在國際氣候變化談判中，中國作為77國集團的一員和發展中國家利益的代表發揮著重要作用。作為發展中國家集團中最重要的排放國，國際義務要求中國削減其二氧化碳排放量，這是中國當前面臨的巨大挑戰，同時，中國也要擔負其國內的責任，滿足數億人口的發展需要。

　　作為“世界工廠”，據估計，在中國的碳排放量中，有7%～14%是為了供應美國消費市場。身處世界各地的人們都購買廉價的中國制造商品，包括衣服、鞋子、日用小工具、計算機等。一輪又一輪的氣候變化談判以及最近的經濟危機把中國推向了世界外交舞臺的中心地帶。

　　2009年12月將在哥本哈根舉行的聯合國氣候變化問題大會，將使人們重新將眼光聚焦于氣候治理與氣候正義的問題。問題本身極為復雜，切實可行的可持續解決方案要求政府和民間都作出巨大的努力。而眼下的經濟危機，更為動員足夠的政治意愿以實施戰略性的氣候和能源政策造成了進一步的困難。

　　中國的許多人士認為，氣候變化帶來的壓力，恰恰為中國解決自身的環境問題提供了契機。也有些人，看到了有必要將氣候問題同中國在過去幾十年所采取的發展道路問題聯系起來。

　　毋庸諱言，氣候變化已經成為人類文明的最大威脅。大氣中二氧化碳的聚集量已經增加到2007年的383ppm，較之1750年工業革命初期的280ppm，增幅達到37%。目前大氣中的二氧化碳聚集量，達到人類歷史6.5萬年來的最高值，很可能也是過去的200萬年的最高值。

　　中國已經超越美國，成為世界最大的二氧化碳排放國。印度在不遠的將來，也將超越俄國成為世界第三大二氧化碳排放國。考慮到兩國巨大的人口量幾乎覆蓋全世界人口總量的五分之二，國際能源機構毫不令人驚奇地估計，截至2030年，中國和印度將在世界能源需求的增長中占據45%的份額。國際能源機構同時也預測，中印兩國將在世界煤炭需求的增長中占據80%的份額，中印兩國將順理成章地首先依賴煤炭來解決他們擴張中的能源需求，因為煤炭是最便宜但也是最臟的化石燃料。我們應該如何協調，發展的需要和權利同一個可持續的氣候未來之間的矛盾?

　　中國的能源和排放趨勢：同時作為危害者和受害者的中國

　　中國在過去的四分之一世紀中所獲得的經濟增長堪稱壯觀，9%的年均增長率是近代史上前所未有的。盡管在能源的利用效率方面有所改善，但能源的需求依然大幅度增長。尤其自2000年以來，中國能源需求增速超越了GDP增長速度。在年均能源消耗方面的大幅度增長，甚至頻繁超越了中國政府及其規劃機構的預期。能源供應的短缺，已經成為中國某些地區的常態。

　　促成中國碳排放量大幅增長的一大原因是，中國成了“世界工廠”，更確切地說，是“一座被全世界所擁有的工廠”。眾多公司，包括一些污染嚴重的公司，都是來自美國、歐洲和日本的跨國公司的分包人或者是其直接的下屬公司。他們正為西方的消費者生產著越來越多的廉價消費品，同時，大部分的利潤由這些跨國公司拿走，因為他們控制著品牌和營銷渠道分支公司。在本質上，中國成了廚房，而西方國家成了餐廳。

　　據蘇克塞斯大學氣候變化研究所廷代爾中心的王韜估計，2004年中國出口產品的碳排放量達到了14.9億噸，同時，由于進口而得以減免的碳排放量是3.81億噸。這表明，中國有23%的碳排放量來自凈出口。一些政府官員和研究者的估計還要更高，他們認為，中國碳排放量的1/3來自凈出口。這不僅提出了“誰是中國碳排放的真正擁有者”這一棘手問題，同時，也表明了精英環保主義者的那種“只要不在我家后院”做法的失敗。確實，發達國家一直以來非常成功地將制造型工業向發展中國家輸出，與之相伴的，則是碳排放和其他污染被外部化到發展中國家。由于我們仍生活在同一星球上，只要溫室氣體無法外部化到月亮上去，這一問題就必須面對。

