本報資深記者  唐寧
    
    飛行改變了人類的時空。飛機是有生命的，軀體中的細胞和神經，凝聚著一個國家的財力、能力、決心和意志。航空工業是巨人之業。
    
    1908年5月，留學生馮如在美國奧克蘭建立了中國人的第一家飛機制造廠；2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海揭牌成立。大飛機的夢想在中國人的腦海中盤旋了整整100年，終于進入實質性的操作階段。
    
    大時代將臨，我們走近上海航空人，追憶我國研制大飛機的三落三起，感受航空人刻骨銘心的歡樂與痛楚。
    
    它落寞地停在上海飛機制造廠的試飛場，機身上蒙著塵灰與蒼涼。這就是運10。從1970年啟動研制到1980年成功首飛只用了10年，而停飛已經24年。
    
    去年底新支線飛機“翔鳳”下線、前不久中國商飛公司成立，國務院領導曾培炎和張德江來上海參加儀式時，特意去看了這架飛機。
    
    運10是我國至今唯一自行設計制造、擁有完全自主知識產權的大型噴氣運輸機。在飛行速度、高度、航程、起飛重量諸方面，保持著國內飛機的領先紀錄。
    
1.在美國乘上自己設計的飛機
    
    78歲的程不時常常在博客上寫文章，上傳的圖片中有他與運10的合影，還有他手繪的飛機，像鉛筆速寫畫，透著浪漫與想象。作為運10的副總設計師，程不時鐘愛這架飛機勝過自己的孩子，他說：“運10承載著一代人的理想和黃金歲月，也承載了太多憂傷與痛楚。”
    
    程不時幼年住在漢陽機場附近，看到美國飛機“像天使般”地從頭頂掠過，也看到過日寇戰機“像魔鬼般兇惡”，他立志要做飛機設計師，后來如愿考上了清華大學航空系。1949年開國大典之夜，程不時和同學做飛機燈籠在長安街游行，路人歡呼：“希望你們造出中國的飛機！”
    
    共和國新建3個飛機廠和3個發動機廠，程不時參加了其中5個廠的設計。26歲，他就成為我國第一架噴氣式飛機殲教1的總體設計師，還參與設計了初教6和強5。程不時72歲時應邀去美國參加初教6俱樂部活動，這種教練機在美國售出了200架。白發蒼蒼的中國飛機設計師，第一次乘上45年前在繪圖板上親手畫下第一根線條的飛機。
    
    我國轟6飛機試飛成功后，周恩來總理提出研制噴氣式飛機。毛澤東主席到上海視察時稱贊上海的科技工業基礎，也說要造飛機。1970年8月，運10研制在上海立項。當時，歐洲空客項目才啟動2年。
    
    數百位優秀技術骨干從各地調往上海。馬鳳山任總設計師。程不時從沈陽飛機廠調到上海，那年他40歲。“這是命運的眷顧，讓我親歷了我國航空工業史上的第一次突變。”
    
    “當時設計人員借住在衛生學校的宿舍里，有的家庭祖孫三代擠在11平方米的小屋中,在走廊里做飯。沒有上海戶口，連補衣的縫線也得不到供應。設計初期在食堂飯桌上工作，開飯前把圖紙資料收起來，飯后再打開。小型飛機的木質包裝箱也成了辦公室，趴在里面畫圖紙。夏天蚊蟲多，就用報紙包著胳膊和腿，樣子怪異可笑。當時上海科技大學有計算機房，白天學校用，我們晚上去。設計組開發了上百個軟件，為運10建立了數據庫。”
    
    程不時的夫人賀亞兮設計了運10機艙結構中的一個部件，為觀察驗證，她比丈夫還早一步乘上運10，在藍天飛翔。
    
2.要讓總理乘國產飛機出訪
    
    運10總體方案出來了：機身長42.93米，翼展42.24米，客艙按混合級布置124座，經濟艙布置178座。起飛重量110噸，升限高度超過12000米。設計人員在2年之內完成了14萬幅標準頁的設計圖紙。
    
