歐亞經濟空前繁榮，前景光明，并將持續到下個世紀甚至更遠的將來。整合歐亞巨大經濟空間的首要舉措正通過若干條連接中國、俄羅斯、哈薩克斯坦和西歐局部地區的鐵路得以實現，盡管對這些鐵路鮮有報道。可以說，這些鐵路基礎設施是構建歐亞整體新經濟市場的重要環節。

　　經濟基礎設施的戰略地位

　　近幾年，北美和歐盟的市場愈顯頹勢，歐亞大陸的連接以及中國出口增長的未來市場都取決于新市場的開發，而要開拓橫跨歐亞，通向非洲、西歐的新市場則需新建大批基礎設施網絡，包括高速鐵路、現代化高速公路、通訊、電力和能源基礎設施。

　　有了中國、俄羅斯和包括哈薩克斯坦，甚至伊朗在內的歐亞國家的支持，這些基礎設施的建設資金不成問題。當然，這從來就不是錢的問題，錢不過是國家信貸的政治產物而已。

　　與美國和歐盟國家相比，中國在發行債券支持長期基礎設施建設方面依然能力卓著、優勢巨大。如果中國、俄羅斯和上海合作組織的其他成員國能就此類基礎設施真誠合作、互利規劃，發起內部融資，從而拋開美元和歐元資本市場，中國、俄羅斯、中亞，甚至是陷入經濟困境的西歐國家都將在未來30年或更長時期內保持經濟復興。

　　中國的戰略性大陸橋計劃

　　中國和土耳其正在考慮興建一條橫跨土耳其的高速鐵路，建成后將成為土耳其有史以來規模最大的鐵路項目，一舉超越第一次世界大戰前的柏林一巴格達鐵路。在中國和土耳其2012年4月初的政府會談上，該項目被列為重要議程。這條擬建鐵路始于與亞美尼亞接壤的最東部邊境城市卡爾斯，橫穿土耳其到伊斯坦布爾，與穿越博斯普魯斯海峽的在建鐵路隧道馬爾馬雷相連，最后到達歐盟的保加利亞和希臘邊境附近的埃迪爾內(Edime)，工程總體耗資將達到約350億美元。這條土耳其鐵路建成后將完善中國跨歐亞鐵路橋項目，使中國貨物可以經陸路進入西班牙和英格蘭。

　　卡爾斯一埃迪爾內鐵路建成后，乘車穿越土耳其只需12個小時，而原來則需36個小時，時間縮短2/3。根據中國與土耳其于2010年10月簽訂的協議，中國同意為擬建鐵路網項目放貸300億美元。此外，連接阿塞拜疆首都巴庫和卡爾斯的巴庫一第比利斯一卡爾斯鐵路也正在修建中，這將大大提高卡爾斯一埃迪爾內鐵路的戰略地位。對于中國而言，這是其跨歐亞鐵路基礎設施中的重要部分，是連接歐洲和外部市場的關鍵一環。

　　埃爾多安的北京之行因某些其他原因而顯得意義非凡，這是自1985年以來土耳其首次高規格地派出總理訪問中國。埃爾多安被安排與當時的中國副主席習近平展開高層會談，到中國石油儲量豐富的新疆參觀，無不展現了中國對土耳其這樣一個中東新興重要戰略勢力的無比重視。

　　新疆擁有約900萬與土耳其一樣保留突厥傳統、信奉土耳其伊斯蘭教遜尼派的維吾爾族人。2009年7月，美國政府通過其資助的非政府組織“國家民主基金會”(一個致力于政權顛覆的民間組織)在中國新疆煽動發起了一場由境外指揮、境內行動的有預謀、有組織的、嚴重的打、砸、燒暴力犯罪事件，導致許多經營店鋪的漢族商人死傷嚴重。為達到不斷向中國施壓的目的，美國政府反而譴責中國政府應對該事件負責。在2009年的這場事件期間，埃爾多安指責中國政府“搞種族滅絕”，抨擊中國人權現狀，此舉對面臨庫爾德人問題的土耳其而言堪稱冒險。目前，中土雙方經濟先行的政策導向改變了這種復雜的政治局面。

　　構建全球最大市場

　　與米爾頓•弗里德曼及其同僚的教條相反，市場從來就不“自由”，市場是人為打造的。基礎設施建設是構建新市場的要素，對廣袤的歐亞大陸而言，鐵路網絡在新市場開拓中至關重要。

