謹防動車事故被“妖魔化”

信號故障，調度失靈，7·23甬溫線動車事故讓人悲痛。然而如果將對悲劇的反思“合情”地擴大化為對于中國整個高鐵技術甚至于自主創新的懷疑上，這是否“合理”？

■ 《環球財經》編委 張捷

事故影響的擴大化
在7·23甬溫線動車事故發生后，輿論對于高鐵的指責是一浪高過一浪，比較具有代表性的是《新世紀周刊》近日發表的《高鐵自主知識產權全面還原：奇跡誕生與終止真相》一文（下稱“高文”）。綜合近期部分媒體有關高鐵報道的主要觀點，其邏輯趨同，大多是把動車組的事故說成是高鐵的事故，再把一切推向技術原因，結果是質疑中國的高鐵技術，繼而擴大到質疑中國的自主知識產權，甚至是自主創新。
這次事故是一個悲劇。對于悲劇因何發生，做充分的檢查和反思，找出真正的原因，避免悲劇重演，可以說怎么做都是不為過的。重估高鐵的安全性也是完全必要的。但筆者要說的是，悲痛不是真相與事實的擋箭牌，就如央視記者柴靜曾說的那樣：真相常流失于涕淚交加中。一旦以悲痛的名義，將輿論引導到“似是而非”上，這樣的做法將導致用另一個悲劇去掩蓋悲劇的后果。
對于此次動車組事故，到底是技術原因還是人為原因或是產品質量原因，這里面的責任是有巨大差別的。

被“栽贓”的速度
首先我們應認識到，7·23事故是動車組的事故，不是高鐵事故，“動車”和“高鐵”這兩個名詞是有區別的。筆者注意到在“百度問答”里，也有很多網友在詢問這個問題。認同度比較高的答案是：高鐵是行駛在無砟軌道上的高速動車，時速一般在300~380公里。動車是行駛在有砟軌道的普通動車，時速一般在200~250公里。“7·23”當事列車運行時速在200公里左右。顯然，這個速度與“高文”中提到的時速限制在300公里以內的“安全冗余”，還有相當的距離。因此筆者對于部分媒體集中質疑高鐵的速度這一做法大惑不解。對于這起并不是因“速度”而發生的事故，為什么許多輿論一直揪著“速度”的問題不放呢？200公里的時速已經運行了很多年，就算是京滬高鐵350公里這一時速，在京津高鐵也運行數年了，武廣高鐵也運行過。其剛剛運行時發生的停電故障，與高鐵的技術本身沒有太大的關聯，因為就算是普通的電氣化鐵路，也是需要供電的。
對于中國的高鐵建設，國外輿論一直非常關注的。2009年，在美國很熱門的政治討論類論壇freerepublic上，針對于中國武廣高鐵只用了4年就建成通車的消息，有網民評價道：
China is doing incredible things while we rot and decay.（中國正在創造偉大，而我們卻在腐爛和衰敗。）
I worry most about adversaries that are builders。 The fanatics burn out， you can outlast them like we did with the Russians。 The thieves destroy themselves。 But the builders grow stronger with every day that goes by。
（我最擔心我們對手的實力就是他們的工程師，狂熱的意識形態信徒很好對付，就如我們對付俄國人那樣， 但工程師會每時每刻不斷變強。）
今年1月，美國總統奧巴馬在國會發表2011年國情咨文演講時，也以中國的基礎建設發展，去“倒逼”美國必須保持強大的創新力，他說：“中國正在建造更快的火車和更新的機場。與此同時，美國自己的工程師在評價本土基礎設施時，僅給出了D的低分。”
確實，中國的高鐵“速度”一直是讓國外競爭對手倍感壓力所在。如果我們理解了這一點，或許就不難理解，為什么對于“7·23”這起并非由“速度”引起的事故，而今卻將“速度”作為話題來熱炒的原因。
“高文”中有如下報道：
原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體采訪時透露，國內從日本、德國引進的動車組，外方明確要求運行速度不能超過300公里/小時，鐵道部把從國外引進的動車組沖刺300公里以上的時速，實際上“是吃掉了安全冗余”。
消息傳出后遭到了鐵道部的反駁。然而，來自鐵路和機車制造系統內三家不同單位的專家向財新《新世紀》記者證實周翊民的講話“符合事實”。
但是就是同一位副總工程師，在2005年5月18日《中華工商時報》上我們可以看到：
鐵道部原副總工程師周翊民說：在輪軌高速鐵路方面，我們有較充分的技術儲備和潛力，只需引進少量國外的設備和技術，就具備了建設京滬高速鐵路的條件。