    高級工程師傅錫壽排出了綜合研制的網絡計劃和工藝總方案：“當時大家都懷著一個心愿，要讓總理乘國產飛機去訪問阿爾巴尼亞。運10設計最大航程6000公里，從北京起飛不加油就能到地拉那了。”1972年1月，馬鳳山向葉劍英元帥匯報方案，傅錫壽也在場：“葉帥聽完后很高興，指示全國都要支援上海造飛機。”
    
    中央各部委、軍隊和全國21個省、市的262個單位參與運10的協作配套，上海動員起9局6廠會同作戰。上海飛機制造廠作為主機廠，集中力量投入制造和裝配。
    
    程不時介紹，發動機噪聲是運10研制中首次進入的技術領域。為取得實測數據，設計人員在腰間系上一根粗繩，以便讓伙伴在他昏迷后把他拉出來。那位工程師手持帶拾音器的長桿進入“噪音錐”中，噪聲震動非常可怕，但他堅持完成了任務。
    
    運10幾乎是用國產材料制造的，研制過程中創造出大量新材料、新標準和新工藝，光是環槽鉚釘就多達34種規格、20余萬只。經過嚴格試驗和鑒定，其精度、光潔度和垂直度都高出當時蘇聯的標準。
    
    運10飛機共試制了兩架。01號靜力試驗機于1976年對合完畢，裝上28節車皮的專列，運到西安飛機強度研究所做了長達2年的疲勞試驗。1979年5月做破壞性實驗，隨著荷載逐漸加大，機翼慢慢地彎曲變形，加至105%時，機翼在預定部位被破壞了。程不時說：“這表明飛機完全符合設計要求。強度不夠安全性就差，強度太大，機身過重會造成浪費。”
    
    與此同時，02號試飛機也制造完成。研制人員還以1∶17的比例制作了3架動力相似的模型飛機，做了37架次、累計24小時的遙控飛行試驗，并拍了電影供試飛員參考。沒有外殼、俗稱“鐵鳥”的實驗機，也在1980年8月完成了操縱、液壓、燃油、電網四大系統地面模擬試驗。馬鳳山對運10充滿信心，多次表態：愿用生命擔保，在首飛時隨機組上天。
    
3.試飛成功與熱愛有關
    
    首席試飛員王金大今年73歲，花白的平頭，透紅的臉龐。大飛機公司成立那天，張德江在運10前與他握手。“國家領導對運10的肯定，讓我很欣慰。運10在30年前的成功就震驚過世界——我們中國人是有本事的！”龍山新村一幢老工房里，老人提起運10依然很興奮，“試飛運10是我這輩子最榮耀的事。”
    
    運10造好后，先在地面滑行試驗。1980年6月起，王金大登上嶄新的運10，在試飛場上從低速到高速，遛了好幾回。抗美援朝回來后，他當上軍機駕駛員，有著6000多小時飛行經驗。“飛老毛子的飛機，感覺有點笨重；英美飛機比較小巧，像個白領；運10機艙寬敞，開起來感覺像大個子打籃球，舒服！”王金大說。
    
    9月26日，運10研制人員全都來到試飛場上。有位工程師剛做完手術，吊著導尿瓶也趕過來了。發令槍一響，王金大和副駕駛員推動發動機油門桿。飛機在加速中拔地而起，沖向藍天。浩瀚的長江和綠色的田野親切地在機翼下移動，飛機在空中兜了兩圈，飛行28分鐘后安全著陸。人們歡呼著擁過來，王金大熱淚奪眶而出！
    
    王金大的妻子說：“我知道那天他為運10做首飛，有點擔心但沒說。到下午4點電話還沒來，我對廠里同事說，試飛成功了！”
    
    此后幾年，運10試飛數十次，在北京還做了大側滑飛行。“從30度滾轉到60度只用了4秒鐘，國際標準是7秒。”一次次試飛中，取得了技術上的突破。王金大說：“除了設計、制造好，成功跟飛行員的熱愛有關。”
    
