應當指出的是，在臺灣對外關系變換過程中，日本殖民總督府的海運政策發揮了很大的作用。我們知道，將臺灣社會經濟納入日本的軌道是殖民宗主國的首要任務，在島內實施殖民地化的同時，日本殖民者著力強化了臺灣與日本之間的聯系，并將密切兩地的海上聯絡作為其重點。

　　在最初的一段時期里，日臺海運處于混亂的狀態，所謂的回漕業者(海上運送店)紛至沓來，但由于是不定期船而不便之處甚多。同時，這種一盤散沙的情形不利于殖民當局的統籌規劃，進一步說，它還有悖于日本殖民當局掌控日臺交通的既定政策。為此，臺灣總督府很早就介入了日臺航線，1896年4月，命大阪商船株式會社開辟日臺定期航線年給予6萬元補助金，1915年有基隆神戶線(經門司)，使用6艘船，航行138次;高雄橫濱線(經蘇澳、花蓮、臺東、蘭嶼)，使用5艘船，航行72次。該年規定基隆神戶線由商船、郵船兩會社共同經營，二者均派出萬噸級輪船投入運營。1936年改高雄橫濱線為高雄東京線，每月航行7次以上。1942年3月，日本頒布實施戰時海運管理令，所有船舶除特殊航線外，一律收歸國家管理，日臺指定航線因而停航。《重修臺灣通志》卷四經濟志交通篇(第一冊)，臺灣省文獻委員會，1993，第635頁。

　　表8-3日據航運最盛時期日臺、陸臺交通概況(1938年)航線起點終點寄港地船只噸位 輪船會社基隆神戶線基隆神戶門司61000大阪郵船高雄東京線高雄東京橫濱、名古屋、大阪、神戶、門司、鹿兒島、基隆馬公、基隆64500大阪高雄東京附屬線高雄宇品基隆、鹿兒島、長崎、博多24000大阪高雄清津線高雄清津基隆12500大阪 高雄大連線高雄大連基隆、大連23200大連氣船 高雄天津線高雄天津基隆、福州23200大阪 高雄上海線高雄上海福州22500大阪 基隆廈門線基隆廈門廈門、汕頭21500大阪 基隆香港線基隆香港廈門、汕頭、香港22000大阪 高雄廣東線高雄廣東12500大阪資料來源：《重修臺灣省通志》卷四經濟志交通篇(第一冊)，臺灣省文獻委員會，1993，第660～661 頁。看來事情清楚了，結合前面談到過的驅逐德忌利士公司獨占臺海航海權的行動便可發現，臺灣總督府一面是大力加強日臺航線，一面是控制與大陸的航運，這一推一拉，便把臺灣的對外交通扭轉了方向。貿易與航路的雙重轉變使得臺灣日趨緊密地向日本靠攏，從而加速其殖民地化進程。

　　以上主要是近代輪船業的狀況，其實，就臺灣的歷史發展來看，帆船(即西人所稱之戎克船)曾一直是兩岸交通的主角，它們在日據時代的生存狀態如何，頗值得關注。

　　第九部分臺灣對外交通中的兩岸航路(2)

