“新星號沉沒事件”的討論誤區
老十三
來源:華岳論壇
新星號沉沒以后,網友們普遍沒有弄清事情的一些重要環節,基本上人人都有一些誤區,包括我本人。下面的一些常見的錯誤,有的就是我犯過的錯誤,只不過才明白過來。
一、事件發生全過程很短促?
這是最普遍的誤區,盡管網上有詳細的過程和時間表,但很少有人注意阿拉伯數字構成的日期和時間,直覺上,從而覺得就是“離開→被制止→不理→擊沉”,沒有多長時間,頂多半小時,或者看一場警匪片花費的一個半小時了不得了。
而實際上,從離港,到沉沒,整個過程五天四夜之久,很漫長。其中,從貨輪離港,到被警告,就好幾個小時,不是一離港就被警告的。從被警告,到開槍示警,中間長達8個小時之久,這8個小時,是與船聯系階段,無線電、信號燈……當然,8個小時時間里,也足以向上級報告進展,同時,在這個時間里,俄邊防局也向附近幾個國家的管理機關通報了這一事件的狀態。聯系了8個小時之后,開始鳴槍警告,開槍無效,于是開炮。共開了4炮,每一炮的間隔都在一個半小時以上,從開槍到開第4炮,花了10小時,槍炮聲中,雙方都吃了兩餐飯了。
第二天,13日18點開始被押送返航,這次押送航行居然36小時之久,也就是到第四天的15日6點,早上,遭遇風暴,印尼船長下令棄船。之后,就是救生艇翻沉的悲劇了。棄船以后,無人的“新星號”又飄了一晝夜沉沒,在雷達上消失,從12日離滿港開始,到棄船,4天,船沉沒,5天4夜的時間。
為什么這么漫長呢?因為船的航速是很慢的,玩過《紅警》的都知道,在有海戰的關里,要移動軍艦去增援、逃走,是需要耐心的。
我曾經坐船從煙臺到天津港,多長時間忘了,似乎大約24小時?總之船一天一夜走不了多遠。知道這個漫長的過程,再加上現代化的信息傳遞方式,就知道雙方都有足夠的時間發電報、請示、商量、討論、判斷,而不是倉促決策,匆忙間的失策。
二、新星號是被當場擊沉的?
從船被擊最后一發炮彈,到遇到風暴而棄船,一共36小時,吃喝拉撒睡都好幾回了,以為“當場擊沉”是沒有道理的。棄船以后,空船24小時以后才沉沒,消失于雷達屏幕,這也是一個漫長的過程。從被擊最后一發炮彈到沉沒,60小時之久,三天兩夜,這也是一個漫長的時間段。頂多可以認為是“被擊傷致沉”。
現在無論是支持還是反對的網友,都一致使用“擊沉”一詞,實際上就是誤區。擊沉與擊傷致沉,是兩回事,對于一個人,擊斃與擊傷致死,也是性質不同的兩回事。刑法上的謀殺罪與故意傷害致死罪,是兩回事。
三、船傾斜而沉沒是因為炮擊導致?
船遇風暴后傾斜而沉沒,人們會順理成章認為是被擊中了船體進水這也是不可能的。
據俄方說,前三炮是打無人的甲板,以警示,第四炮打的是駕駛室。船長棄船的原因是底艙進水和主機失靈。要擊沉一艘現代厚板鐵船而不是木船,槍彈不起作用,即使是重擊槍彈也不起作用。必須是能爆炸的炮彈才行,而且要看打在哪里,要打得足夠低,低到水位線附近才行,通常炮彈也是打不沉的,要打沉得魚雷,魚雷攻擊的是水位線以下,才能打出洞而進水。俄羅斯一方是輕型的警用船而不是軍艦,這種船是“745型武裝拖船”,排水量:1210噸(標準)/1620噸(滿載),建造時間1985年,該型船是蘇俄海軍從1973年始建的主力遠洋拖船。(綜合新華社報道),也主是通常一艘鐵殼漁船大小,在船里算是很小的,上面的炮只能是小口徑,按常規也無法打穿船舷。
那么為什么主發動機會失靈?只能解釋為機械故障,因為船的主發動機都在底艙,炮彈是打不著的。為什么底艙會進水呢?沒有魚雷攻擊的情況下船底是無法打出洞的,水只能是風暴下由別處涌入,可能是主發動機失靈后,沒有動力排水,而越積越多。至于是不是一定要棄船,這是技術問題,那就請高人討論了。總之,棄船以后,無人操縱的空船24小時才沉沒,說明進水不快。如果當時不棄船,也許能堵堵,讓水進得更慢一點,能挺更多的時間,即使24小時以后快沉沒時再棄船,那時風暴也許過去了,救生艇就不會在風浪中翻沉了。
三、新星號非法離境是了不得的大錯誤?