　　同時，在碳排放國和遭受氣候變化影響的國家之間，存在著巨大的地理分布上的不對等。碳排放在各地之間極為不同，這歸因于發展水平、技術能力以及富裕程度的不同。在2000年，全球28%的碳排放量來自北美地區，只有0.09%來自中非地區。然而，氣候變暖卻在中非招致最慘重的人間災難。根據世界衛生組織的估計，這一進程實際上早就開始了，在2000年，氣候變化已經在每百萬人口中招致40～120不等的額外死亡。

　　氣候變化也已經在中國造成危害。以青藏高原為例，許多當地人注意到，“冰川在融化，溫度在升高，雨季變得不可琢磨”。對當地的一些城市居民來說，一個更溫暖、更舒適的氣候可能是值得歡迎的，但對當地的生態和經濟來說，這卻是不祥的預兆。青海瑪多縣是黃河起源的地方，因為有上千個高山湖泊，從前號稱千湖之縣，現在這個數字已經不超過300了。湖泊消失的罪魁禍首，根據我最近采訪的一個當地環保主義者的說法，就是氣候變暖。據他說，“許多這樣的小湖泊都是季節性的、不穩定的。它們的來去取決于當地的雪量和雨量。隨著季節和年份變遷，一些湖泊會消失，另一些則會隨之在另一些地方出現，這本來是很正常的。因此，我們也是花了一段時間才意識到，今天的湖泊數量已經遠遠少于30年前了。現在的天氣更熱了，雪量更少了。”高原濕地的消失以及草地的退化，已經使一些游牧人群喪失生計。在瑪多縣，據估計，已經有大約四分之一的牧民成了生態難民，他們不得不接受重新安置，并完全依靠政府救濟度日。

　　氣候變化模式預測指出，全球變暖將削減中國北部的降水，同時增加中國南方的降水。這項預測得到了近年來觀察數據的支持。黃河花園口觀測站的數據顯示，流量正在以每10年5.7%的速度減少。自1980年代以來，華北平原就一直經歷持續的干旱，而洪災在南中國的發生頻率則增高。1990年代以來，這一趨勢更為明顯。

　　除了水資源危機之外，氣候變化也危及中國的食物安全。如果科學家的預測成真，全球變暖將在未來20～80年間造成中國水稻、小麥和其他作物的產量下降20%～37%，這是2004年中國和英國政府發布的一項報告中指出的。在綠色和平組織最近發布的一項報告中，來自中國農業科學院的研究者提出警告，溫度升高、水資源短缺以及可耕地的減少，將在2050年造成中國的食物總供應量減少14%～23%。

　　“共同但有區分的責任”和地緣政治

　　中國在國際氣候談判中所采取的立場是《聯合國氣候變化框架公約》所描述的“共同但有區分的責任”原則。但是，如何在實踐層面上解釋這個原則?在2008年12月波茨坦的氣候談判上，中國代表提出了“人均累積排放量趨同”的概念，以之作為公平原則。77國集團和中國強調，發達國家沒有履行他們《京都議定書》中所承諾的財政支付和技術轉讓，他們向發達國家施壓，希望發達國家履行財政和技術轉讓方面的承諾。

　　根據 《京都議定書》，包括中國在內的發展中國家，目前尚不需要承擔任何強制性的減排任務。然而，考慮到中國作為最大排放國的地位，尤其是考慮到中國在過去20年所取得的經濟增長，中國也同樣面臨來自西方陣營日益增長的壓力，他們認為，中國應當無條件承諾強制減排。中國人應該如何應對這個問題呢?

