2011年7月23日晚，杭深線永嘉至溫州南間兩列列車發生追尾，目前已經確認有39人遇難。“7.23事故”所造的人民生命和財產損失，自然引起了社會各界對高鐵安全問題的拷問?？陀^來說，即使是在科技高度發達的西方國家，各種類型的不同傷亡程度的交通事故，也幾乎天天都在發生。而中國的“7.23事故”，其所以特別讓世人高度關注，大概還是因為這些年高速鐵路高速發展的緣故吧。

我們不妨先來瀏覽幾條相關時訊，然后在繼續討論。

【1】高鐵產業鏈背后：上市公司高管普遍任職鐵道部

據中證網2011年07月26日報道，7月23日，一場突如其來的溫州動車追尾事故，把龐大的高鐵產業鏈推到了前臺。截至目前，滬深兩市上市公司中，共計有32家上市公司在分食著巨大的高鐵市場蛋糕。其中，既有嫡系的鐵道部下屬企業，如中國中鐵、中鐵二局；也有國資委旗下的中國南車、中國北車等；還有旁系的中小民營企業，如輝煌科技、世紀瑞爾等。在涉足高鐵產業利益鏈的上市公司高管(含獨立董事)當中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景，而部分旁系的上市公司高管也與鐵道部或其下屬企業有著存在千絲萬縷的關系。

在32家涉足高鐵產業的上市公司當中，中國南車、中國北車、中國中鐵、中鐵二局等公司在我國高鐵產業鏈的分食中無疑是處于塔尖的位置。

不過，旁系高管的來頭也不可小視。如此次動車追尾特大事故背后，主營鐵路信號微機檢測系統的輝煌科技就遭到了市場的強烈質疑。相關公告表明，輝煌科技董事、總經理鄭予君就有在鐵路部門工作的經歷。此外，公司獨立董事唐濤還身任國家級重點學科“交通信息工程及控制”學科帶頭人，鐵道部重點實驗室“鐵路運輸自動化與控制實驗室”主任等職。

而在主營橡膠支架的上市公司——新筑股份的高管名單當中，公司多達三位高管都有鐵路系任職背景。

同樣，主營鐵路綜合監控系統的世紀瑞爾也出現了鐵路系高管的身影。公司兩名副總經理均有鐵路系工作經歷。公司董事、技術總監、副總經理尉劍剛，曾任鐵道部沈陽信號廠工程師、鐵道部通信信號總公司軟件中心工程師；副總經理張諾愚也曾任中國鐵道建筑工程總公司鐵路運輸處工程師職務。

值得一提的是，在鼎漢技術和遠望谷兩家公司的獨立董事名單當中，各有一名獨立董事有鐵路部門的工作背景。

【2】鐵路關聯公司鏡像：世紀瑞爾卷入中電內斗

據《21世紀經濟報道》2011年07月26日消息，鮮有人知道它們的名字，它們卻一夜成名。7月25日，作為溫州動車追尾事故發生線路的系統和設備供應商，世紀瑞爾、特銳德、佳訊飛鴻等幾家上市公司紛紛臨時停牌。尤其是世紀瑞爾，由于包括溫?？瓦\專線、甬臺溫客運專線在內的400多個鐵路行車安全監控系統項目，均由其實施，頓時惹人矚目。麻煩或許不僅如此。本報記者調查獲悉，世紀瑞爾目前正卷入一場“糾紛”之中。中國電氣進出口有限公司(簡稱“中電公司”)前任董事長裴志鵬接受本報記者采訪時稱，世紀瑞爾在早期發展過程中，存在涉嫌洗錢的行為。

世紀瑞爾成立于1999年5月3日，當初只是兩位創始股東掏了300萬元注冊了該公司。后幾經增資擴股，目前注冊資本一億元，于2006年1月在深圳證劵交易所三板市場掛牌交易。后又于2010年12月從三板轉到創業板。世紀瑞爾在其招股說明書中表示，該公司長期專注于鐵路行車安全監控系統軟件產品的研發、生產與銷售，是我國鐵路行車安全監控行業的領先者。2000年來，全國新建、改建主要干線有80%以上安裝有該公司的行車安全監控系統軟件產品。

【3】追趕高鐵 核心零部件仍是國內企業短板

據《21世紀經濟報道》2011年01月12日消息，2011年中國高鐵的快速發展，為配套產業帶來了巨大的拉動效應。不過高端配套能力缺乏，卻讓國內企業失去了諸多機會?！耙郧埃?0%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進口的，我們的心情很是復雜?！苯眨R鞍山鋼鐵股份總經理助理、銷售公司總經理朱藎南這樣對本報記者感嘆說。

2011年，中國鐵路將安排基本建設投資7000億元，其中，高速鐵路當然是重頭戲之一。對于國內的高鐵產業配套企業來說，這無疑是一場盛宴。不過，對于其中的一塊蛋糕，眾多國內企業目前卻只能望而興嘆，就像馬鋼一樣。在所謂的“高端配套設備”領域，中國廠商仍需奮力追趕高鐵步伐。而與此同時，它們將直面國際供應商的競爭。