原來我也同樣這樣認為,網上也有許多網友講“在哪個國家都要吃炮彈”。“如果不是販毒、走私不會沒命地逃不顧警告”。類想一下:一駕民航飛機如果突然強行起飛要飛離領空會如何?肯定會被空軍攔截,也可能被擊落。現在懂行的網友證實:在貨輪這一行里,因為鈔票或者別的原因逃離一個國家是司空見慣的,干這一行的都是能逃則逃,逃走了算你手腳機靈又好運氣,不奇怪,不是什么大事,不象飛機突然起飛,沒有那么嚴肅認真。
心平氣和地來回顧一下事情發生的始末
流十三
1、1月3日,新星輪裝載5000噸大米從泰國曼谷駛往納霍德卡,于29日抵達;(疑問:曼谷到納霍德卡的距離為約3500海里,船舶航行了26天,即航速為:3500/ 26/24=5.6節;這么長的航線平均航速均為5.6節,是什么原因?)該輪顯然不是時速達20多節的集裝箱船,但不到6節的雜貨船還是沒有的;
2、船主稱:“在卸貨過程中,俄方以貨損為借口命令停止卸貨,索要33萬多美元的賠償金,并毫無理由的把該輪扣留在泊位上卻不安排卸貨,直至2月11日才安排繼續卸貨。當 晚卸貨完畢,俄方代理把該輪安排在那霍德卡港拋錨。”,由此推斷,中斷卸貨后,2月11日恢復卸貨至當晚卸完貨,需時算半天12小時,按照納港的卸貨速度和貨物為艙底貨原 因卸貨速度更慢些之故,可以推斷中斷卸貨時船上余貨不會超過500噸;
3、俄方索賠33萬美元,相當于多少噸大米?北京德潤林1月12日消息:截至1月9日,泰國大米價格位于每噸550美元左右。按此價格計FOB價,加上兩頭碼頭費用(15 美元計)、海運費(35美元計)、關稅(50美元計),合每噸650美元,即507噸;如果考慮到把財務費用和合理利潤計算在內,那就不到500噸,實際上與船上所剩的大 米數量基本吻合;實際上估計不會超過300噸貨物;
4、什么意思呢?應該很清楚了,當俄方卸貨到艙底時,發現艙底貨物污損(最大的可能是水漬了),為什么船舶航行這么慢?只有兩個原因,一個是船舶故障,另一個是天氣原因, 船舶超載頂著北風北上,遇上大浪,船舶上浪,船艙密封不好,海水灌入貨艙,導致大米被海水浸泡,自然艙底的貨物變質了(船長有可能命令船員途中天氣好時開艙蓋晾曬透氣,為了拖延晾曬時間,航速自然慢了); 現在的疑問是,不知道是什么時候停止卸貨的,但是,當碰上貨損時,停止卸貨是正常行為,貨方(港方)都要進行取證,并安排檢驗,確定責任方和損失程度,保險公司也要到場對 貨物的出險情況進行勘定;
5、卸貨完畢后,由于有貨損發生,必須有責任人承擔,毫無疑問,船東(船長)在裝貨港簽發了清潔提單給發貨人(賣方)之后,在運輸過程中應謹慎妥善地保管照顧好船上的貨物 (請注意,此為雜貨船,該批大米也應該是袋裝方式裝載船艙內,與集裝箱運輸方式有區別);
6、賣方無疑在船舶漫長的航行中已經憑提單結到貨款了,收貨人既然支付了正常大米的錢,就要求得到正常的大米,如今收到的大米是污損的,自然不能放過船舶(這時,跟賣方一 點關系都沒有);向海事法院申請扣押船舶是最便捷也是最常見的辦法; 到此時,其實都是正常的商務行為,船東的正常反應是在法院宣布扣船后,立即尋求船東互保協會的支持,提供擔保,或者自己出錢現金擔保(多金的話),把船舶解放出來,開走; 再委托律師等仲裁或打官司,輸了就賠,贏了就被賠; 令人震驚的是,期租船人同意船長在沒有清關的情況下擅自開航!請季瑞祥公司公布一下期租船人的詳細資料!
令人震驚的是船長會真的強行開航!蠻干的船長!
令人震驚的是船東用英語要求船長擺脫武裝軍艦,阻撓軍人登輪!
作為海運公司出來的人,我無語!
所謂的“無知者無畏?”
僅僅是反省船長,船東,期租船人的過失,希望國內的船長們能夠從中引以為戒,避免傷害。希望出海打工掙錢的船員兄弟們,認真選擇一下您要跟的老大,避免無辜當炮灰;希望船 老板睜大眼睛,挑選優秀的管理人員,幫你管理財產!
很明顯,船東從保險公司得不到任何賠償,船員從互保協會得到撫恤金的可能性也是微乎其微,這樣,吉瑞祥公司有這個實力來賠嗎?
順便說一句,雖然注冊在香港,也未必就是香港公司吧?就像船舶掛塞拉利昂旗,未必就是賽國資產。
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