　　20世紀90年代初冷戰結束后，歐亞大陸中有大批落后地區再次開放。在經濟發展潛力方面，這些地區讓富足的北美相形見絀：它們的土地面積約占全球總面積的40%，且大部分是未開發的優質農業用地;人口占全球總量的3/4，人力資源價值不可估量;國家數量約88個;擁有全球已知能源的3/4以及工業化需要的所有礦物資源資源。

　　中土鐵路磋商不過是中國編織跨歐亞大陸內陸鐵路網宏偉藍圖的一部分。中國此舉旨在打造全球最大的新經濟空間，為其自身，也為所有歐亞國家、中東和西歐開辟巨大市場。直達鐵路比船運、卡車運輸更快，成本更低，比起空運來更是便宜許多。鐵路網建成后，將為中國和沿線歐亞國家的產品注入新的經貿活力。

　　自第二次世界大戰后，歐亞內陸鐵路網的前景首次變得明朗，這與兩項因素息息相關。首先，蘇聯解體使歐亞大陸得以以全新方式開放，同時中國對俄羅斯及其歐亞鄰國開放，使幾十年的互信問題得到解決。與此同時，歐盟向東擴張，與前華沙條約組織國家結盟。

　　歐亞大陸幅員遼闊，亟須快速的鐵路運輸。隨著集裝箱運輸量激增，中國及其在歐洲、北美目的地的集裝箱港口作業量日趨飽和。新加坡最近取代鹿特丹成為全球貨運量最大的港口。在世界金融危機爆發前的2006年，中國集裝箱港口吞吐量的年增長率約為25%。2007年，中國港口的集裝箱吞吐量約占世界總量的28%。然而，中國以及俄羅斯的大陸橋戰略還有另一方面值得關注。隨著上海合作組織(尤其是中國和俄羅斯)以及北約成員國間的軍事緊張氣氛不斷升級，將貿易流轉向陸地會更為安全。海運則必須要通過一些高度危險的狹窄通道或要道，如馬六甲海峽。

　　在中國發起修建的跨歐亞大陸鐵路網中，土耳其的卡爾斯—埃迪爾內鐵路必不可少。19世紀晚期，鐵路基礎設施先后改變了歐洲和美洲的經濟格局。這些年受此啟發，中國這個全球最高效的鐵路修建國已悄然將其鐵路網延伸到了中亞甚至更遠的地方。由于采取了分段修建的方式，迄今為止，中國鐵路基礎設施建設的宏偉抱負尚未引起西方船運業以外各界的足夠關注。

　　中國修建第二歐亞大陸橋

　　截至201 1年，中國已完成第二歐亞大陸橋其負責部分的修建工作。第二歐亞大陸橋始于中國東海港口連云港，經哈薩克斯坦的德魯日巴，通往中亞、西亞和歐洲，連接多個歐洲國家和地區，最后到達大西洋海岸的荷蘭鹿特丹港。

　　第二歐亞大陸橋是連接太平洋和大西洋的新建鐵路，中國至哈薩克斯坦德魯日巴段由中國完成。這條最新的歐亞大陸橋向西穿過江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆六省(區)，這六省(區)又分別毗鄰山東、山西、湖北、四川、青海、寧夏和內蒙古，因此，覆蓋面積約360，000平方公里，約占中國陸地總面積的37%。沿線居民約4億，占中國總人口的30%。出中國后，該大陸橋可輻射亞洲和歐洲的40多個國家和地區，對于沒有出?？诘闹衼喓臀鱽唶矣绕渲匾?。

　　2011年，中國副總理王岐山宣布了哈薩克斯坦阿斯塔納(Astana)-阿拉木圖(Almaty)高速鐵路的修建計劃，該鐵路預計于20 1 5年完工。阿斯塔納一阿拉木圖鐵路總長1，050公里，采用中國先進的筑路技術，建成后列車時速可高達350公里。

　　目前，德鐵辛克鐵路汽運有限公司負責為寶馬公司將汽車零件從菜比錫運輸到中國東北城市沈陽。滿載汽車零部件的列車從辛克位于萊比錫的轉運站出發，歷時3周，行駛11，000公里，然后到達寶馬公司位于遼寧沈陽的工廠，這些部件將用于寶馬汽車裝配。201 1年11月下旬開始，萊比錫開往沈陽的列車改為日發。“直達列車運輸需要23天，速度是海運的2倍，接著通過陸地轉運就能到達中國內地”，德鐵移動物流股份公司運輸與物流部管理層董事會董事卡爾一弗雷德里克•勞施博士表示。這條線路經過波蘭、白俄羅斯和俄羅斯到達中國。因軌距不同，集裝箱在運輸途中需要兩次通過起重機來轉軌：在波蘭一白俄羅斯邊境轉至俄羅斯寬軌，在俄羅斯一中國邊境的滿洲里轉回標軌。

