鐵路私有化改革在國際上已有不少先例，以英國最為典型。1990年代中期，英國進行了相當徹底的鐵路部門改革，連路軌系統也實行私有化。但僅5年后，政府就被迫收回路軌經營權，重新回到國營體制。
私有化后事故頻發，導致信任危機
英國是鐵路運輸業的發源地。戰后以來，英國鐵路實行單一的國營體制。私有化之前運營正常，很少安全事故。
私有化后，在1997-2002短短5年中，接連發生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起！
1997年，兩列車相撞，7人死亡，150人受傷。
1999年，一列闖紅燈的列車與迎面駛來的列車相撞，31人死亡、500多人受傷。
2000年，一列旅客列車彎道時出軌，4人死亡，近100人受傷。
2001年，一列高速運行的客車和一列貨車相撞，13人死亡，70人重傷。
2002年，一列旅客列車與一輛小貨車相撞。數家客運公司工人要求提高工資待遇未果，陸續罷工，部分列車停駛。
2002年，一列客車脫軌，一節車廂沖上站臺，7人死亡、67人受傷。
2003年，在英國連續發生兩次出軌事故。
事故之后，路軌公司又忙于應付鐵軌檢修，列車運行紊亂，普遍晚點，許多人轉乘汽車，又造成公路擁塞，百姓怨聲載道。
鐵路管理不善，安全漏洞多
據統計，英國私有化后幾年中，火車闖紅燈事件不斷上升。有關方面一再指出鐵路設施隱患多，要路軌公司加強管理；2002年5月慘案前夕，曾有工人報告事發地點附近鐵軌有問題，管理方未予重視(《泰晤士報》2002.513)；而路軌公司為節省成本，將一些路段的檢修任務外包，因為“有3000多家代理處和8家鐵路基建公司從事與鐵路網有關的工作”，他們競相殺價，且雇傭了不少缺乏經驗和責任感的短期工，對安全構成極大威脅(《金融郵報》2002.5.14)。而且“鐵路運營部門每天賣出4萬多張錯票”(《泰晤士報》2001.6.12)。運輸大臣公開承認，鐵路服務情況可悲。
企業重短期利益，忽視對基礎設施的長期投資。
英國鐵路設施年代久遠，急需更新。但路軌公司私有化后，作為上市公司要優先照顧股東權益，過分注重眼前贏利。各運營公司不斷加大運量，更加重投資不足帶來的基礎設施隱患。據調查，在歐洲各國早已普遍采用的新型路軌和列車安全控制系統，在英國鐵路上根本沒有安裝。運輸工會指責：政府長期給路軌公司補助，但公司浪費納稅人的錢，不把利潤投資于鐵路基礎設施的維護建設，只顧增加股息；要求加快把路軌公司的權力交還政府(2001)。
如果鐵路是民營的：私營與壟斷結合，綁架政府民眾 鐵路天然壟斷，難以市場拆分
但凡重要的基礎設施，如電力網、鐵路網、電信網等，本身具有自然壟斷性，無法細化拆分。鐵路是一個整體，運行要統一調度，路軌、車站、乘務、倉儲、結算等環節要高度配合。英國鐵路分割為100多家公司，各公司各環節的關系都要以合同形式規定，權力義務復雜，超出管理能力，導致效率降低，錯誤增加。如線路公司很難得到客貨運輸公司有關線路質量的信息，妨礙發現和解決問題的速度；原國鐵的工作人員過去是同事關系，因公司劃分轉為合同關，配合反而困難。
因此如果強行細化拆分，將增加極高的交易成本，而這些成本最終將分攤到普通民眾身上。
利用寡頭壟斷，攫取壟斷暴利
如果不細化拆分，則鐵路必然由少數幾個寡頭壟斷。他們作為獨立于政府的追求利益最大化的私營企業，必將利用自己的壟斷地位提高鐵路票價，或以此相要挾追加政府補助。
鳳凰網認為私營企業的預算是硬的，沒法輕易大躍進。其實只要掌握了壟斷地位，向政府要挾，追加補助，更改預算，這都是很容易的。
如英國鐵路私有化前，財政每年補貼鐵路20億英鎊，私有化后每年達29億，增加了近50%！而政府這多花的一筆錢卻大多支付了私人投資者股息！憑空多出來的這個“食利階層”是完全沒有必要的。英國改革初衷是“卸財政包袱”，但私有化使目標越來越遠了。
然而中國的鐵路普客票價卻16年不漲，這得益于我們社會主義經濟體制。因為鐵路票價關系到社會最弱勢群體比如農民工的購買力，關系到最底層老百姓每年春節回不回得起家！國家絕不可能用鐵路謀取暴利，逼老百姓跳墻。并且我們的鐵路職工也工資不高，16年來一直在默默地為祖國做貢獻。（面對鐵路私有化,院士王夢恕代表拍案而起!
破產甩掉債務，爛攤交給政府
鳳凰網認為私有化后可以通過巨額賠償使企業傾家蕩產。姑且不論賠償行為本身是否與私有化有必然的邏輯聯系，只看負債累累的企業在吃飽喝足之后通過破產一筆勾銷債務，之后還不是一身輕松，把鐵路的爛攤子交給政府?