　　往返于海峽兩岸的帆船究竟有多少?在清代前期僅有大略的估計數字，即所謂一兩千艘 林滿紅：《臺灣資本與兩岸經貿關系(1895～1945)》，收入宋光宇編《臺灣經驗(一)——歷史經濟篇》，東大圖書公司，臺北，1993，第100頁。，到了日據初期的1896年，依《舊慣調查會經濟資料調查報告》，每年仍有2800～4000艘左右的帆船川航于兩岸間，就絕對數來說并不比清初少。林滿紅：《四百年來的兩岸分合》，自立晚報出版部，1994，第109頁(日據時期的帆船數包括日本帆船)。大量的木材、石料、布匹、陶瓷、藥材及生活必需品還是用帆船運到臺灣，甚至于臺糖也主要由郊商的帆船外運。但是，隨著臺灣對外交通和對外貿易的轉向，以及日資會社對臺海航運的控制，往來于臺灣與大陸的帆船受到了前所未有的擠壓，一方面，割臺后眾多實力郊商內渡，留臺者也遭日本殖民當局以改組為名進行限制，島內郊商備受打擊，勢力已漸趨衰落。大陸帆船進入臺灣還被限定在4個條約港和8個特別輸入港;另一方面，為因應割臺后的兩岸變局，大陸政府不得不將臺灣一地打入另冊，規定“凡臺灣之土貨自今以后應作為洋貨看待”，臺灣帆船亦不得進入非通商口岸貿易，導致郊商的貿易成本大幅度上升，發展受到抑制;再加上鐵路開通后，臺灣島內對外貿易朝南北兩港(基隆、高雄)集中以及近代化輪船的競爭，帆船在臺海的衰微是不可避免的。至于日據時期臺海帆船交通之興衰演變情形有如下表8-4所示。

　　由上所述，可見日據初期臺灣與大陸間帆船交通還是頗為繁盛的，盡管有日本帆船合計在內，但林滿紅估計中國帆船約有3000艘以上。林滿紅：《臺灣資本與兩岸經貿關系(1895～1945)》，收入宋光宇編《臺灣經驗(一)——歷史經濟篇》，東大圖書公司，臺北，1993，第106頁。1907年后卻急跌至千艘左右，剔除日本帆船則更少了，時間上則恰好是總督府補助的大阪商船株式會社擊敗德忌利士公司全面控制臺灣海峽之后，而臺灣對外交通和貿易的轉向更使往來于海峽兩岸的中國帆船失去了主要的生存基礎。因此，1907年之后的臺海交通中，帆船已經度過了它的黃金時代，在海峽兩岸交通中僅僅扮演著次要和補充的角色。進一步從地區構成看，據統計，1896～1935年間出入4個條約港和8個特別港的帆船主要集中在淡水、基隆兩港，合計占4544%，也就是說偏向于臺灣北部，來臺的大陸商人亦以小商人居多。林滿紅：《臺灣資本與兩岸經貿關系(1895～1945)》，收入宋光宇編《臺灣經驗(一)——歷史經濟篇》，東大圖書公司，臺北，1993，第106頁。

　　第九部分海峽兩岸交通中的政治因素(1)

　　眾所周知，江戶時代以來南進就一直是日本對外擴張的重要方針之一，從豐臣秀吉的所謂高山國招諭到19世紀的牡丹社事件，便是沿著這條主線發展的。甲午戰爭后，雖三國干涉還遼使得日本的大陸政策受挫，但日本畢竟依《馬關條約》將臺灣竊為己有，從而獲取了向南拓展的新基地。因此，以臺灣為出發點的南進擴張就此展開，在這一進程中，臺灣總督府則是扮演著急先鋒的角色。于是人們看到，圍繞海峽兩岸航運交通的爭奪便處處隱含著政治圖謀，甚至可以說它本身就是一種政治上的擴張主義的體現。

