仰望與斷想：看80年代初關于“運十”的新聞

云淡水暖

　　1980年11月，真正由中國人自己組成的“國家隊”設計，自己制造的大飛機“運十”首次試飛成功，國內外新聞媒體曾經進行過報道。參與運十研發全過程氣動設計的趙XX先生在一篇紀念已故“運十”總設計師馬鳳山先生的文章中頗有些感慨地說：

　　“運十”首飛成功且試飛北京成功之后，國外航空界和媒體做了廣泛的報道，“相比之下，國內卻是冷冷清清，運十首飛第二天沒有一家報紙報道，直到一年多以后，運十試飛北京成功，并在南苑機場作了包括60米低空通場在內的精彩飛行表演后，才有上海《文匯報》、《北京晚報》、《中國青年報》等少量報紙發了一些消息……以后也是在試飛抵達其它城市，特別是試飛拉薩成功后，一些非主流報紙才發了一些消息。”

　　可以比較的是，中國“新大飛機C919”項目剛一籌劃，就有主流媒體報道了：“中國大飛機項目總體投入將達2千億 投資嚴格監管”（《中國新聞周刊》），報道說：中國商用飛機公司總經理金壯龍說：“我們采取把全國專家集中起來，先后動員了40多家單位，近400多名科技人員，集中住在一起，開展論證。結合我們公司現有的力量，我們初步已經完成了大型客機的總體技術方案。”

　　這說明研制大飛機是一件大事兒，了不得的事兒，投入2千億，動員40家單位，400多專家嚴格論證，得出“初步”方案，就對外公布了，很鼓舞人心，很嚴肅。然而，回想到運十試飛的80年代，草民覺得當時確實沒有多大的報道力度，大家都不太知道，草民是好久以后看到運十的設計師之一程不時老先生在央視講運十的悲壯歷程，才倍感震撼，覺得當年對中國的航空業很是有些認識上的空白。

　　于是，草民查找了一些80年代初關于運十的新聞報道，草民以仰望的視角，來看這些新聞。

　　【國外】：

　　“‘運10’不是波音707的翻版。更確切地說，它是該國發展其設計制造運輸機能力的10年之久的鍛煉。說中國人全盤照搬波音707的人是不了解今天的中國。他們急切希望自給自足，他們急于培養自己的技術隊伍。”（1980年5月《航空周刊》 美國波音飛機公司副總裁斯坦因納）

　　“盡管Y10和波音707之間有某些相似之處，但參觀過上海（飛機制造）工廠的老資格觀察家們顯然認為，這架飛機是自行設計的。” （美國1980年6月《航空周刊》）

　　“中國能自行設計制造‘運10’飛機，這是一個飛躍性進步。它表明中國飛機制造技術已具有相當水平。”（1981年12月12日《國際先驅論壇報》美國道格拉斯飛機公司前總裁布里遜達因）

　　“在得到這種高度復雜的技術時，再也不能視中國為一個落后國家了。”（英國路透社1980年11月28日電訊）

　　“設計‘運10’的目的是為了顯示中國工業具備了發展這種類型飛機的能力。”（英國1981～1982年版《簡氏飛機年鑒》）

　　“僅僅這種大型飛機本身就匯集了中國的航空技術，就有必要作高度評價……僅就中國運10飛機的發展，我們也有必要給予很大的注視。”（日本1982年10月出版《航空情報》）

　　【國內】：

　　［本報北京專電］我國自行設計和研究制造的“運十0002號”大型噴氣客機，今天由上海試飛北京，獲得圓滿成功。…今天下午一時〇三分，飛機從上海機場騰空而起，十幾分鐘后，飛行高度已達九千米。二時五十一分，平穩地在北京機場降落，艙內幾十名乘客無一人感到不適。機組人員也高興地說：一切正常。“運十”飛機，是按照我國民航機的適航性要求設計的，也符合國際民航組織的相應要求。機艙座位按混合型布置，可載客一百二十四名，如按經濟級布置，可載客一百七十八名。（1981年12月9日香港《文匯報》）

