化治理結構來提供鐵路服務;同時有多個服務提供商;客貨運業務在部門或制度上分離。”
世界銀行中國局交通運輸部負責人司凱強(John Scales)表示，“這些論文屬于世界銀行關于中國交通運輸專題系列報告的一部分，旨在介紹世界其他國家的經驗給中國，因為鐵路改革對中國來說非常重要。”
與此同時，細心人會發現，世行對中國鐵路改革的參與絕不僅僅是發表一些文章，它一直在著力參與并影響中國鐵路的改革路徑，而世行文章的撰文者保羅·阿莫斯和理查德·布洛克都曾參與對52個國家80多個鐵路實體的管理與技術課題研究。
鐵路改革：或反映鐵路職工利益
在鐵路改革問題上，除了來自權力者支持或反對的聲音外，還需要關注一部分人的聲音，那就是以百萬計的鐵路職工。
一位某地方鐵路局的工作人員李征(化名)告訴記者，“輿論只關注了鐵老大所占據的壟斷資源，并沒有多少人真正了解鐵路職工的收入情況。我們這里，在鐵路線工作幾十年的工人，收入才僅僅2000元，很多人收入只有五六百元、七八百元，說出來可能大家都不信。”
對于改革，他們的態度很簡單，“只要不下崗，多勞多得，我們都愿意。”
然而，就像其他國有企業改革一樣，鐵路改革也勢必要面對下崗問題，對于建立一套有效率的公司化運營體系來說，鐵路改革會提高鐵路職工的收入，但不可避免地、人浮于事的情況也必須要得到改善。
“如何在鐵路改革中保障鐵路職工的利益，同樣是改革不可忽視的因素，他們不是話語權人，但卻關系重大，是一股不可忽視的力量。”李征表示。
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