摘要:世界鐵路發展史始于1822年5月23日的英國，這一天從斯托克頓至達靈頓的鐵路動工興建，1825年9月27日建成通車。建設這條鐵路的資金，絕大部分來自沿線的教友派信徒，這說明該鐵路本身是地區利益的產物--這正是英國社會"地區為中心"性質的寫照。這條鐵路出現后，英國多個地方提出鐵路修建計劃，而金融資本也參與到了鐵路融資當中，從資金到管理都以近代的方式代替了傳統的地區關系網為中心的運作方式。

高鐵"地緣系統工程"是我琢磨出來的一個詞，用來表述以系統工程方法去進行跨區域的整合。
文明史就是一部人類活動空間不斷廣延的歷史?！秳蛎绹洕贰酚涊d，在北美尚未工業化的1800年，從紐約到芝加哥的交通需要6周；1830年縮短到3周；到1857年由于伊利鐵路把兩地連接在了一起，行程縮短到2天。這并不僅僅是個交通領域的故事，跟鐵路同時修建的，還有通信設施（如電報）--因為鐵路本身就離不開速度快于火車的信號傳遞；兩地間的農產品、礦產品、制造產品等也獲得了更廣的銷售地；鐵路沿線的9英里寬土地也隨著鐵路的通車獲得了地產開發的良機，由此進一步帶動了公路需求......簡而言之，鐵路把兩個原本由于路途遙遠而往來艱難的地方整合成了同一個人類活動空間。
工業化到來之前，人們也進行跨區域的整合。比如秦始皇統一文字、度量衡就是一種整合工程。大運河也是一個偉大的地緣系統工程。不過總得來說，古代的地緣整合的系統化程度不高。為什么這么說呢？這需要先理解"系統"、"系統化"、"系統工程"的定義。
在最寬泛的意義上，"系統"可以是"一群有相互關聯的個體組成的集合"，但稍微嚴格一點，具有操作意義的系統應該是"由一群有關聯的個體組成，根據預先編排好的規則工作，能完成個別元件不能單獨完成的工作的群體"，應該具備"整體功能大于各部分功能之和"的特征。"系統化"的概念是指：把原本互無關聯的個體按照一定的規則組成一個具有超越各部分功能之和的整體。而這個整體的建造和運作，就是"系統工程"。
古代社會的地緣整合，最重要的還是要從貿易角度來看。古代腓尼基人在貿易中發明了拼音文字和形式邏輯的原型，并在各貿易據點中推廣；在中世紀地中海貿易中，意大利人發明了復式簿記、銀行等商業工具，并在地中海沿岸多地擴散。例子不需要更多，只是為了說明：通過貿易路線連接起來的區域，相互關系并不是只要交換貨物就行，還需要可通用的商業語言、可兌換的貨幣、可通約的會計方法等，因此這實際上是從多個層面把兩個區域整合起來了，絕不僅是貨物交易。不過，古代社會的地緣整合花費時間較長，技術深度上也無法跟現代相比。
真正的地緣系統工程，興起于鐵路帶來的"第二次工業革命"之后。而日益復雜的地緣系統工程體系，也成為了世界的"不安全"因素。

一、地緣系統工程的興起
鐵路是人類歷史上第一個現代巨型系統工程，從勘測、規劃、立項到融資、修建、運營乃至機車設計制造、信號體系管理個個都是復雜的系統工程。并且還涉及多個系統工程之間在動態過程中的協同，一旦出現"配合失誤"就會導致重大的災難性后果。如此龐大繁復體系的管理，關鍵在于能否讓數以百計的環節、數以千計的工種和數以萬計的工作人員日復一日地精確協調，與"國有"或"私有"沒有必然邏輯關系，但與集權化管理密不可分。事實上，鐵路管理正是現代企業管理的起源，世界鐵路史基本反映世界近現代經濟史全貌，一國的鐵路史則反映該國的社會現代化進程本身。
世界鐵路發展史始于1822年5月23日的英國，這一天從斯托克頓至達靈頓的鐵路動工興建，1825年9月27日建成通車。建設這條鐵路的資金，絕大部分來自沿線的教友派信徒，這說明該鐵路本身是地區利益的產物--這正是英國社會"地區為中心"性質的寫照。這條鐵路出現后，英國多個地方提出鐵路修建計劃，而金融資本也參與到了鐵路融資當中，從資金到管理都以近代的方式代替了傳統的地區關系網為中心的運作方式。
19世紀的鐵路工程開創了現代企業管理體系，其中機車設計是現代企業研發組織的發軔。機車設計需要一支龐大隊伍的組織協調，這種組織的實現有賴于：1.工程師和設計師一般都要經歷學徒階段，這來自對工匠行會傳統的模擬。2.組織結構模擬軍隊，等級分明，分工明確?？傇O計師負責總體框架。
