第九部分海峽兩岸交通中的政治因素(2)

　　掌握了臺海航路的控制權后，臺灣總督府便利用其作為向對岸擴張的工具。首先，相繼開辟了由福州至三都澳，廈門至石碼的內河航線，將其勢力滲透到內地。其次，協助臺灣的日本各大制糖會社拓展大陸市場，1910年，臺糖大幅度增產，為解決過剩臺糖的出路，總督府配合臺灣糖業聯合會，命令大阪商船株式會社即時開辟從高雄經福州、上海、青島、大連至天津的補助命令航線，緊接著是臺灣銀行的跟進;“一戰”期間，為搶占西方列強留下的空白，又新辟由總督府補助的南洋命令航路。這些都反過來促進了島內日本資本及殖民地產業的發展。為此，人們指出：“臺灣產業的資本家企業化，其所生產的商品及所積蓄的資本，是有恃于大阪商船的海運與臺灣銀行的金融的。凡此都出于政府的援助政策，因此得以華南及南洋為主，實行對外的發展。”以至于當時就有人下了這么一個斷語：“臺灣完全是日本資本南進的跳板。”矢內原忠雄：《帝國主義下的臺灣》，臺灣銀行，1964，第59頁。可以說，正是日人掌控下的臺海航運充當著這樣一塊跳板的作用。最后，尤應提到的是，臺海航運的轉向連帶貿易方向的變更，使得臺灣社會愈來愈緊密的與宗主國日本聯系在一起，從而大大促進了臺灣社會的殖民地化進程，“本來，臺灣人來自福建廣東，其生活方式完全是中國式的”，但是隨著廉價日本商品的大量涌入及高關稅下大陸商品的阻隔，“乃以日本商品供作臺灣人的生活資料，且使其生活方式日本化”。所以矢內原忠雄尖銳地指出：“這一變化的社會意義，是割斷了臺灣與中國大陸的紐帶，使與日本相結合。” 矢內原忠雄：《帝國主義下的臺灣》，臺灣銀行，1964，第59頁。

　　日資對臺海航運的獨占，同時也限制了臺灣人及臺灣土著資本的向外發展，其對臺灣生產者造成直接經濟損失的典型案例便是1925年的香蕉自由輸出問題。為避開中間商的盤剝，當時臺中的農民繞過官方的青果同業組合直接把香蕉運到基隆港輸出，遭到臺中州當局的極力阻撓，其殺手锏就是“公然向郵船會社制止運載自由共同移出的芭蕉”，以至“運到基隆的芭蕉總數約二千籠，堆積如山，將在腐敗之中”，給臺灣農民造成巨大損失。《芭蕉的自由移出問題》，《臺灣民報》大正14年8月2日。為了打破日人對航運的壟斷，臺灣人曾謀求設立自己的輪船會社以與之抗爭，他們說：“臺灣的移輸出大概是米木材青果為大宗品，移輸入是肥料木材為大宗品。這是臺灣移出輸出和移入輸入商經營的事業，而其所積載的船只不是大阪商船就是日本汽船，此外尚有山下或是東洋汽船等，但是至今還沒有一個臺灣人經營的船會社。”因不斷有日資輪船會社拒不運載貨物，提高運費等事情發生，臺灣本地產業界的不少有志者起而呼吁組織船會社，“為要保障生產者的利益，移輸出入的利便，臺灣人不得不組織船會社，而自己經營生產品的移輸出，與外國日本內地品的移輸出”。他們認為，“臺灣住民的生產機關與交通機關，一旦能夠如意連絡起來，本島住民的經濟權前途就有許多希望，且能夠排除一切的困難”。《組織船會社的利益》，《臺灣民報》昭和3年11月18日。然而，扶持和保護日本人的利益壓制臺灣人的利益及其正當要求是日本殖民者的既定政策，臺灣人自己組成輪船會社的愿望最終未能達到目標。這一事例使我們聯想到它跟臺灣人創辦的金融機構大東信托所面臨的命運何其相似，只要是觸犯到日人對臺灣經濟領域壟斷地位的行為都被視同對其殖民統治的一大威脅，以至臺灣人“不得不繼續的和反動勢力惡戰苦斗”。《信托預金與大東信托，臺中州的干涉似乎超越職權》，《臺灣民報》昭和4年2月17日。

