蔣高明

        最近，北京青年報社主辦的《北京科技報》發表署名文章，文章盤點了2010年發生在中國大陸上的十大科學問題爭議，即真假曹操墓、轉基因水稻安全性、神農架野人、磁懸浮列車建設、央視樓火后去留、鐵醬油推廣、中國建筑壽命、風電發展規劃、高鐵擴張、國際大都市規模。文章對爭議雙方觀點均有介紹，還介紹了一些最新進展。其實，有些爭議還將會繼續下去。詳細內容見下文：

        資料出處：http://bkb.ynet.com/article.jsp?oid=75551121

        需要指出的是，在該文的網絡版上，關于轉基因正反方人員的工作單位在“同一陣營”內被弄顛倒了，即農業部“國家重大專項轉基因生物新品種培育編寫組與中國人民大學農村與發展學院應對調，中國科學院植物研究所與復旦大學生命科學學院應對調。這里已經調整過來，序號為筆者所加。

2010中國十大科學爭議

2010年12月27日 
來源：北京科技報  作者：譚娜 王夕   

        科學發展的前提是暢所欲言的辯論。回首2010，發生在我們社會中的爭辯之聲越來越多了，這表明了國家文明的進步。今年我們評出十大科學爭議，盡管有些聲音從科學的角度來看是缺乏邏輯的力量的，但既然產生于我們的民眾中，并顯示了它的力量，那么重視并寬容它的存在就是必須的。不科學的東西在爭議之后終會塵埃落盡，而鼓勵爭議是讓它最終沉默的最好途徑。

一、曹操墓真假

◎事件回顧：
   

        今年年初，河南省文物局對外證實，2008年，在河南省安陽縣發掘的東漢古墓就是曹操的陵墓。但是曹操的墓穴素來有“七十二疑冢”之稱，這座東漢墓到底是否真的屬于曹操？社會上一時激辯四起。

◎正方觀點：
   

        劉慶柱：中國社會科學院考古研究所學術委員會主任
   

        這座墓位于河南省安陽縣，北邊就是東漢時期的都城鄴城。據文獻記載，曹操病逝于洛陽，隨后運回鄴城葬在高陵，此次發現的古墓地點正好與史書記載相吻合。
   

        大墓中所出土的文物有8個寫著“魏武王常用”此類的字樣。曹操生前先封為“魏公”，后晉爵“魏王”，死后謚號為“武王”。因此墓中出土石牌刻銘稱“魏武王”正是曹操下葬時的稱謂。
   

        墓中有代表性的磚室墓和四角攢尖頂，規格是王侯級的。
   

        在“曹操墓”挖掘過程中出土了3具頭骨，其中一具為男性，約為60多歲，這與史書上記載曹操終年66歲（65周歲）吻合，應為曹操遺骨。

◎反方觀點：
   

        吳銳：中國盜墓史研究學者、南京信息工程大學語言文化學院兼職教授
   

        倪方六：中國社會科學院歷史研究所研究員
   

        根據古人選墓的習俗來看，“曹操墓”所在地的風水并不好。
   

        曹操生前被封為魏公，升格為魏王，死時得到“武王”的美謚，死后被追尊為武皇帝。后代史官追述往事，可以稱為魏武王。但是根據文獻，曹操生前和死時卻不可能有“魏武王”的稱呼。
   

        此外，這個墓并不算大，只是墓道很寬。洛陽發現的曹休的陵墓，也就是曹操的族子，其墓穴面積和“曹操墓”的規模一樣，但作為曹操的后代，其墓穴規模是不可能超越長輩的。
   

        發現的男性頭骨的面部被砍了一刀，并且這枚頭骨是在墓的前門找到的。根據這枚頭骨的大小可以推算出，頭骨的主人身高應有180cm左右，可根據史料記載，曹操的身高只有160cm左右，并且，他也不可能在門邊以這樣的姿態被安葬。 

◎最新進展：
   

        2010年9月，曹操高陵展館正式對外開放，門票售價60元。而在“三國文化全國高層論壇”上，來自全國各地的23位專家學者，達成共識：安陽“曹操墓”在發現和發掘過程中，存在人為策劃、蓄意造假的行為。

參見本報：第3295期《曹操墓再起疑云》作者/本報記者 李金金

二、轉基因水稻安危

◎事件回顧：
    2010年《中共中央、國務院關于加大統籌城鄉發展力度進一步夯實農業農村發展基礎的若干意見》中提出：“在科學評估、依法管理的基礎上，推進轉基因新品種產業化。”這個文件的出現，使坊間關于轉基因水稻的爭論波瀾驟起。