美國工業工程學家Wallace Hopp和Mark Spearman在《工廠物理學》一書中指出，"即使有了煤（筆者按：意指出現了蒸汽機動力），大規模工業生產也沒有立即出現"，一體化工業企業并不是第一次工業革命的產物。大范圍制造特性需要一個大規模分銷系統的支持來實現原材料和產品的流動。1850－1880間發生的運輸與通信革命--鐵路、輪船和電報，才促進了第二次工業革命的開始。三個原因使鐵路成為第二次工業革命的火種：1. 這是美國第一個大型系統，第一次需要大規模的管理層級和現代會計實務。2. 鐵路的建造（以及同時期電報系統的建設）需要大量的大規模制造的產品。3. 鐵路連接了全國各地，為產品提供了可靠的全天候運輸網絡。
美國管理學先驅Harrington Emerson 17歲時近距離觀察了普法戰爭，他發現普魯士獲勝的原因是老毛奇的"作戰部隊和參謀部法則"。Emerson創造性地把該法則用于商業組織，塑造美國國防部的項目及鐵路、礦產、鋼鐵系統，這也就是被稱為"美國系統"（American System）的以"標準化制造"為核心的現代系統工程。
當今世界上的各種稱為"系統工程"的東西，基本上都源自美國，比如亨利•福特發明的生產線、愛迪生等人發明的電網、貝爾實驗室發明的移動通信以及誕生自美國國防部的互聯網等。"美國系統"實際上構成了當代全球工業經濟的運行基礎。而中國經濟的基礎"中國制造"其實是"美國系統"的另一側面。
在"美國系統"產生之前，英國工業革命時期奠定的工業生產方式居于主導地位。其特點是產品質量取決于工人的技術水平，但產品規格無法做到完全統一，即便最好的工人生產出來的產品，也是個個不同的。18世紀下半葉到19世紀上半葉的英國，依靠當時世界上質量最高的技術工人隊伍，完成了工業革命，成為世界的霸主。為了炫耀"日不落帝國"的經濟成就，英國在1851舉辦了第一屆世界博覽會（當時叫"萬國工業博覽會"），為此還特地利用當時世界上最先進的技術建造了著名水晶宮作為世博會的主展廳。然而，大大出乎英國人意料的是，在水晶宮內成為主角的，竟是當時根本不以工業出名的美國。
在首屆世博會上，美國生產的槍支超越了英國生產的槍支。當時英國的槍支是由熟練工人制造的，就單支性能而言，強于美國的槍支。但美國的槍支是用"全部可替換零件制造技術"生產的，所有的零件全是標準化的，而英國槍支雖然性能卓越，卻沒有標準化，一旦某個零件出了問題，就會因為沒有備件可供替換而無法使用。英國國會不得不成立了一個調查委員會，學習美國的"全部可替換零件制造技術"，并從美國進口槍支，這在當時是震驚世界的新聞。英國人還發明了"美國系統"（American System）一詞稱呼美國的標準化制造技術，從此這個詞成為美國崛起的標志。
19世紀70年代之后，隨著美國的大規模鐵路網建設的展開，"標準化"推廣開來，并且使大多數人第一次真正體會到"系統"改變生活的力量：根據經濟史學家彭慕蘭記載，鐵路興起之前，美國各個城鎮都有著自己的時間，相鄰的兩個城鎮使用的時間相差兩個多小時是很常見的，而鐵路網的擴展，則使得所有城鎮的時間不得不統一了起來，都使用"標準時間"--因為鐵路網必須遵循統一的時間表。
鐵路的出現還改變了人類的主要食物標準。"標準小麥"就是由于鐵路興起而出現的。在鐵路出現之前，運河曾是美國的運輸主力，農民的糧食可以裝在自己的麻袋里寫上名字，張三的、李四的。這樣，運到紐約港這個交易中心后，可以打開麻袋，按質論價。但鐵路興起之后，糧食改用火車運輸，就不能再由農民裝在麻袋里了。由于蒸汽機火車熄火之后重新燒開鍋爐要很長時間，所以火車?？恐虚g站點時不能熄火。這就要求使用糧食裝卸傳輸帶，盡快裝車。這樣，糧食就必須散裝。不能由農民自己裝麻袋了，也就不能按照每戶農民的糧食品質各不相同而單獨論價了。只能把糧食分成幾個檔次，按照統一標準來計價，這就是標準小麥的產生。