    1984年，試飛人員向國務院申請試飛拉薩。當時，世界上還沒有飛機在試飛階段上過高原機場。谷牧副總理聽了匯報，看過運10的照片，高興地說：“從來沒有人向我說過這架飛機有這么大！”當即批準運10進藏試飛。運10轉場成都飛往拉薩。經過川西山區、金沙江和藏南，在拉薩貢嘎機場安全著陸。衛兵們得知是國產大飛機時，驚嘆說：“真了不起！我們守衛機場這么多年，從沒見過這么大的飛機！”接下去的10天之內，運10連續7次飛抵拉薩，運送了40噸緊急物資。
    
    王金大說，試飛昆明時遇到大雪，機翼翼根上堆積了一米多厚的雪，但氣候突變對飛機毫無影響。“運10操縱性、穩定性好，機翼的高速性能比波音707還好。”
    
    運10試飛的幾年中，起落130次，飛行170小時。從上海到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都，運10的飛行軌跡幾乎覆蓋了整個中國的版圖，沒有發生過重大技術故障。試飛最遠航程3600公里，最長空中飛行時間4小時49分，從烏魯木齊飛到上海只用了3小時42分，這紀錄至今未被打破。
    
4.躋身世界大飛機五強
    
    運10的成功引發了強烈的國際反響。路透社電訊說：“在得到這種高度的技術時，再也不能視中國為一個落后的國家了。”波音公司一位副總裁說，研制大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已。
    
    運10研制費用總計5.377億元人民幣，西方同期研制一架相同級別大型客機的費用是15億至20億美元。程不時說：“20世紀70年代初，世界上大型噴氣運輸機成功投入商業運營也只有十幾年。中國成了世界上第5個研制出大型干線客機的國家。”
    
    但運10在國內并沒有得到充分的認可。在它一次次試飛途中，民航開始進口飛機，與麥道公司合作生產的談判也在進行。在非技術原因的借口下，運10最終沒能在民航的領空中飛翔。1985年3月31日，在運10下馬一個月后，上海航空公司與美國麥道飛機制造公司簽署了合作生產MD82大型噴氣式客機的協議書。
    
    科技人員對運10下馬十分痛心。上海飛機研究所219人曾聯名上書：在運10的基礎上發展我國民航工業，不要花巨額外匯去組裝麥道飛機。王金大作為全國人大代表也曾奔走呼吁。馬鳳山憂郁患病，1990年抱憾辭世時年僅61歲。
    
    此時，麥道公司正在《財富》雜志上吹噓自己10億美元的生意，“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”。
    
    在采訪中記者聽到最多的一句話是：“如果當年運10研制堅持下去……”
    
    只是現實中沒有“如果”。

波音的獎杯 痛苦的榮譽

　
　
    本報資深記者  唐寧
    
1  夢想墜落  編畫交通手冊
    
    “運10”陷入絕境，數百名設計研究人員飛翔的夢想墜落深淵。無奈中，他們編畫起了上海交通手冊，到街上叫賣。“那是一段傷心的日子”，享受國務院特殊津貼的研究員級高工方學正說：“我們這些人改做電風扇、干洗機、熱水器、報警器，還做過汽車。當時航天人已經搞出了兩彈一星，航空人的翅膀卻生生被折斷。”
    
    外國飛機制造商接踵而至。在競爭中勝出的麥道公司，拿下了包括25架MD82飛機裝配生產、15架飛機意向訂貨、補償貿易以及共同研制下一代商用飛機的合同，當時是中美建交后規模最大、耗資最多的技術合作協議。那時麥道在和波音的全球競爭中已處劣勢，與中國合作成為其競爭策略的一環。
    
    為給麥道騰出場地，上海飛機制造廠展開了拆除運10工裝設備的勞動競賽。價值上千萬元的第三架運10備料，也被用來練習鉚釘槍。大場基地新建了5000多平方米的噴漆廠房，規模為亞洲之最。技術人員夜以繼日地翻譯、注解著大洋彼岸運來的成噸圖紙。一批批工人接受上崗培訓和考試……按照麥道的六大工作里程碑，上飛廠建立起對應的管理機構開始忙碌。上飛人的悲傷，就像孤寂的運10被擱到一邊了。
    