◎正方觀點：
   

        孔祥智：中國人民大學農業與農村發展學院副院長 
   

        朱禎：農業部“國家重大專項轉基因生物新品種培育編寫組”副組長
   

       我們現在的水稻品種都是千百年來，通過雜交育種把外來的基因導入受體品種里，只是非轉基因是通過有性生殖，轉基因是體外轉移，二者本質上沒有很大區別。
   

        水稻是自花授粉植物，在稻田中的自然傳播難以超過1米的距離，并且，我國已基本上沒有自然狀態下的野生水稻了，因此，轉基因水稻的基因不可能飄移。
   

        轉基因水稻的整個工藝，不完全是我國的技術。但這個問題別的國家，別的跨國公司都會碰到，大型跨國公司也不會擁有轉基因水稻全部的技術，所以也談不上技術控制中國。

◎反方觀點：
   

        蔣高明：中國科學院植物研究所研究員
   

        盧寶榮：復旦大學生命科學學院博士生導師
   

        轉基因的安全性問題是該技術難以逾越的障礙，也是根本不可能逾越的障礙。人類通過生物技術可以實現不同物種，甚至不同生物界之間的基因交流，但對于這樣的基因轉移，人類不可能不付出安全代價。
   

        轉基因會對生態安全產生影響，比如，擁有外源基因的水稻，可能會將本來不屬于水稻的基因傳遞給野生的水稻。轉基因水稻會將這些基因遺留田間，并“污染”野生水稻。
   

        跨國大公司的轉基因戰略對我國糧食安全將構成巨大威脅。中國批準轉基因水稻的規模化生產，可能會落入到這些跨國巨頭的陷阱之中，從而給中國的農業經濟安全帶來巨大的威脅。

        ◎最新進展：
       

        已經頒布的《2009年第二批農業轉基因生物安全證書批準清單》中，共有基因抗蟲雜交棉、H9亞型禽流感病毒等43項事關轉基因重組的安全證書，其中兩種轉基因水稻和一種轉基因玉米，排列在072號到074號。

        參見本報：第3268期《轉基因水稻不是魔鬼》作者/鄒曦 本報記者 魏剛 陳永杰 李鵬 王夕

三、神農架野人有無

◎事件回顧：
   

        10月“湖北省野人考察研究會”負責人，湖北省文物考古研究所研究員王善才公開表示，該研究會要向社會公開籌集1000萬元資金，在全球征集人員，一起到神農架林區找出野人，野人的話題也因此再次走入人們的視線。

◎正方觀點：
   

        王善才：湖北省文物考古研究所研究員
   

        在中國長江流域，三峽地區，古猿、古人類和巨猿化石不斷出土，尤其是湖北巴東、建始一帶，曾出土過數百顆巨猿牙齒化石，這證明那里曾是大型靈長類動物的家園。
   

        此前有關野人的科考活動，曾多次發現“野人”的腳印、毛發等。當地自古就有關于“野人”的傳說，村民也有人親眼看到過“野人”。

◎反方觀點：
   

        胡鴻興：著名古人類學家、中國科學院院士
   

        吳新智：湖北武漢大學環境資源學院教授
   

        到目前為止，究竟什么是野人，野人應該具備哪些生物特征等都沒有定論。
   

        目擊報告中的“野人”毛色并不統一，而且至今沒能留下任何關于“野人”的影像資料。很多所謂的“野人”毛發，經切片掃描后鑒定，均與有蹄類動物毛發一致。而所謂野人腳印，其實很多就是正常人的腳印滑痕。
   

        物種不能單個生存，沒有種群，物種就失去了繁衍的能力，而且為了防止近親繁殖，不可能是一個種群。不僅是中國，就是全世界范圍來看，都不存在“野人”這一物種。

◎最新進展：
   

        在各方都在質疑野人的真實性時，王善才希望將野人尋蹤進行到底，重新建立起中部原始林區神農架“野人”考察研究組織，并籌劃對神農架“野人”進行一次大規模科學考察。

參見本報：第3302期 《“野人”尋蹤：科考還是忽悠》作者/本報記者 李鵬

四、磁懸浮建設

◎事件回顧：
   

        今年初，在門頭溝區人大十四屆五次會議上，發布了一條消息，到2015年，北京門頭溝區的百姓將乘坐時速160公里的中低速磁懸浮列車進入市區。在此之前，上海磁懸浮項目就曾引發爭論，北京的低速磁懸浮將何去何從，一時間成為人們議論的焦點。