　　2011年5月，歐洲第二大港安特衛普港與中國西南工業樞紐重慶之間開通了日發直達鐵路貨運列車，運行后大大提高了從歐亞到歐洲的鐵路貨運速度。從中國東部港口到西歐，走海運會耗時36天，而目前安特衛普一重慶鐵路貨運僅需20天-25天，今后的目標是縮短至15天-20天。往西發送的貨物包括汽車和技術產品，往東發送的則主要是化學制品。該項目是安特衛普港和比利時政府與中國以及其他合作方的重點項目。列車運營商包括瑞士聯運物流公司琥珀克及其合作伙伴俄羅斯拓亞多式聯運有限公司和亞歐好運物流有限公司。該鐵路線路從安特衛普港出發，途經德國、波蘭、烏克蘭、俄羅斯和蒙古，最后到達中國重慶，總里程超過10，000公里。

　　第二歐亞大陸橋總長10，900公里，中國境內路段約4，100公里，與中國古代的絲綢之路平行。這條鐵路橫穿中國，通往德魯日巴，與全球最大內陸國哈薩克斯坦的寬軌鐵路相連。中國的鐵路和公路向西延伸后，中哈兩國貿易開始蓬勃發展。2008年1月到10月，兩國間經霍爾果斯口岸運輸的貨物達到880，000噸，與去年同期相比增長超過250%，預計到2013年，中哈貿易量將增長3倍-5倍。截至2008年，亞洲發往歐洲的貨物中僅有約1%采用陸路運輸，由此可見，其發展空間巨大。

　　鐵路從哈薩克斯坦途經俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭，進入歐盟市場。

　　另一條鐵路通往烏茲別克斯坦的塔什干，這是中亞第一大城市，人口約200萬。還有一條鐵路向西通往土庫曼斯坦首都阿什哈巴德，直至伊朗邊境。通過一些追加的投資，這些鐵路網絡如今與中國廣闊的區域和市場相連，為鮮有問津的中亞地區帶來新的經濟機遇。上海合作組織可采取妥善措施來協調歐亞眾多鐵路基礎設施的建設，以便充分利用原有的鐵路網絡。

　　俄羅斯的大陸橋

　　俄羅斯已準備就緒，如果上海合作組織采取這樣的戰略，其將從中獲益良多。第一歐亞大陸橋沿西伯利亞鐵路穿越俄羅斯。西伯利亞鐵路由俄羅斯人謝爾蓋•維特在19世紀90年代倡議修建，1916年初步竣工，用于將俄羅斯帝國連為一體。時至今日，總長9，297公里的西伯利亞鐵路依然是全球最長的單線鐵路。西伯利亞鐵路又稱北部東西走廊，從俄羅斯遠東港口海參崴穿過歐洲，到達鹿特丹港，全長約13，000公里。目前，由于維護和速度問題(最高時速僅55公里)，西伯利亞鐵路在太平洋一大西洋貨運中的地位有所下降。

　　為改善西伯利亞大陸橋的使用情況，俄羅斯曾經有過不少嘗試。2008年1月，德國聯邦鐵路公司嘗試提供歐亞鐵路長途貨運服務獲得成功。其發出的“北京—漢堡集裝箱專列”途經蒙古國、俄羅斯聯邦、白俄羅斯和波蘭，將中國首都北京和德國港口城市漢堡相連，全程約10，000公里(6，200英里)，耗時15天，而船運則耗時兩倍，約30天。這條線路于2010年投入商業運營，其中一段利用了現有的西伯利亞鐵路。這條鐵路的軌距較中國、歐洲列車寬，需要在中國—蒙古國邊境和白俄羅斯一波蘭邊境進行兩次裝卸轉軌作業。橫跨整個歐亞俄羅斯地區的西伯利亞鐵路如果能升級成可供高速貨運列車通行的現代化鐵路，將為俄羅斯內陸地區的經濟發展帶來巨大空間。西伯利亞鐵路是雙軌電氣化鐵路，至少應對其中某些路段進行改造，以降低整合難度，提高其在歐亞向西貨運中的吸引力。