仍以英國路軌公司為例，私有化僅兩年（1999年）后，經營便每況愈下，最后資不抵債，每年靠政府補貼度日，負債總額高達33億英鎊！
2001，政府中止了投資計劃。這標志著政府部門對路軌公司徹底失去信心。緊接著公眾也紛紛拋售該公司股票，造成股價暴跌。
2003年，英國政府決定，由有政府背景的“鐵路網”(NetworkRail)公司，從私營承包者手中收回所有鐵路維護權，2004年完成。英國鐵路協會秘書長認為，英國“鐵路私有化已經壽終正寢”。(2003.10.24，中國新聞網據英國《獨立報》)
鳳凰網以企業破產后“負責人也要流下達芬奇的眼淚”為亮點吹捧私有化。可是筆者想問問鳳凰網，在你們眼里，是資本家鱷魚的眼淚重要還是普通老百姓的根本利益重要？
鳳凰網還認為，如果鐵路是民營的：鐵道部才會成為一個好裁判。而在英國的情況來看，政府這個裁判則變成了冤大頭，虧損成本最終由老百姓來承擔。
如果鐵路是民營的：中國最后一個計劃經濟堡壘就與國際接軌了
這是鳳凰網的原標題。透過這個標題，鳳凰網的真實目的已經暴露無遺：不光要私有化，更要經濟殖民地化。
奉行洋奴哲學，扼殺自主技術
如果鐵路民營，并且引進外資企業與中國企業競爭，面對外資企業強大的資本與技術優勢，國內的企業很難生存。對于萬眾矚目的高鐵，我國雖然擁有自主的知識產權，但核心零部件仍是國內企業的短板，這些都是利潤的大頭。比如在高鐵項目中，“從重軌、車輪、車軸、車架、底板，到車廂、電氣化柱子、導線支架、火車站等，無一不是自身產品應有的用武之地。”但現實卻是高鐵車輪高度依賴進口。（大道國學：奈何一沾“高”字就犯暈
“一個車上的顯示器，國產的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國產的用不了，必須要用它的，因為國產的沒法跟整個系統銜接。”這些購買的元器件占到成本的一半左右。（還原高鐵十字路口之爭：引進成主流 國產被封殺
類似這樣的例子很多，這還是在目前鐵路國有的情況下國內企業受到的沖擊。而鐵路一旦私有化并且與國際接軌，后果不堪設想。我們之前已經有“運十”和“中華之星”的慘痛教訓了，難道非得整個鐵路產業拱手讓給外國人才罷手嗎？
真正國際接軌，鐵路就該國有
美國：美國的鐵路是國有的。美國國家鐵路客運公司（National Railroad Passenger Corporation）、常用商標為Amtrak、簡稱美國國鐵或美鐵，是美國聯邦政府所有擁有的一家長途和城際鐵路客運公司。因為美國國鐵所有的優先權股份都由美國聯邦政府所有，公司的運作即類似一個準政府機構。董事會（board of directors）成員皆由總統提名經參議院同意而任命。（徐亮：在死亡面前，人民只問結果
法國：法國也堅持鐵路國有化思路，當法國總統薩科齊2007年想要停止對法國國鐵的7000萬歐元撥款，也遭來一片反對之聲。正如法國交通國務秘書曾說道，法國國鐵不僅是提供運輸服務的企業，還“承擔著公立服務的使命，承擔著領土整治的使命”。根據法國國內運輸政策法的說法，法國國鐵被定義為一個“按公共事業原則，以經營、規劃和發展國家鐵路網為宗旨的國有工商企業”。（歐洲鐵路保衛戰 英國
英國：英國鐵路部門經過徹底的私有化改革僅5年，政府就被迫收回路軌經營權和鐵路維護權，重新回到國營體制。
反思一些私有化改革政策
據王紹光根據各種官方數據和資料的測算，從1989年到2001年，按當年價格計算，城鎮居民人均收入增長了544％，農村居民人均收入增長了393％，而在同一時期，平均每一門診診療費和日均住院費則分別增長了965％和998％。
再看房價，2000年北京四環內房價3000元/平方米，2010年就漲到了20000元/平方米。而對于上網電價，2000年是0.33元，2010年才是0.41元，居民電價則是0.45元左右。更別說鐵路，竟然16年不漲價（同等檔次列車）！
由此可見，凡是國有國營的領域（如電力、鐵路等），價格基本保持恒定，如果考慮通貨膨脹甚至有負增長。而對于進行市場化改革的領域，價格都有迅猛增長，最終形成了壓在人民身上的多座大山。
又看到這樣一個報道：經濟學家許小年說“民企完全有能力接盤大型國企”。
由于篇幅所限，本文無法對此進行充分的論述，只說一點。2010年中國國有企業光總收入就30萬億，而當年的GDP約39萬億，民營企業的總資產有多少？國有企業的巨額資產，小小的民企怎么接盤？在中國除國企之外的雄厚資本就只有外資了，民企接不住，必然轉手給外資。因此，鼓吹開放國企讓民企接盤就是讓外資接盤！
2011年全國人大代表、中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕，面對鐵路私有化浪潮，拍案而起：“鐵路體制改革要服從規律，此前的房地產改革、教育改革都失敗了，我覺得凡是改革的事情就沒有一個成功過的，現在鐵路體制不需要改革。”是的，也許中國鐵路仍有許多不盡如人意地方，但問題的出路絕不是私有化！
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