2  磕磕碰碰  走上另一跑道
    
    MD82的翅膀從加拿大運了過來，重3噸，長20米；機身長42米。開工僅2個月，機翼對接。5個月后，機身機翼對接成功。
    
    “飛機不同于其他產品，民機生產尤其嚴格——即使多年后報廢了，還得保留所有記錄。”高級工程師蔣艱當時是廠里最年輕的車間主任，對美方的質量把關記憶猶新。“他們拿起一個零件會查到操作工的培訓證。有次上飛機檢查多余物，2個多小時發現了一個很小的墊圈，就要求立即整改。”
    
    通過美方特派員評審后，才能取得美聯航頒發的延伸生產許可證和適航證。而只有“兩證”俱備，上飛生產的麥道才能被客商接受。為此全廠經歷了極其艱難的改變，甚至掛出了“不要在我這里誤了取證”的標語。
    
    MD82試飛，由尼克松訪華時駕駛“空軍一號”的卡爾·佩登擔任。蔣艱說：“他對飛機做最后檢查時，按文件一項項看，一呆就是大半天，最多讓人送杯水。他們的專業精神和職業判斷給了我們很多啟示。”
    
    就這樣，上海航空人磕磕碰碰地走上了另一根跑道，成為美國在海外唯一的大型噴氣飛機總裝基地。同一種飛機，在美國生產的平均試飛8小時，排除20多個故障才能合格，而上飛廠總裝機平均試飛5小時，只需排除4個故障。532個項目上海一次檢查合格率95%，在麥道老家為51%。
    
3  制造麥道  比進口貴得多
    
    在引進MD82組裝生產線時，運10總設計師馬鳳山堅持在合同中加入聯合開發新飛機的條款，但他的努力落空了。MD82從設計、生產、試飛到售后服務，都被美國人牢牢控制著。
    
    從1986年到1994年，上飛廠共組裝了3種型號的35架麥道飛機，其中5架返銷美國，30架直接噴上了中國民航的字樣。同期，歐美飛機不斷銷往中國。“這么多年買外國飛機的錢已過千億美元，百元大鈔壘起來不知有多少個金茂大廈，粘成金箍棒都能打到太空去。如果給一部分錢研制國產飛機，一切就完全不同了。”運10副總設計師程不時認為當年運10人的夢想未能繼續，3000萬元的資金缺口也是原因之一。
    
    MD82完成后，是40架MD90的合同。這回是合作制造，70%的構件在中國制造。由于合同條例含糊造成認識分歧，結果生產一架飛機比進口貴得多。重新協商后，將合作生產40架改為20架，另20架向美方購買。為彌補虧損，財政給制造機每架補貼800萬美元。但即使上海產的20架，民航也只同意購買5架。1997年，麥道被波音兼并后，中國民航表示已認購的5架都不要了。最后，裝了2架MD90就收場了。時任廠長的劉乾酉至今難忘最后一架MD90完工交付的情景，“別人項目完成是慶祝，我們是做完就下崗，可上飛人還是含著眼淚，如期交付了最后一架飛機。”
    
    此時，美方供應的20架份MD90原材料已基本入庫，價值高達5億美元。而參與廠家新建的廠房、設備、人員培訓成本等等，更是悉數落空。我方還因“主動終止合同”，面臨波音的索賠……
    
    “我們付出了極其昂貴的學費，教訓非常慘痛！”MD90的總工程師毛蔭風說。唯一能自慰的是，兩架MD90飛機均一次試飛通過，上飛廠也獲得了波音唯一的海外延伸生產許可證。毛蔭風說：“在生產制造、管理和質量體系上，這是我國航空制造業的第二次飛躍。”
    
4  并未戰敗  而是屢戰屢勝
    
    上海飛機制造廠廠長王文斌在接受采訪時說：“有人說我們的航空工業這些年是屢戰屢敗，其實換一個角度，也可以說是屢戰屢勝。每個戰役都有贏面，只是多年來沒有進入良性發展的軌道。”
    