標準小麥的誕生又促進了芝加哥谷物交易市場在1860年代發明谷物期貨交易合約，這是現代期貨和衍生金融的鼻祖。
可見，當鐵路把不同的區域連接在一起，人類的組織方式、時間觀念、生存物資等都發生了變化，發揮更高級社會功能的金融體系也靈敏地變化了。
汽車制造業的興起則確立了標準化制造成為"現代化"的標準，"非標準化"則成了"落后的"、"需要改造的"代名詞。汽車制造商亨利•福特組建了一個開創了"工業工程"（Industrial Engineering）研究的團隊，這個團隊系統發展了來自軍工企業的模具技術和標準化測量。標準化制造使汽車在短時間從奢侈品變成大眾消費品，并且深刻地改變了社會。在亨利•福特1863年出生時，美國只有五分之一的人口住在城市，而當他在1947年去世時，美國只有五分之一的人口不住在城市。管理學大師德魯克為此贊嘆到：20世紀世界革命的中心，不在1918年的莫斯科，而在1914年的底特律！
二戰之后，隨著戰爭中發展起來的軍事科技被應用到商業中，"系統工程"代替"標準化"成為改造世界的主要手段。從密碼破解中發展起來的計算機工程、從導彈中發展起來的自動控制、從雷達中發展起來的電信工程，一起構成了戰后新技術革命的三大支柱。從1940年代末到1970年代初，微電子、計算機、噴氣式飛機等新技術成為經濟增長的領頭雁。
微電子、計算機、噴氣式飛機等技術極大改變了世界，由于他們都要求工程所至之處按統一標準運作，因此，可以看過全球級的"地緣系統工程"。而作為一切人類產品通約－鏡像交易體系的金融，可以看作最高級的"地緣系統工程"，因為金融是按照"地球上每個角落都要被系統化"的方式運作的。
1970年代之初，冷戰和國際關系危機瓦解了以金本位為基礎的布雷頓森林體系，造成了嚴重的經濟危機。美國為了應對經濟危機，與沙特等國達成了"石油只用美元結算"的秘密協議，變相地把美元的基礎從黃金變成石油。由此，以石油期貨為中心的衍生金融體系建立起來。洛斯•阿拉莫斯原子能科學基地的物理學家們大批轉業，搖身一變成為華爾街的交易員。他們把原子能工程中的數理統計方法應用到金融交易中，發展出了"金融工程"這個不斷釋放金融產品創新的潘多拉魔盒。于是在1970年代中期，金融業迎來了一個全新的發展期，華爾街通過把原先不能用來交易的物品乃至假想的未來情景貨幣化、權證化之后進行流通，制造了天量的衍生金融物品。到2007年金融危機爆發之前，全球衍生金融品總價值達到了約600萬億美元之巨，相當于全球GDP的10倍，最終造成了金融危機的爆發。
二、系統工程如何重塑了整個世界
世界的現代化進程，尤其是二戰之后的現代化進程，可以說與系統工程化進程是同一個過程，而這個過程的另一側面是系統工程之外的傳統文化被邊緣化的過程。
無論不同的價值觀如何評價，當今世界的實際情況就是：整個世界被系統工程在三個層次上重塑了，這三個層次是物理層、組織層和文化層。
我們可以用一個典型的"美國系統"--互聯網為例來看系統工程如何在物理層上重塑世界。互聯網的基本功能是"互聯"，要實現這一功能，就需要所有主機都遵守同一套通信協議，否則就像一堆口徑各不相同的管子一樣無法連成一體。而為了保證這套協議能夠執行，需要每臺主機都有唯一地址。只有納入到這一套系統之中的主機，才能上網。于是，為了實現Internet，全世界的計算機就都被TCP/IP協議重組了。
在世界的現代化過程中，充滿了這樣的例子，比如通信網絡從19世紀的電報發展到現在的3G、電網從無到有布滿全球、電視的衛星直播體系建立......諸如此類的"現代化"過程都打著"美國系統"的烙印。就連"一桶石油"的體積（42美制加侖）、"一個集裝箱"的尺寸（寬8英尺）這樣看似沒有很強標準化要求的事物，都經過了系統化的重整，并在此基礎上建立了油氣管道體系、集裝箱貨運體系等全球化的系統工程。