　　占領臺灣后，日本殖民者很快把目光掃向了對岸，因為他們發現臺灣與大陸尤其是福建有著政治、經濟、文化乃至人脈等等密不可分的聯系，“福建省自古以來與本邦，尤其是臺灣間，無論是在歷史上、商業上、政治上或是在其他各個方面都有很深的關系，這是為一般所認識的”。中村孝志：《論臺灣總督府的南支與南洋施設費》，《南方文化》第6輯。政治上，臺灣在很長的歷史時期內都是福建的一個府，建省后仍然接受福建的協助，日據初臺灣抗日力量也得到了來自福建的彈藥、資金及人員的支持;經濟上，兩岸更不用說是互補相依的關系，臺灣與大陸的貿易遠超日本與臺灣，而廈門更被視同臺灣對外交往的中心站，臺灣總督桂太郎即稱：“南清各地中，廈門隔澎湖列島與臺灣相對……臺灣的貨物，盡集于廈門，而后向四方輸出，故廈門作為現今我風教貨物流入之新口岸，為我政事上、貿易上最重要之區。”參見巖壁義光《日本帝國主義與南進政策——以初期殖民地經營與對岸問題為中心》，《法政史論》昭和51年第4號。文化上，兩岸人民同文同種，臺灣與閩南粵東兩地風俗習慣、宗教信仰如出一轍，特別是福建“與臺灣的關系密不可分，兩地人民均有家族關系，親子兄弟，隔海相依”。《南清之近況》，《臺灣協會會報》第44號，第22頁。面對這樣的現實，日本殖民者很快便意識到了臺灣統治與對岸經營兩者間的有機聯系，桂太郎當時即提出著名的主張：“欲確立臺灣經營之方針，非確立對清政策之方針不可，確立對清政策之方針后，非實行華南經營之政策不可，欲實行華南經營之政策，非舉福建及廈門經營之實不可。”參見巖壁義光《日本帝國主義與南進政策——以初期殖民地經營與對岸問題為中心》，《法政史論》昭和51年第4號。臺灣殖民統治的奠基者兒玉源太郎也說：“欲收(臺灣)島民統治之全功，其著眼點不唯在島內之鎮壓與民心之收攬，必采取如下方針，即注意對岸福建省特別是廈門的民心，察其趨向，反過來謀求島民之安堵，以達統治之目的。”井出季和太：《南進臺灣史考》，誠美書閣，東京，昭和18，第159～160頁。

　　臺灣與大陸相隔臺灣海峽，兩岸經濟文化往來必由海路交通擔當其責，臺海航運的重要性顯而易見。“新領土開發中不可或缺之一即交通運輸制度的完備，特別是殖民地與母國及海外諸國的航路(即便在海外貿易發展上)是其重要條件。”鶴見祐輔：《后藤新平傳》(上)，太平洋協會出版部，昭和18，第345頁。針對日據初期臺灣與大陸經貿關系遠勝于日臺經貿關系的特點，甚至于有人提出：“對臺灣的發展來說，南清航路比之其與(日本)內地的交通更為重要，換句話說，談到臺灣的經營就必須將目光投向對岸地方。”藤田駒太郎：《論臺灣經營及大阪商船會社之施設》，《臺灣協會會報》第28號，第 22～23 頁。盡管該言論有其偏頗之處，但“南清航運業的發展對我南清及臺灣經營上有重大關系”已成為當時日人的普遍共識。《南清之近況》，《臺灣協會會報》第44號，第22頁。然而，正如前面所談到的那樣，“素來臺灣的商業幾為廈門香港等對岸外人所控制”，他們借德忌利士輪船公司獨占兩岸航線，高價攬收運費，占盡壟斷之利。《臺灣的商業與新關稅》，《臺灣協會會報》第5號，第56頁。面對“海上勢力范圍幾全為某海洋王國專占”的局面，日人認為“無論是從臺灣經營或是從國家經濟政策出發，都迫切需要將南清交通機關收歸我手”。藤田駒太郎：《論臺灣經營及大阪商船會社之施設》，《臺灣協會會報》第28號，第 22～23 頁。于是就有了臺灣總督府巨額補助下的大阪商船株式會社以犧牲性的價格與德忌利士公司的競爭，并最終擊敗后者，掌握了臺海航運的主動權。其后還繼續給予高額補助金維持航運，至1920年代中村孝志：《臺灣與“南支南洋”》，收入氏編《日本在南方的參與臺灣》，天理教道友社，1988，第16、19頁。，占總督府南方施設費的大頭，故時人稱：“在南支南洋策中，若有特別應予關注之事的話，那無過于是對汽船會社的航路補助費了。”濱田恒之助、大山長資：《臺灣》，富山房，東京，昭和3，第637頁。

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