　　胡鞍鋼認為，中國應當接受國際目標的約束力，無條件地大幅削減溫室氣體排放量。在中國，胡代表的是少數派的觀點，他本人也承認這一點。在中國的有關學者和氣候問題非政府組織活動者當中，我很少遇到贊同此一觀點的人，盡管，他們中的大部分都同意中國應當盡其所能地削減排放，并盡快探索一條低碳消耗量的發展道路。發生這種分歧的原因，在于對國際政治的不同理解。

　　許多學者和活動家都認為，在國際氣候談判中，中國應當避免類似于世界貿易組織準入談判時所犯的那些錯誤，當時中國為了加入世貿作出了過大讓步，而且這些讓步被歐美作為進一步打壓發展中國家的工具。就國內發展而言，人們同意胡鞍鋼的看法，如果氣候危機得不到緩解，中國將成為最大的受害者。而就國際外交層面，人們則認為，作為發展中國家的領袖，中國應在倡議發展權和公平原則方面采取強硬立場，以便為發展中國家保留政策空間。而且，中國也應當運用它的力量，迫使發達國家履行已有的承諾，并進一步加大減排力度。不管怎么說，發達國家只占全球人口的20%， 卻消耗了全球累計排放量的75%。作為最大的累積排放國和人均排放國，美國退出了迄今為止的所有氣候協定。盡管歐洲和日本簽約了《京都議定書》，其排放量也還在繼續攀升。如果這一趨勢得不到逆轉，即使發展中國家從地球上完全消失，也就是說將其排放量削減到零，氣候變暖也仍然無法逆轉。

　　來自市民社會和公共輿論的聲音

　　從1990年代中期以來，中國政府鼓勵非政府環保組織的發展，政府希望這些非政府組織能夠填補公共教育方面的空白，并有助于使整個國家面對緊迫的環境問題。非政府環保組織迅速進入了新開放的空間。如今，環保方面的非政府組織可能是中國發展最快的非政府組織。許多國際環保組織，比如自然保育協會、保護國際、國際自然基金以及綠色和平等等，都在中國建立了工作機構。

　　環保組織和發展組織所采取的行動當然值得贊揚和鼓勵，但人們也應當意識到這些組織在公共領域所處的模糊位置。一方面，環保意識正在增強，綠色環保組織迅速發展;另一方面，他們也常常被指責為是試圖阻止中國發展的外國代理人。這樣的指控通常并無事實依據，但對國際資助的嚴重依賴，使許多環保活躍分子在面對這樣的指控時很難捍衛自己。

　　像非政府組織和市民社會這樣的用詞在許多語境中經常互換使用，人們也總是傾向于認定非營利組織代表了非政府組織。而另一個經常性的假設是認為，一個成長中的中產階級可以培養更多的責任心和更為開放的市民社會，并由此導向自由民主。不幸的是，這些假設并不必然成立。

　　中國公民的自我組織正在迅速發展。不過，在中產階級的自我組織中也存在令人沮喪的例子。最近的一例，就是有關汽油價格問題所引發的爭論。許多人認為，模仿美國的生活方式是他們天賦的權利。2008年11月，一家北京的法律事務所組織了1773名私家車主向政府遞交了一封申訴信，信中抱怨說，目前的汽油價格不像美國那樣便宜，并試圖作為院外游說集團反對規劃中的燃油稅。他們要求油價“也應當同世界接軌”，這是改革年代經常使用的標語，意指中國應當復制西方的規則。在大多數情況下，精英們的偏見把西方等同于全世界。而這些車主則更向前邁進了一步——美國等同于世界。他們并不把汽油價格同日本或者歐洲進行比較，盡管從人口密度和其他資源限制的角度，中國同日本或者歐洲更有可比性。以2008年12月為例，被車主們抱怨的北京油價只是德國油價的一半左右。

　　這1773名私家車主只不過是冰山一角，據我所知，只有10名教授和個別能源專家站出來支持燃油稅，沒有任何環保組織表明立場，這很可能是因為害怕冒犯私家車主所代表的中產階級，或者更確切地說是精英階層，盡管他們只占全國總人口的不到百分之五。

　　正是因為這種精英地位，私家車主們也順理成章地成為公共領域中最有組織和最具發言權的部分。隨著私家車主階層當中眾多媒體專業人士的迅速加入，他們成為隨后持續的燃油稅爭論中最具壓倒性的聲音。而在中國的新聞報道中，這1773位私家車主往往被描繪成捍衛公共利益而對抗“邪惡”國有石油公司的英雄。