◎正方觀點：
   

        高乃明：中國交通運輸協會信息專業委員會副主任、高級工程師
   

        從花費上看，中低速磁懸浮的造價比地鐵和高速磁懸浮要低，只處在中上等的位置。
   

        中低速磁懸浮列車軌道交通系統是我國具有自主知識產權的新技術，也是目前城市軌道交通中最先進的技術。具有環保、安全性高、爬坡能力強、轉彎半徑小等優點。

◎反方觀點：
   

        王立德：中國工程院院士、隧道與地下工程專家
   

        王夢恕：北京交通大學教授
   

        由于列車的懸浮高度有一定限度，所以每節車廂的載客量限定在100人以內，而普通的地鐵列車每節車廂載客量為245人。以上海龍陽路至浦東機場的磁懸浮線路為例，總長30公里的路段耗資100億元，但每年的客流量不到兩成。現行45元的票價至少需要500年的時間才可以收回成本。
   

        磁懸浮列車完全由電流控制，對電壓的穩定性要求極高，一旦遇到電壓不穩或者意外停電的情況，列車不但不能及時停車，還可能會跟軌道產生強烈的摩擦導致嚴重的交通事故。

◎最新進展：
   

        12月18日，這條編號為S1線的線路西段工程即將建設。首站為蘋果園，終點是石廠的一期線路將于2012年試運行，2016年正式運營。作為我國第一條城市中低速磁懸浮輕軌線路，它在門頭溝新城南部地區的行駛里程將達到6.4公里。

參見本報：第3265期《專家質疑北京磁懸浮》文/楊璇 本報記者 譚娜

五、央視失火樓去留

◎事件回顧：
   

        北京市朝陽區東三環中央電視臺新址園區在建的附屬文化中心大樓工地發生火災的事件，至今讓人記憶猶新，在燃燒后6小時，大火終于被撲滅。今年，關于“是拆還是修”的爭論持續不斷。

◎正方觀點：
   

        陳彬磊：北京市建筑設計研究院副總工程師
   

        錢稼茹：清華大學建筑學院教授
   

        如果大樓結構未受損，燒損的只是幕墻，以及相應的保護層材料，完全有辦法解決。混凝土并不能燃燒，6小時的大火主要燒掉的應該是內外部的裝飾材料。
   

        就算混凝土表面出現“爆皮”現象，只要剝掉“爆皮”的表層，利用水泥漿填補，或者加厚墻體面就可以修繕。而大樓遭遇火災時，“維修”也是比較通用的辦法。

◎反方觀點：
   

        中國建筑金屬結構協會相關人士
   

        在鋼混結構中，水泥只起輔助支撐的作用，而鋼筋扮演主要承重角色。混凝土遇火后，超過400℃的高溫就可能導致“爆裂”。而水泥爆裂以后，它的強度實際上會受到一定影響，這主要由承重柱的容積大小決定。
   

        但是，對于建筑結構性的承重柱來說，一旦遇火2小時后，支撐力就會下降。因此，鋼混結構的建筑外層都會設置一層防火涂料。如果燃燒溫度達到1000℃時，單純的鋼材料在1小時內就開始軟化彎曲，最后流成水，根本沒有辦法繼續使用。

◎最新進展：
   

        經過多方論證后，央視大樓決定拆除，但并不是整體拆除，而是對在火災中損壞的外裝修幕墻和用于固定幕墻的網架進行拆除。施工后，大樓內部的使用功能不受影響。而且經過修繕后，外裝修也和原來一樣。10月20日，大樓的拆除工程開始試驗拆除，10月30日，正式進入實質性拆除階段。 預計外墻拆除工作在春節前就可完成。