為了維持物理層的運轉，美國通過很多國際組織進行全球系統工程的管理。比如負責互聯網運營的組織ICANN（互聯網名稱與數字地址分配機構），就是1998年從五角大樓獨立出來的，現任ICANN首席執行官由前美國國土安全部網絡安全中心主任Rod Beckstrom擔任。ICANN通過13臺根服務器來進行全球IP地址的分配和域名解析，13臺根服務器中10臺在美國，其他3臺分別設在英國、瑞典和日本。其他主要國際組織諸如位于全球貨幣和金融體系頂端的國際貨幣基金組織（IMF）、負責全球導航的國際海事衛星組織（Inmarsat）、負責制定全球電信標準的國際電信聯盟（ITU）等，都相當于各自領域里"美國系統"的運營商。而相關的全球治理行為，比如國際法規的制定和修改、國際間政策協調等，又都需要通過這些組織去執行，因此，全球治理體系又不得不按照美國系統的要求量身定制，WTO就是其中的典型。種種為維護系統工程運轉而產生國際組織改變了全球游戲規則，是為系統工程的組織層。
系統工程對世界造成的最大改變其實是文化層，受到的關注也最多，但其實基于前面兩個層次才能更深入地理解其意義。隨著工業基礎的系統工程化，服務也必須標準化，其中的代表是連鎖化服務，造成"社會的麥當勞化"后果，英語則附著在系統工程的軀殼上成為全球通用的經濟語言。對于"現代性"的文化后果，從法蘭克福學派批判的"文化工業"--文化產品的標準化制造到形形色色的"后現代"思潮，進行了充分反思。任何被納入"美國系統"之中的文化，無不"異化"，而無法納入的，則只能邊緣化。需要指出的是，考慮到系統工程的物理層和組織層的事實，這種趨勢其實是別無選擇的--無論你主觀上是否"喜歡"。
由于系統工程重塑了世界，而"美國系統"在其中占據了統治地位，因而美國得以在貨幣與金融體系、技術體系、全球物流體系等各個方面成為標準的制定者和系統的操控者。一方面美國從中盡享"霸權紅利"，比如利用美元的世界貨幣地位"濫發鈔票"，向全球征收鑄幣稅。但另一方面，由于"霸權紅利"的好處--可以控制體系的高端而把"苦活累活"推給別的國家，美國系統的低端制造環節大部分轉移到了勞動力成本低廉的發展中國家，尤其是中國，這就形成了"美國系統＋中國制造"的當代世界"G2"(Great 2)秩序，其本質就是：美國系統的加工環節由中國承擔，中國利用美國系統為世界制造產品，美國從金融和技術上加以總體控制。對美國來說，這個秩序的吊詭在于："美國系統"為美國建立了一個以標準化制造為基礎，以金融工程為上層建筑的通天之塔，但隨著塔尖的升高和塔基的外展，塔心里的基礎卻被抽空了，金融工程制造的600萬億衍生品成了空中樓閣。
金融危機的爆發使空中樓閣面臨崩潰，世界體系到了必須再次重構的時候，問題只是如何重構。
目前，全世界幾乎各個層面都被各種要求全球統一標準的地緣系統工程整合。而復雜的系統必然具有其脆弱性：任何一個環節失靈就可能導致整個系統失靈?？植婪肿庸糨斢凸艿?，就可能造成一個國家的斷油災難。海嘯給日本帶來的，是核泄露災害。從這個角度而言，世界正顯得越來越不安全。德國放棄發展核電計劃，可以看作是公眾對于這種系統的不安全性擔憂的結果。但毫無疑問的，地緣系統工程一旦上路，就沒有退回去的可能性！只有前進，制造更魯棒（robust，或意譯為"健壯"）的系統，才是出路。但更魯棒的系統如何制造？不妨做個簡單的想象：建立用物聯網監控地緣系統工程各環節運作的監視體系，安全性才會提高，而這又要求云計算、人工智能這樣的配套建設......所以，提高系統工程水平才會更安全！

三、中國的失落與機遇
中國在古代系統工程方面取得過偉大成就，暢通的運河網是把一個龐大到稱為"天下"的地理區域連成一個國家的關鍵。戰國初期鴻溝工程的修建使魏國成為"天下莫強"，都江堰和鄭國渠的修建奠定了秦國統一天下的基礎，秦以后兩千年時間，大一統帝國無不把"漕、河、鹽"作為最重要的"三大政"，而其中頭兩項漕、河就都是運河網相關事務。作為帝國"天下一統"的另外幾項基礎：文字、度量衡、驛道和社會整合機制（察舉－科舉）其實都是運河網體系的"上層建筑"或補充。