被扭曲的“自主知識產權”概念
由于中國的高鐵建立在“系統性地引進已被驗證過的發達國家機車車輛關鍵技術，進行消化吸收和系統合成”上，因此先后有來自日本、法國、德國、加拿大的團隊與相應技術被引進。“高文”中表示，這樣的做法就是“引進國外高速鐵路技術，終止國內進行了十年之久的高鐵技術自主研發”。
對此，筆者認為，不能把“引進技術”與“自主創新”對立起來，可以說，人類迄今為止所有的科學創新都是站在前人的肩膀之上的。能夠不重復勞動的當然要盡力購買，中國有大量的外匯儲備，尤其是當我們外匯儲備快速增長成為負擔的時候，把技術引進放到第一位，是合理的選擇。
在“高文”中，一位受訪者表示：“就好像人家賣彩電給你，給了你一本有電路圖和各部件尺寸的說明書，你都可以照貓畫虎做出來，但他們不可能提及設計思路。實際上你并沒有真正學會，一旦環境有所變化，該怎么修改，為什么要這樣改，哪些東西必須要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的話，還是不能說你完全掌握了這項技術。”
對于上述表示，我們要看到的是，一個龐大的系統工程不可能完全是自己的技術，就如我們做一個電腦控制的流水線，其中控制的電腦當然非常關鍵，但是電腦的CPU我們無法生產，只能進口英特爾的；操作系統的源代碼，微軟也不會給你。因此對于某個具體技術的掌握不在中國手里，并不能作為否認中國的自主創新的論據。
高鐵項目是眾多技術集成的系統工程，把這些技術全部整合在一起恰恰就是一個高難的技術。在計算機領域，系統集成公司是一項專門的技術活兒，中國的高鐵能夠整合德、法、日、加多國和多家公司的技術，本身就是巨大的創造。原來這些技術是在各國和各公司不同體系內的，現在被整合在了中國高鐵這一個籃子里。而中國高鐵在各國各公司當中是選擇最好最強的公司購買技術的，這些技術“強強聯合”的結果，必將是創造比原來技術水平更高的新的系統性技術，這可以非常容易地回答為什么中國的高鐵時速可以跑到350公里而他們的只能是300公里。筆者不明白，這怎么就不能被視為“創新”呢？
更進一步的是，中國在國外先進技術的基礎上進行研發，研發時間必然極大縮短，按照西方的研發時間來推論中國站在巨人肩膀上的研發時間，是沒有可比性的。對于可靠性等極限的實驗，很多是可以以理論模型計算的，就如說一個燈泡產品的壽命有多長，是用不著把這個燈泡使用到壞掉才知道其壽命參數的！因此筆者認為，文中對高鐵技術的很多質疑似是而非，實際上起到了蠱惑的作用。
這里筆者發現很多質疑都把“自主知識產權”與“專利技術”等同起來，這是對“知識產權”概念的扭曲。專利權只有20年保護期，西方研制高鐵和高鐵面世時間已經過去很久了，很多專利沒有多久就要到期了。此外，對于專利技術的保護和立法的根本思想是以技術公開換取政策保護，避免社會的重復開發。凡是沒有完全公開技術細節的專利技術，當你發現了這些細節內容時，就可以以這些沒有公開的內容再申請新的專利。因此對于這些專利技術，我們在研發高鐵時，本來就沒有必要繞過；不購買也可以查閱其專利技術的資料。我們對于外國高鐵專利技術的使用和進一步研發，完全是可以在購買其專利技術之前就已經開始了。
對于自主知識產權在系統整合方面的技術，這不是專利卻是技術秘密，這樣的秘密是可以長期保持一個國家和一個公司的系統性技術優勢的。而在這樣的系統之上，最關鍵的是形成了另外兩個比專利更強大的東西，一個是版權，一個是標準！版權保護時限是50年，遠遠超過專利20年的保護時限；而標準如若握在我們自己手里，則是對于整個市場的長期控制優勢。我們引進的技術是來自德、法、日等不同國家的，他們原來的技術和產品有自己的標準，而我們把它們整合到一起，實際上是將世界不同的標準統一整合在一個體系內，實現了在他們標準之上的新標準——中國的標準。依據這新標準設計的產品，同時也就享有了中國自主的版權。
大家都知道這樣一個道理：一流的企業賣標準，二流的企業賣品牌，三流的企業賣技術，四流的企業賣產品。中國高鐵整合多國技術，再加上中國自主的技術和產品，形成新的高鐵標準，一個超越世界現有水平的350公里時速的標準。如果這不是自主創新的奇跡，筆者不知道還有什么可以算作奇跡。
事故是事故，奇跡是奇跡。事故發生了，舉天同悲。但如果用被混淆的概念來否認奇跡的話，筆者只能說，這是郭德綱相聲里那句“不想當廚子的裁縫不是好司機”式的混亂邏輯。
而借著中國此次事故，日本國內有輿論已經開始“搶劫”中國高鐵的署名權了，在中國高鐵大量技術整合和購買于德、法的情況下，把中國高鐵稱為“盜版日本的新干線”，把我們所取得的技術成果變成他們自己的了。