　　讓中國之鷹展翅飛翔 隨“運十”試航散記——11月4日至8日，記者隨國產“運十”大型客機往返烏魯本齊上海試飛，親眼見到“運十”各項試驗課目完成情況良好，……這次“運十”試飛烏魯木齊，全程3600公里，經過幾個氣候區，曾在萬米高空中遇到時速達200公里的風速。試航首席機長、全國人大代表王金大告訴我，從氣象學角度看，這稱之為激流。……在激流中仍能平穩地逆風穿行，證明它的性能完全達到設計要求。……歸程中，烏魯木齊降雪，氣溫在零下5度。有多年飛行經驗，現任市航辦副主任的王允祥說，這次“運十”轉場試飛，要考驗它在不同機場環境、不同氣候條件下起飛和降落。烏魯木齊的大雪，是大自然對我們的考核，結果證明起飛相當成功。（1983年11月11日《上海科技報》）

　　“運十”商載飛越天險進藏——本報記者韓耀根拉薩九日專電，……今天拉薩貢嘎機場的工作人員迎接了一架非同尋常的大型旅客機——國產“運十”，飛機首次載著上海飛機制造廠為駐藏部隊生產的太陽能熱水器，從東海之濱的上海機場起飛，轉場成都進藏。……二次大戰后，西藏一度被視為“空中禁區”。開辟航線后由于地形復雜，氣象多變，空氣稀薄，對飛機的增壓、溫控、供氧、氣密以及升力特性等都有特殊要求，歷來被認為是國內最難飛的一條航線。……這架飛機一九八〇年九月首次上天試飛以來，引起了國內外輿論界的極大關注。美國舊金山華僑曾聚會舉杯遙祝，拉薩機場警衛戰士則含著熱淚為之肅然敬禮。……（1984年3月12日《世界經濟導報》）（按：其實國內媒體并未有“極大關注”）

　　一件“舊金山華僑曾聚會舉杯遙祝，拉薩機場警衛戰士則含著熱淚為之肅然敬禮”的事情，恐怕確實值得大書特書，今天讀來，也是令人振奮的。草民曾經問過一位海外華人，說你看身后的豪華高樓大廈，街上這么多豪華轎車是不是國家“富強”的標志，那位先生搖頭“不是”，“愿聞其詳”，“中國自己的工業實力，特別是軍事工業實力，大飛機這些才是……”，由此，可以知道為什么當年舊金山華僑們要“聚會舉杯遙祝”了。草民轉而問過一位小有財富，有房有車的、有海外工作經歷的朋友，他有些不同意見，他認為“海外華人關心這些事兒，是因為他們認為這樣他們的腰桿子更硬了，揚眉吐氣了..”，朋友的潛臺詞可能是，會延緩一些高樓大廈、豪華轎車的享受，有人等不及了。

　　換個角度想，無論當時多么的困難，“運十”多么的“粗陋”，如果把那個平臺保留下來，把那支隊伍保留下來，有問題解決問題，落后的咱們改進，甚至推倒重來也可以，但打仗的隊伍不散，“留得青山在，哪怕沒柴燒”。25年過去了，四分之一個世紀過去了，就是爬，是不是也爬出來自己的大飛機了么？據國際航聯統計，每向航空工業投入1美元，將拉動60多個行業的關聯產出8美元。大飛機的研發制造，勢必帶動新材料、新裝備、電子、軟件等高科技產業的同步大發展，在帶動產出的同時推動產業升級，這其中還有大批大學生的就業前景的解決。

　　進一步設想，如果當年的步伐不戛然而止，今天人們仰望天空的時候，會看到國產的大飛機與波音、空客一起飛來飛去的了罷？

　　當然，這一切只不過是斷想而已，因為運十的組裝線，早在80年代與麥道的所謂“合作”中，被改成了練習鉚裝的場地，爾后被美國人忽悠了一把，麥道項目也夭折了。

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