　　臺灣銀行頭目添田在其發表的題為《臺灣與福建》的談話中說：作為日本對岸擴張的兩翼，一是臺灣銀行在華各金融分支機構的設立，另一就是臺灣總督府熱心推動并在商船會社配合下的海上航路的拓展，交通與金融相輔相成，共同奠定了日本“在華利益線”的基礎。《臺灣與福建》，《東京日日》明治34年3月21日，見《臺灣協會會報》第19號，第70頁。對于臺海航路指定航線，李友邦曾經做過如下評論：“這官命航線之規則，共有八條，其第一條為：船客荷物之運費，要經總督之認可，因此，官命航線之特質，是在于被統制于臺灣總督府一點。”李友邦：《日本在臺灣殖民地政策》，人間出版社復刻本，臺北，1991，第38 頁。就其在臺灣經濟及對外關系上的重要性，他說道：“官命航線之開始，是與筑港及敷設鐵道之發達，互相照映，而造成了鞏固了一個很大的市場。”李友邦：《日本在臺灣殖民地政策》，人間出版社復刻本，臺北，1991，第38 頁。矢內原忠雄則更總結了日本對外殖民主義的一般規律，從政治力與經濟力交互作用的宏觀角度分析了日據下的臺灣航海交通，他指出：“日本資本是隨著日本國旗而來臺灣，驅逐外國資本，造成自己的勢力;依賴日本國內的投資與本島人資本的動員，發展資本家的企業，終于形成帝國的及地方的獨占，使臺灣實業界的一切，都掌握在日本人大資本家的支配之下，更以臺灣為基礎而向外發展。”矢內原忠雄：《帝國主義下的臺灣》，臺灣銀行，1964，第59頁。顯然，日本殖民地臺灣之對外航運事業及與大陸的海上交通，基本上就是沿著這么一條軌跡向前發展的。

　　第九部分大陸赴臺勞工(1)

　　隨著臺灣淪為日本的殖民地及臺灣與祖國大陸的關系的變化，臺灣成為日本帝國的所謂“領土”，祖國大陸變成所謂“外國”;臺灣人在《馬關條約》簽訂兩年后轉為“日本臣民”，而大陸民眾則淪為所謂的“外國人”，并且是不能擁有與其他國家公民平等權利的“支那人”。于是，作為“外國人”的“支那人”不能隨意出入臺灣，大陸人民數百年來的渡臺移民史，就這樣被人為地切斷了。

　　然而，臺灣人原本就是大陸移民及其后裔，兩岸人民間有割不斷的親情和阻不斷的往來，況且隨著臺灣島內經濟的發展，在歷史上逐漸形成對大陸勞動力資源的依賴(譬如茶工)。因此，要完全斷絕大陸民眾赴臺實際上是不可能的。盡管日本殖民者采取種種限制措施，仍然有相當數量的大陸民眾陸續到臺灣工作、探親和從事其他各類活動，其中又以勞工占赴臺者的絕大多數。由于兩岸關系的新變化，這些赴臺者被日人稱為“華僑”，從而在臺灣地方史上呈現為特定歷史背景下的特殊移民群體。

　　一日本殖民者對大陸勞工赴臺政策的變化

　　眾所周知，日本殖民者占據臺灣伊始，臺灣人民就開展了一系列的反抗斗爭，在這些武裝斗爭中，大陸民眾給予了相當大的支持，不少抗日武裝集團獲得來自大陸的槍支、彈藥乃至資金的援助，同時也有相當數量來自大陸的有生力量加入了臺灣人民抗日斗爭的行列。由此之故，臺灣總督府認為大陸赴臺人員是造成臺灣社會不安定的一個重要因素，要求限制大陸人員赴臺，1896年1月1日頒布實施《清國人臺灣上陸條例》，規定：

　　(1)清國人只能在基隆、淡水、安平、打狗等4個港口上岸。

　　(2)登岸時須攜帶官方證明書，并寫明籍貫、姓名、職業、年齡和渡航目的。

　　(3)禁止勞工及無固定職業者上陸，以維護地方安寧秩序。許雪姬：《臺灣中華會館成立前的“臺灣華僑”(1895～1927)》，臺北，“中研院”《近代史研究所集刊》第20期。

　　大陸赴臺者之絕大多數為勞工，而臺灣社會所需最殷者亦為勞工，尤其是近代臺灣茶葉生產、貿易發達之后迫切需要大量大陸茶工，因而日本殖民者的該項禁令給臺灣經濟帶來很大的負面影響。1897年制茶季節來臨的時候，居然沒有一名大陸茶工前來。執臺灣制茶業之牛耳的大稻埕茶商紛紛要求日人改變政策，他們在陳情書中稱：“本島制茶職工依賴中國人以應其需要，禁止彼等渡臺，不僅事關本島茶業的興衰，而且對茶葉貿易將產生重大影響，制茶工為有一技之能者，不應與普通茶工同等視之。”澀谷長紀、松尾宏：《臺灣的華僑》，《臺灣經濟年報》昭和18，第406～407頁。英美領事館亦就此提出交涉。迫于壓力同時也出于維持殖民統治初期尚未穩固的經濟局勢，臺灣總督府不得不修改其政策，于1898年10月13日頒布《清人茶工券規則》，其中規定茶工入臺須持有茶工券，茶工券有效期為一年。為防范茶工券買賣情形的發生，設置臺賬詳記申請者的相片、住所、姓名、年齡及許可證號碼，交付駐廈門領事館審核之用，登陸后由臺灣官方再次核對。普通勞工渡臺則仍在禁止之列。

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