發展高鐵不能因噎廢食
在中國，鐵路承擔了非常多的政府、社會職能。如果完全按照企業行為運作，可以說暑運或春運票價再漲一倍，照樣還是很多人乘火車，鐵路總公司每年利潤立馬會翻番。但事實上，中國的鐵路運營并沒有“企業化”，因為企業化后，直接受損的是老百姓。
中國的鐵路運費并不是按照成本計算的，而是按照噸/公里統一計價。對于偏遠的地方修建鐵路的成本高昂、使用率相對較低，但也是按照平均水平計價了。這是對于地方的補貼，這個補貼對于發展地方經濟尤其是偏遠地方經濟至關重要。中國大力發展鐵路，對降低整個社會總成本起到了重要作用。
中國高鐵在帶來了巨大的社會效益的同時，也給中國帶來了全球影響力。2010年境內外媒體密集報道，中國與多個周邊國家洽談修建高速鐵路，鐵道部成立了數個境外合作項目協調組，中國高鐵技術的大輸出，對于中國整合高端制造業和產業大提升、改變外貿出口結構都具有劃時代的意義。而且，改變的不僅僅是經濟效益，還將改變世界地緣政治格局。
據“高文”報道：日本亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫·摩納稱，“7·23”事故之后，“中國高鐵出口的機會為零。恐怕中國高速鐵路建設者需要花至少20年時間，才能重新向國外采購者證明高速鐵路技術的安全性。”
這樣的表態，不禁讓我想起了網上曾勝傳的一個說法：我們的“運十”下馬以后，美國人喜不自禁地說：“運十不下馬，我們的波音賣給誰去”。這個說法的真實性無從考證，但“波音賣給誰”并非不是一個值得思考的問題。

“運十”悲劇不應重演
“運十”，中國自主研發的大型飛機，曾被視為“自力更生與引進國外技術的一次很好的結合”。據報道，從1980年9月首飛成功到1984年，“運十”共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，并七次沿“死亡航線”飛抵拉薩，成為首架飛抵拉薩的中國產飛機。1985年2月，“運十”停飛。而在此前，外電曾報道說“在得到這種高度的技術時，再也不能視中國為一個落后的國家了”、“你們航空工業一下子趕上來了15年”等。
“運十”項目下馬有其客觀歷史原因，此處不再提及。但在技術發展上的損失也是顯而易見和讓人心痛的，如我國航空工業在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的“15年”時間又退了回去，重要的是，這是對我們發展高科技產業士氣的一次沉重打擊。
就在本文成文之時，又一消息傳出：8月21日，財新網披露，“正式上路不過半月，高鐵列車就在關鍵的動力軸處發現不明裂紋。”而與涉的北車集團同日正式回應，稱報道中所說的列車累計運行680萬公里，還沒有更換過一次車軸，召回的真正原因是為了降低故障率，提高列車正點水平。北車集團技術人員解釋說，裂紋報告屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”。鐵道部7月份專門就此開會研究，最后調整參數，統一探傷系統的損傷標準，并對探傷作業進行了重新培訓，確認早前報告有裂紋的車軸并沒有問題。
筆者堅持認為，在“7·23事故”原因徹底查明前，如果輿論匆匆忙忙地將板子打在“技術”上，不是一種負責任的行為。對于事故責任當然需要追究，但這不意味著可以用一種“不負責任”來堂皇地追究另一種“不負責任”。而到底誰能夠從這種輿論傾向中得到好處，這個問題同樣值得我們深思。

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