從古代系統工程的規模和組織水平來說，中國的成就高于巴比倫、古羅馬等其他古代文明，這就是為什么只有中華文明能從古至今一脈相承的原因，但同時也是造成中國在現代系統工程時代落后的原因。古代系統工程與現代系統工程的區別在于，現代系統工程的基礎是"標準化制造"，而古代系統工程沒有包括"制造"在內。
中國最早接觸"標準化制造"概念是在1866年，左宗棠創辦福建船政局，聘法國軍事工程師日意格、德克碑二人為正、副監督，于1869年建成馬尾造船廠。馬尾造船廠采用了當時法國軍事工業中的標準化制造技術，在最初五年就造出輪船16艘。不過由于古代系統工程已經可以滿足當時中國經濟社會運行需要，僅僅是"工廠標準化"這么單獨的一種新技術，并沒有多少轉移到更多生產部門的必要性。隨著法國人建造的馬尾造船廠在1883年中法戰爭中被法國遠征艦隊的炮火摧毀，中國現代系統工程之路也就注定不可能通過"軍轉民"去漸進完成了。
此后的洋務運動建立起來的中國第一批現代工業，走的都是完整引進整套系統的"拿來主義"道路，北洋交通系的鐵路、電報事業就是其中范本。在這樣的情形下，"洋貨"對當時的中國人來說就直接意味著"先進"。
新中國成立后，選擇了以重工業為中心進行經濟建設的道路，其中的核心追求就是建成中國自己的系統工程化的工業基礎。由于中國擁有在古代系統工程中發展起來的組織和文化基礎，因此現代系統工程建設較其他發展中國家更為順利。
1970年代之后，由于"美國系統"發展到金融工程階段，加之中東石油危機增加了工業成本，迫使美國的制造業對外轉移。而擁有比較完善的工業基礎和低價格體系的中國，就成了美國制造業轉移的理想承接地。于是中國經濟的崛起就在"三來一補"和外資的助力下開始了。發展到今天，中國經濟的外貿依存度竟達75%之高，充分說明了當前中國經濟的實質。
可以毫不夸張地說，世界格局的"G2"秩序就是以中國的廉價原材料和勞動力為底層基礎的，"美國系統"已經無法脫離"中國制造"單獨存在。問題在于，這種格局與"可持續發展"是否兼容？中國能否在這種格局下實現"大國崛起"？
高速鐵路是中國改變既有的依賴"美國系統"作為技術基礎的一個機會。美國杜克大學教授高柏在《高鐵對國內發展的戰略意義》一文中指出："建設高鐵推動歐亞大陸經濟整合將幫助中國建立起一個全球戰略格局中的對沖。這樣一種國際戰略將深刻影響中國國內的發展戰略，它將使中國擺脫對過去藍海戰略的路徑依賴，在交通技術革命帶來的新外部環境中為中國經濟的均衡發展重新布局，把開發西部作為中國經濟的新增長極，把發展動力由過去只依靠海權戰略的單向驅動變成同時依靠海權戰略與陸權戰略的雙向驅動。"
工業革命之后的200多年人類文明史，是在先是英國后是美國這樣的建立在海上貿易通路基礎上的海權國家主導下展開的。因此必然圍繞海路建立了一串沿海貿易中心、工業中心、金融中心。這套體系發展到現在，必然結果就是當前的嚴重金融危機。這次金融危機其實是英美主導的全球地緣系統的大崩潰。在英、美、歐不再是全球制造業中心卻仍把持貨幣權力向全球"搶劫"的體系基礎上實現全球經濟復蘇，實際上是不可能的，也是不公正的。
對中國來說，繼續依賴海路，向歐美出口，這條路也沒有多少前途了。有前途的方向是：向西，向歐亞大陸發展陸權基礎上的地緣系統工程！而高鐵，就是整合整個歐洲大陸的最好工具。
"7•23"溫州動車事故引起了人們的一些擔憂，鐵道部也對高鐵施行了大減速。但實際上，"不安全"并不是系統工程本身的設計造成的，而是出自兩個原因：1. 對系統各環節的控制精度問題；2. 越來越高的專業化程度和越來越細的專業分工，導致每個環節都需要高度專業化的人才去操作，而每個人對專業之外的環節都是外行，這種無知狀況導致了不安全感。顯然，原因1必須通過更強的系統化才能解決，原因2要靠由人工智能輔助的更高級"科普"去克服。
高鐵是中國必須把握的戰略關鍵環節，不能錯失發展機遇。

× 烏有之鄉 WYZXWK.COM

您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！

歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號