參見本報：第3266期《央視“失火樓”難定去留》作者/本報記者 蔡虹 王夕

六、鐵醬油推廣

◎事件回顧：
   

        10月，中國疾病預防控制中心與全球營養改善聯盟共同開展的“鐵強化醬油項目二期工程”全面啟動，有關部門希望通過在醬油中加入鐵補充劑，達到改善民眾貧血的目的。

◎正方觀點：
   

        陳君石：中國工程院院士、中國疾控中心食物強化辦公室主任
   

        醬油是日常調料，把鈉鐵EDTA作為強化劑，是因為它在人體內的鐵利用率高于其他鐵劑，并且不會改變醬油的原有口味。
   

        每天補充5毫升鐵醬油，可以在3個月內完全糾正貧血。
   

        鈉鐵EDTA是按照食品添加劑系統來管理的，需要經過專家嚴格評審才會批準使用。在國際上，鈉鐵EDTA也經過了世界衛生組織的嚴格評審。

◎反方觀點：
   

        鮑善芬：中國疾控中心營養與食品安全研究所主任
   

        楊月欽：解放軍301醫院營養科微量元素室研究員
   

        鐵醬油屬于強化食品，是一種改善區域性疾病，具有補充作用的營養食品，不等同于普通食品，并不適合全民推廣。
   

        鈉鐵EDTA，在自然界本來并不存在，這是一種經過化學合成的有機化合物，過量食用可能會造成其他元素缺乏。
   

        1993年～2008年，聯合國食品添加劑委員會曾經先后三次召開會議，對鈉鐵EDTA的安全性進行評估，并且強調，這種形式的鐵僅限于缺鐵性貧血地區，鐵攝入不足并且貧血的人作為鐵的補充；過度強化和濫用可能存在潛在危害；并不推薦個體的普遍應用。
   

        在西方國家，政府以及食品企業都會對強化食品進行一個健康標識，使老百姓在選購中不但擁有“知情權”，也會進行更健康的選擇。

◎最新進展：
   

        中國疾病預防控制中心表示，目前我國有兩類強制性推廣的營養強化食品，一類是嬰幼兒輔食，一類是強化碘鹽。除此之外，諸如大米、面、油和醬油等都屬于政府有關部門倡導，由公眾自由選擇的食品。

參見本報：第3306期 《強化食品：無知者受罪》作者/本報記者 孫燕燕 蔡虹 吳洣麓　

七、中國建筑壽命

◎事件回顧：
   

        自從上海誕生了“樓脆脆”之后，與建筑質量相關的新聞就在全國各地層出不窮。“樓歪歪”、“樓裂裂”等詞語相繼誕生。4月6日在第六屆國際綠色建筑與建筑節能大會上，有專家甚至表示，中國大多建筑只能維持25~30年。一時間，中國建筑的壽命問題成為人們關注的焦點。

◎正方觀點：
   

        仇保興：住建部副部長
   

        我國是世界上每年新建建筑量最大的國家，房價的持續瘋漲，在某種程度上掩蓋了房子的質量問題。每年20億平方米新建面積，相當于消耗了全世界40%的水泥和鋼材，而大多建筑只能維持25~30年。

◎反方觀點：
   

        劉金礪：中國建筑科學研究院研究員、博導
   

        陳肇元：著名土木工程和防護工程專家、工程院院士
   

        我國建筑物因質量造成的壽命短不是普遍的問題。建筑質量檢測體系中各種技術規范都很明確，和美國相比有些地方甚至更細。
   

        《民用建筑設計通則》中規定，重要建筑和高層建筑主體結構的耐久年限一般為50年到100年。到了50年后，需要大修的只占5%。雖然在建筑施工過程中，有些建筑商使用了不達標的混凝土，但不會影響建筑的整體，也不會影響建筑的壽命。
   

        住建部組織全國的技術力量對30個省的90個城市中180個工程項目進行了全面質量檢查，96.1%達到要求。
   

        規劃不當，人為拆除是建筑壽命短的一個原因。

◎最新進展：
   

        目前中國建筑質量的主要問題還是缺乏統一的建筑施工質量規范。重視驗收環節，輕視施工環節。現在政府號召房地產開發企業提高建筑質量，將目前30年的建筑平均壽命延長至100年。

參見本報：第3275期《中國建筑壽命真相》 作者/本報記者 張星海 陳永杰　

八、風電發展規劃

◎事件回顧：
   

        10月13日，中國資源綜合利用協會可再生能源委員會發布了《中國風電發展報告2010》，報告中顯示：目前，中國每小時就豎起一臺風電機。到2020年，中國風能裝機容量可達到2.3億千瓦，相當于13個三峽電站。

◎正方觀點：
   

        苗海龍：華夏風力發電信息網總監
   

        目前，節能環保、新能源、新材料等七個產業已經成為我國新興產業的發展方向。每1億千瓦時的風電大約節約標煤3.36萬噸，減少二氧化碳排放量9.67萬噸，減少二氧化硫排放量0.05萬噸，減少粉塵排放量0.45萬噸，減少氮氧化物0.028萬噸，節水31.77萬噸。
   

        我國風能資源豐富，主要集中于西北、東北、東部沿海地區，加上西部、東南沿海地區，可開發利用的風能儲量約10億千瓦。

◎反方觀點：
   

        王長貴：天津市風能協會秘書長
   

        姜久春：北京交通大學電氣工程學院副院長
   

        西北地區風能資源比較豐富，但也是電網建設相對落后的地區，由于電網不能順利接入風電場，風車發的電不能并網。目前，中國風電裝機超過1200萬千瓦，但僅有800多萬千瓦的裝機容量并網發電，有相當一部分裝機容量被浪費掉了。
   