　　考慮到這一切，就不難明白，為什么在2008下半年《全球變暖——毫無來由的恐慌》一書成為該主題的暢銷書。該書出自兩個美國作者登尼斯·阿弗里和弗雷德·辛格，其中弗雷德·辛格是一名氣象學家，而登尼斯·阿弗里是保守派智囊機構哈德森研究所的工作人員(該書的英文原著是兩人合著，但在該書的中文版中，作者神奇地變成了弗雷德·辛格一個人)。他們聲稱，全球氣溫升高的原因，主要或者全部是出于自然循環，而這并不那么危險，人類無論如何都無法阻擋。中產階級很高興讀到他們喜歡聽的東西，相反，他們并不怎么喜歡他們需要知道的現實。同世界其他地方的許多城市精英一樣，中國的中產階級在很大程度上也對氣候變化的負面影響充耳不聞，對他們來說，這頂多意味著某種不方便，甚至不過是陰謀論而已。

　　一旦人們意識到已經有多少中國人遭受到氣候變化的負面影響，那么，這一壓倒性的精英集團所抱的忽略態度是非常令人沮喪的。正如上面提到的那樣，青藏高原的大量牧民已經喪失了他們的生計，成為完全依賴政府救濟的生態移民。在中國的西北地區，成千上萬的人們正被干旱和入侵的沙漠從一個地方驅趕到另一個地方。許多地方的農民，也在經歷著更多極端天氣狀況以及更為不穩定的降雨狀況，這一切都嚴重傷害了農業生產。不幸的是，許多農牧民并不懂得將他們的當地問題同氣候變化這樣的全球大問題聯系起來，更別提在公共媒體上發表他們的看法了。他們在很大程度上成為沉默的大多數，在大多數情況下也不被看成環保運動的可能對象。迄今，大部分非政府環保組織，尤其是那些總部設在北京的組織，都將他們的大部分注意力集中在城市精英階層身上，試圖改變他們的看法和觀念。如果他們能夠跳出中產階級舒適的小圈子，和正在承受環境變化之災難性后果的真實草根階層有更多的互動，他們無疑會加深對全球變暖等環境問題的理解，并得到更多來自底層的支持。

　　美國夢仍然值得向往嗎？   探索低碳經濟的真實可能性

　　全球變暖只是全球環境危機的一個方面，因此，必須在全球治理和可持續發展的背景下考慮這一問題。包括中國在內的不少國家大力強調技術改進和提高能源效率，在主流敘述中，生態現代化理論給了人們信心：足夠多的技術改進能夠解決環境危機。生態現代化理論這一意識形態出自北歐的斯堪的納維亞，這是一種樂觀的、改良導向的環保理論。這一理論將信心置于現代化和技術革新之上，也就是說，通過提高能源和資源效率方面的技術，既解決環境危機問題，同時也能推動經濟增長，這是一部雙贏的變奏曲。

　　根據這一理論，人們就可以期待，發達國家代表了可持續發展的更好模式。不幸的是，這與事實相去甚遠，而且很明顯，美國并沒有遵循斯堪的納維亞模式。世界野生動物基金在2006年發布了一項“我們生活的星球”的報告，根據報告中顯示的數據，人們可以作如下的推算，假如中國人民以美國當前的技術水平復制美國的生活方式，我們所需要的星球就不止這一個。如果所有人都像美國人那樣消費，我們恐怕得需要5個這樣的星球。自1980年代末期以來，人類的“生態足跡”(指為了維持某一地區人口的現有生活水平，所需要的一定面積的可生產土地和水域)已經超越了地球的生物承載力，到2003年，實際上已經超過了25%。我們已經在透支不可再生的資源。像美國這樣技術先進的國家正是過度消耗資源的典范。