在馬鋼看來，在高鐵項目中，從重軌、車輪、車軸、車架、底板，到車廂、電氣化柱子、導線支架、火車站等，無一不是自身產品應有的用武之地。但高鐵車輪高度依賴進口的現實，卻成為這家國內領先鋼企的一塊“心病”。吸引馬鋼的，是高鐵車輪的高收益。由于高鐵車輪為易耗品，平均壽命僅2.5年，隨著我國高鐵項目的陸續上馬，高鐵車輪國產化，將是國內企業持續追逐的夢想。

據測算，2010年全國鐵路投資1000億元，用于采購高速列車等機車車輛裝備，最高可對相關產業產生1萬億元的拉動效應。不過，在整機領域基本完成進口替代的情況下，高鐵核心零部件的自主創新，卻仍是多數國內企業的短板。這給了外資更多的機會。此前，阿爾斯通和中國鐵道部剛剛簽署了一份長期戰略合作協議，雙方將在既有動車組和電力機車的合作基礎上，拓展新合作，包括城際車輛、高速列車、機車等車輛以及城際列車、高鐵信號系統的合作。

一位不愿透露姓名的行業專家對本報記者指出：“這一方面是因為，國內企業的裝備能力確實技不如人，另一方面，鐵道部等也有些進口依賴的傾向，當然，這主要是出于安全、可靠的選擇。”這位專家對本報記者表示，高鐵運行所需的關鍵零部件，如車輪、車軸、軸承，目前都尚未國產化。其中，時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。

【4】網聞博評：高鐵建設原來是塊“高利潤”的“大蛋糕”

從以上媒體報道可以看出，高鐵致命的安全隱患背后，是包括外資企業和私人資本在內的有關各方，爭切“GDP大蛋糕”的利益沖動。這里，“做大蛋糕”刺激經濟高速增長的GDP政績，其實只是做給百姓大眾看的面子工程和形象工程。而“分蛋糕”的真正實惠，首先是落在了高鐵建設的“隱秘產業鏈”上。所謂“GDP大躍進”和“高鐵洋躍進”的批評聲，應該說還算是比較溫柔的。而最直逼問題本質的拷問應該是，這樣的“高速躍進”到底為了什么？究竟是為了民生幸福還是為了一部分人的“暴利”？

值得注意的是，《追趕高鐵 核心零部件仍是國內企業短板》這篇報道，是《21世紀經濟報道》在2011年01月12日公開發布的，也就是在“7.23事故”發生的半年之前。該報道稱，“以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進口的，我們的心情很是復雜。”

那么，這里的“以前”是指什么時候？“以前”和“如今”的對比又說明了什么？

“高鐵運行所需的關鍵零部件，如車輪、車軸、軸承，目前都尚未國產化。其中，時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口?！?/p>

那么，既然“自力更生”的技術還不成熟，為何又非要急著以“高鐵洋躍進”來拉動GDP呢？

“這一方面是因為，國內企業的裝備能力確實技不如人，另一方面，鐵道部等也有些進口依賴的傾向，當然，這主要是出于安全、可靠的選擇。”

這個“進口依賴的傾向”，又是往誰那“傾向”呢？

“當然，這主要是出于安全、可靠的選擇?！彪y道“洋技術”和“洋設備”，就能給中國高鐵系上“安全帶”嗎？且不說這里面有沒有利益輸送的腐敗嫌疑，最起碼也是有明顯的“崇洋迷外”思想傾向！

而如果說，這就是鐵道部最讓精英專家們詬病的行業壟斷腐敗，那么“傾向”于把“壟斷利潤”輸送給洋資本的腐敗，才真是鐵道部最“缺鈣”的“腐敗”。

若用精英們的改革“萬能訣”來講，不管房改、教改、醫改、匯改、經改和政改，反正是改革發展中出現的問題，還必須以改革的辦法來解決。那么，對這個“鐵老大”進行“整改”的思路方向又在哪？精英們又“計將安出”？

加快市場化私有化的改革步伐，或者稱為是發起“國退民進”的改革“攻堅戰”，這無疑是精英們矢志不渝的既定目標。這里需要說明的是，西方資本買辦精英們掛在嘴邊的“民間”、“民主”、“民營”和“民企”之類的“民”，一般并不是指人民大眾，而是特指“私人資本”或“私營企業”。就像《高鐵產業鏈背后：上市公司高管普遍任職鐵道部》這篇報道提到的，“還有旁系的中小民營企業，如輝煌科技、世紀瑞爾等?！边@里的“民營企業”，也就是私人資本”或“私營企業”的代名詞。

但從媒體對“高鐵產業鏈”的揭秘信息來看，鐵道部市場化招標采購的改革步伐，也應該是有目共睹的。特別是對外資企業和私人企業，好像也并不存在有意的排斥和歧視。而問題同樣在于，如果非要堅持將市場化私有化進行到底，那么精英們又如何擔保這些外資企業和私人企業產品的“安全”和“可靠”呢？

因此，對于“7.23事故”背后的利益黑幕和腐敗嫌疑，有關方面必須進行徹查，并給事故死難者親屬和全國人民一個明白的說法。而精英們如果真的不是在為少數洋人資本和私人資本爭利，那么所謂市場化私有化“國際慣例”和自由民主“普世價值”之類的借機炒作，也該降降溫了。畢竟，這大熱天的，高速鐵路的高速發展，本來把人搞得就夠暈了！

× 烏有之鄉 WYZXWK.COM

您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！

歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號