    王文斌的解讀帶著理性的分析：“從修理到研制，運10填寫了我國航空工業的空白；和麥道合作引進了管理理念和質量體系；MD90機體結構國內制造約占70%，近4萬項零件。制造的完整性不僅是數量，還應包括構型、工程代碼等等，我們已建起了自己的制造數據庫。現在做支線飛機，是從設計開始向集成商擴展。
    
    王文斌生于新中國，畢業于計算機本科。生產麥道飛機時，他從事質量方面的工作。麥道工程結束后，作為主管飛機項目的執行副廠長，他每天只有二三個小時工作量，忍受著難以忍受的清閑，2000年的一天，他起意跳槽，應聘一家美國公司下屬的兩個合資企業總經理。大老板親自來面試：“你有這么高的職位，為什么離開？”王文斌說：“因為沒有飛機造。”人力資源部問薪酬，他說“月薪1萬5”。對方愣了愣，“OKOK，稅后！”外資人力經理不知道，已是副局級的王廠長，工資只有900元。王文斌寫了辭職書，被時任廠長劉乾酉一口回絕：“我不會讓你走的。”
    
    天意留人，國務院決定研制新型渦扇支線飛機的決定下達了。王文斌立即精神抖擻地投入籌備。他說：“造飛機是讓人向往的行業，那份驕傲是花錢買不來的。當年上海姑娘都說，嫁人要嫁上飛廠的人。”
    
    王文斌和劉乾酉商量決定，開始技術人才儲備。借轉包項目培訓或國際合作等機會，把中青年技術人員派出去學習，他們中有現任ARJ總工程師的姜麗萍、廠長助理王琛……
    
    與此同時，波音公司轉包發來了水平尾翼制造項目。王文斌把這視為鍛煉隊伍的好機會。他頂著壓力，給平尾制造部門的員工“開小灶”，搞計件工資。現在上飛廠平均每個工作日都向波音交付一臺平尾。波音在全球合作廠商近5000家，較重要的有2000家。2005年，波音公司評選全球最佳供應商時，11家公司獲得金牌，10家在美國本土，上飛廠是唯一的海外供應商。在西雅圖，王文斌穿上禮服站上領獎臺時，他不僅感到榮耀，更期盼有一天用上飛人的巧手慧心，造出中國的大飛機。
    
5  航空之家  飛機都是寵兒
    
    龍山新村里很多阿婆阿公，都是造飛機的高工或研究員。大飛機公司成立第二天，記者在龍山新村遇到三對“航空夫婦”，說起溫家寶總理的文章《讓中國的大飛機翱翔藍天》，他們興奮之情溢于言表，“這下我們航空工業有希望了！”研究員級高工楊國恩一口標準京腔。當年她在運10無線電導航系統做設計工作，還梳著大辮子。“那時一心撲在飛機上，孩子擱北京讓姥姥帶。我家姐弟5個，我和大弟考哈軍工，小弟讀北航——造飛機是我們這代人最神圣的理想。”
    
    楊國恩與丈夫趙維善是哈軍工的同學，也是同事。他們的親家二老也是上飛的高工。兒子趙航在飛機實驗室工作，媳婦也在飛機研究所。“飛機就像我們家的寵兒，說起來沒完！”
    
    和楊國恩一樣，不少上飛的孩子取名都與飛翔有關。下一代承接父業的也不少，王文斌的兒子大學畢業就在航空公司做維修。
    
    楊國恩在麥道生產中擔任計量中心主任，撰寫了《中外合作生產中的計量技術與管理》一書，并在實踐中建立起一套計量管理程序。趙維善翻譯了《空中客車：歐洲人的輝煌》一書，他說：“歐洲空客是世界上唯一可與波音一決高低的工業組織，我們的國產新支線飛機ARJ21投入研制時，也開始了一種我國從未有過的組織形式。我想提供一個參照。”
    
    楊國恩和趙維善被返聘在ARJ項目中帶教年輕人，每日早出晚歸乘班車去大場。但就在大飛機公司宣布成立前幾天，楊國恩親手帶出的一名骨干跳槽走了，她在表示理解的同時也深感惋惜，“他要養家，要還房貸，這種選擇無可非議。但我希望大飛機項目盡早啟動，把中青年技術人才吸引到航空事業來，并把他們留住。”