　　有明顯跡象顯示，普京總統將在新一屆任期內把更多注意力轉向歐亞地區。第一歐亞大陸橋的現代化工程可切實開辟新市場，創造新經濟活動，從而幫助實現大部分發展目標。如今，美國與歐洲的債券市場充斥著擔保等級低的被稱為“有毒廢物”的證券，人們對國家是否會破產充滿擔憂，這種情況下，隨著歐亞大陸貨運量的必然增長，俄羅斯為現代化改造或興建并行的高速鐵路大陸橋而發行的國家債券肯定會受到投資者的熱捧。

　　俄羅斯將在2018年舉辦世界杯足球比賽，俄希望在此之前興建一條計劃投資200億美元的高速鐵路，目前正與中國和參與投標的中國公司進行磋商。中國鐵路建設經驗豐富，曾創下在最短時間內完工約12，000公里高速鐵路的紀錄，這是中國投標的主要優勢。值得一提的是，俄羅斯計劃通過發行新鐵路債券來籌集1 00億美元的資金。

　　第三歐亞大陸橋

　　在中國政府舉辦的2009年第五屆泛珠三角區域(PPRD)合作與發展論壇上，云南省政府宣布打算加快必需的基礎設施建設，以打造第三個歐亞大陸橋，使中國南方通過土耳其與鹿特丹實現陸路相連。2012年4月，中國總理溫家寶與埃爾多安曾在北京就此問題展開討論。云南省省長秦光榮表示：將在2015年完成大陸橋云南省內的路網建設。該項目始于廣東沿海港口，以深圳港為中心，最終將經昆明通往緬甸、孟加拉國、印度、巴基斯坦和伊朗，從土耳其進入歐洲。

　　這條線路比珠江三角洲和鹿特丹之間的海運線路縮短約6，000公里，中國東部制造中心的產品可由此進入亞洲、非洲和歐洲。該計劃擬補建系列軌道和現代化公路，總長約1，000公里，這個數字其實并不驚人。要使云南鐵路與緬甸和南亞的公路網相連，只需在中國毗鄰的緬甸修建300公里長的鐵路和公路，建成后將有效幫助中國打通前往印度洋的陸上通道。

　　第三歐亞大陸橋將穿越20個亞洲和歐洲國家，總長約15，000公里，較東南海岸經馬六甲海峽進入印度洋的海運路線縮短約3，000公里-6，000公里。2009年，沿線地區的貿易總量接近3，000億美元。該計劃最終還將形成一條從土耳其途經敘利亞和巴勒斯坦進入埃及的支線，以方便中國一非洲的貨運往來。很明顯，五角大樓非洲司令部和美國支持的“阿拉伯之春”運動直接影響了這一擴建工程，但將會影響多久目前尚不清楚。

　　地緣政治因素

　　對于歐亞經濟體與西歐和非洲之間日益增強的聯系，并非所有大國都欣然接受。前美國總統顧問茲比格涅夫•布熱津斯基在其1997年出版的著作《大棋局：美國的首要地位及其地緣戰略》一書中寫道：

　　“簡單說來，美國的歐亞地緣戰略包括對地緣戰略性活躍國進行專門管理……以更為殘酷的古帝國時代的說法來講，帝國地緣戰略上的三大迫切問題是：防止附庸國串通一氣并讓它們在安全上繼續依賴，讓附庸國保持順從并給予保護，防止野蠻國聯合起來。”

　　布熱津斯基書中的“野蠻國”指中國、俄羅斯及介于兩者之間的所有國家;“帝國地緣戰略”指美國戰略性外交政策;“附庸國”指德國、日本和美國的其他北約盟國。時至今日，布熱津斯基的地緣政治理論依然影響著美國的外交政策。

　　歐亞經濟空前繁榮，前景光明，將持續到下個世紀甚至更遠的將來。

　　連接廣闊經濟空間的首要設施已經就位或正通過這些鐵路網絡得以興建。在歐洲、非洲、中東和包括中國與俄羅斯在內的歐亞大陸，有越來越多的人意識到打造這些市場的自發趨勢只有一大障礙：北約和美國五角大樓的“全方位主導”戰略。第一次世界大戰前，柏林決定修建經奧斯曼土耳其帝國通往柏林和巴格達的鐵路工程，此舉促使英國戰略分子煽動系列事件使歐洲最終卷入了有史以來最具破壞性的一場戰爭。這次，我們有機會避免歐亞發展遭遇類似的悲慘命運?，F在越來越多經濟不景氣的歐洲國家開始將目光從西轉向東，不再像之前那般熱切地將歐洲未來經濟寄希望于大西洋彼岸。

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