　　在斯堪的納維亞國家中，瑞典、芬蘭和挪威在國家范圍內確實維持著一種可持續發展的模式：他們的生態足跡要小于他們的生物承載力。不過，一大原因在于他們的低人口密度以及很高的人均生物承載力。這些國家的人均生物承載力在5.8地球公頃(指全球具有生產力的土地面積，等于一公頃土地)和7.6地球公頃之間，遠遠高于全球平均的1.8地球公頃，更遠遠高于中國人均的0.9 地球公頃。如果我們都達到瑞典的消費水平，則我們還需要三個這樣的星球。因此，斯堪的納維亞模式并不是發展中國家可以輕易復制的，發展中國家往往擁有很高的人口密度。尤其是中國，人口密度遠遠高于全球平均，所以中國的環境壓力極大。就全球范圍來講，有專家提出可持續發展的最低標準是人類發展指數達到0.8以上，同時人均生態足跡在1.8地球公頃以下。目前唯一達到該標準的國家是古巴。

　　在2008年的波茨坦談判上，中國代表指出，發展本身就是對解決氣候變化問題的巨大貢獻。因此，應當保障發展中國家的發展空間和發展權利。但是，關于發展問題的這種主流討論遺漏了一件事情：我們需要哪種類型的發展?

　　仍以汽車為例。在對美國生活方式的盲目崇拜中，中國已經拋棄了它以往對于公共交通系統和自行車的關注，轉而鼓勵私家車導向的生活風格。古巴在1990年代從中國進口了數百萬輛自行車和數條自行車生產線，這部分是為了對因前蘇聯解體而造成的能源危機作出反應。但中國在此一時期，卻從西方進口了數百萬輛汽車和多條汽車生產線。2004年，中國成為第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。私家車擁有者的數量以年均19%的速度增長。

　　中國越來越依賴進口石油，氣體排放也日益增加，除此之外，私家車消費的大規模爆炸也傷害了許多中國人的生活質量，受害最深的還是窮人。公共汽車由于交通堵塞而變得越來越慢。北京公交車在1980年代的平均速度是每小時16公里;在1990年代，這個數字減小到8公里。今天則進一步減小到4公里，差不多是在爬行。即使我們一夜之間擁有魔幻般的技術，使所有汽車變得無限節能，也就是說，零燃油、零排放，也仍然存在另外的制約：圍繞汽車而建立起來的城市交通網基礎建設以及由此導致的城市建設攤大餅已經吃掉了如此多的可耕地，這足以威脅到中國的糧食安全。同時，北京人均單向通勤時間已經高達97分鐘，這難道就是我們想要的現代化生活?技術改良，比如節能和減少單車排放，確實是重要的，不過人們還是有必要去問一些更根本的問題：我們想怎樣組織我們的生活?我們想擁有怎樣的城市和鄉村?我們想要怎樣的交通系統和能源系統?畢竟，最最高效的小汽車，其能效還是遠遠低于自行車。

　　危機一詞在中文中同時意味著危險和機遇。正在進行時的經濟危機，盡管糟糕如斯，卻也能夠提供給中國機會，重新來審視出口導向型和資源密集型的增長戰略。迄今，來自中國政府的信號是自相矛盾的。比如說，一方面很多人認為應當抓住油價降低的機會實施燃油稅規劃，這將有助于遏制燃油消費，并在長期內鼓勵向清潔能源的轉移。另一方面，一些政府官員在鼓勵消費者購買汽車，以便刺激經濟。如此的混亂是可以預期的。不管怎么說，在過去的四分之一世紀中，市場導向改革的提倡者和實施者們都抱持著某種沒有明言的信念，認為最終的目的是復制美國體制。如今，面臨這場源自美國這個資本主義中心的暴風雨，許多人開始在痛苦的掙扎中嘗試去理解、去應對。

　　在過去的幾十年間，我們已經如此深長地浸潤于“眼前利益和短期效益”的文化氛圍當中。然而，當前持續著的經濟危機，難道不正是為我們提供了完整的理由去質疑這種文化嗎?我們處身多重危機當中，這是因為我們組織社會的方式出現了根本性的錯誤。在這個全世界都處在環境危機、社會危機和經濟危機的關口，我們迫切地需要問一問：我們希望生活于其中的世界是什么樣子的?我們真正需要的是哪種類型的發展?

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