        由于國內風電站的建設不成熟，導致風電設備返修率比較高，如果維修跟不上，這些風機也勢必被閑置。國產風電設備中高質量的產品很少，具有自主知識產權的產品更少，一些技術含量較高的、難度較大的配套設備，甚至一些原材料還需要依靠進口。

◎最新進展：
   

        4月1日《可再生能源法》（修正案）正式實施，是主要針對過去幾年我國可再生能源發展遇到的問題而修改發布的。修正案指出，近來社會反映風電發展很快，部分地區出現無序、盲目的傾向。各部門協調機制還未完善，要對可再生能源發展出更加科學的規劃。

參見本報：第3301期 《風電的辯護》作者/ 李荔　

九、高鐵飛速擴張

◎事件回顧：
   

        根據某媒體刊登的援引一位鐵路系統內部人士披露的數據顯示，連接北京和天津這兩座千萬級大都市的京津高鐵在運營一年多以后一直虧損。中國高速發展的高鐵，今年被推到了風口浪尖。

◎正方觀點：
   

        王夢恕：中國工程院院士
   

        我國有13億人口，目前鐵路只有8萬多公里，而美國有3億人口，但是他們的鐵路已經有26萬多公里。因此，中國的鐵路建設還有巨大的發展空間，而發展高速鐵路則是一種最為合理的選擇。
   

        與航空相比，高鐵運輸是一種更為經濟的運輸方式，因此未來高鐵擠占航空客流也是十分正常的事情。

◎反方觀點：
   

        趙堅：北京交通大學經濟管理學院教授、博士生導師
   

        從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運送旅客1870萬人次，營業額為11億元，然而該鐵路每年的成本支出要超過18億元。收入和支出兩項相減京津高鐵14個月運營的虧損額達到7個多億。
   

         高鐵作為一種消費較高的交通模式當前在中國建設的速度過于激進，超出了普通民眾的接受能力，這是造成高鐵虧損的深層次原因。

◎最新進展：
   

        目前重慶市、河北省及江西省，已有10條高鐵項目力爭納入國家“十二五”規劃當中。此外，在經濟發達和人口稠密的環渤海、長江三角洲、珠江三角洲等城市群地區，還將建設快速城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。
   

        預計2010~2012年，我國的客運專線新線投產將達9200公里。按照客運專線每公里造價1億元計算，未來3年高鐵的投資額將達到9000億以上。

參見本報：第3283期《高鐵是不是“大躍進”》作者/本報記者 李鵬
1 京滬高速鐵路南京南站加緊建設
2 天津城新貌

十、“國際大都市”浪潮

◎事件回顧：
   

        7月，復旦大學國際公共關系研究中心發表《中國城市國際形象調查》，調查發現在城鎮化率從20%提高到40%這個過程中，英國經歷了120年，而中國僅用了22年，目前中國眾多城市都表現出想要急迫發展的態勢。

◎正方觀點：
   

        全國183個提出希望建立“現代化國際大都市”目標的城市
   

        快速推進城市國際化，是適應全球競爭的戰略選擇，是轉變發展方式的重要途徑。進入后金融危機時期，經濟全球化的態勢會更加迅猛，城市國際間的競爭會更加激烈。以全球化的視野來思考、運籌和把握，大力實施國際化戰略，加快城市國際化進程，有利于城市在國際分工中增強主導性，在國際合作中擴大話語權，從而最有效地配置全球資源。

◎反方觀點：
   

        裴增雨：復旦大學國際公共關系研究中心主任助理、副研究員
   

        喬兆紅：上海社科院經濟所副研究員
   

        一些城市雖然斥巨資打造城市形象，但卻口號定位模糊，名不副實。不少城市在制定自身發展規劃時喪失了自身優勢，盲目學習所謂的“大都市”模式。“國際大都市”有一些硬指標，例如，這個城市是不是世界的政治權力中心，是不是世界經濟的樞紐，是不是世界的交通信息樞紐等等。但大部分地方城市不具備這些條件。以目前中國城市的現狀來看，已初具“國際大都市”影響或有可能形成國際大都市的城市不超過10個。

◎最新進展：
   

        北京、上海等這些已經具備國際大都市條件的城市，在朝著國際大都市的方向努力。而一些地方城市也開始更多地注重市民素質的提高，并努力尋找自身的特色發展城市。

參見本報：第3288期《中國城市國際化浪潮》 孫燕燕 吳洣麓