鐵道部走了，在媒體的責罵聲中走了!

　　對于踏死一只螞蟻，不同類型人物的心里都會有不同形式的感受，何況是承載了無數光榮與夢想的鐵道部。這個身影的消失，沒有人是旁邊客，都只能是目送者，我的心也常有與鐵路共延伸的感覺。

　　無論你翻開《1949年至1979年新中國大事記》，還是體驗奔馳如飛的高鐵列車，每一個中國人都必須要感謝幾十年甚至是一百多年來為中國鐵路事業作出貢獻的一代代前輩，是他們用鮮血和汗水鑄就了今天的輝煌，一代代鐵路人的成就其實并不需要翻看太多的文字記錄，祖國大地上布滿的一條條大動脈就是最好的明證。

　　無論對錯，不管成敗，過去了就是過去了，復活的神話想必不再，我改變不了現實，能看到的注定只有“鐵道部”的背影，唯一能做的就是說出自己的幾句心里話。

　　鐵道部為什么反復被推到風口浪尖?大體離不開三點：腐敗、春運和負債。(并不是說鐵道部的問題就只有這幾點，想滅了它，自有滅它的一萬條理由)

　　說腐敗，劉志軍的落馬只是一個個案，雖然很大，但也算不上中國歷史上最大的腐敗案，鐵道部內部可能還有更多的腐敗，但誰能保證鐵道部又是中國最大的腐敗部門呢?反腐敗是全方位反腐，不是針對一委一部，腐敗絕不能成為鐵道部被拆分的合理理由。如果這個理由成立，那中國幾乎無處不腐，是不是要把國家也拆分了呢?我看絕大多數人是不答應的。據說交通部門的腐敗更甚，各省交通廳長，被抓了無數，然而沒有人提及到交通部一句話，為何?

　　鐵道部腐敗，當然有自身的問題，但更高層次的反腐機構干什么去了?更高層次的管理者干什么去了?他們的責任又何在?

　　“春運”是一個不死的話題，只要中國經濟呈現區域化特征，只要中國經濟搞“圈子理論”，只要中國經濟地區嚴重不平衡的狀況繼續，那么，“春運”就是一個“死題”，無論你怎么改革，一票難求仍然會繼續下去，你把各塊鐵路全賣給私人老板也改變不了這個結論。

　　一個國家，把經濟重心局限在幾個重點地區發展，讓一大部分勞動力困在幾個小塊土地上，而春節本身又只是那么短暫的幾天，誰都想擠在較短的時間內返家，鐵路再怎么提高運力也無法滿足要求，把中國的“春運客”投放到世界任何一個國家，不管大國還是小國，其結果并不會比在中國更理想。如果把鐵路運力不計成本的無限擴大，絕不是一個科學性的做法，你私有化了，資本家也不會干這種蠢事。

　　“春運”的回家問題，本來不是鐵道部一家的事，交通部和民航總局也有同樣的責任，為什么媒體和網民都不罵它們，只把焦點放在鐵道部呢?表面上看，是鐵路的運輸距離和運輸安全決定的。其實跟資本控制的媒體引導有關，如果交通部對短途客分擔了更多的運量，鐵道部只運送遠途客，春運的擁擠狀況絕沒那么嚴重。事實上，公路運輸并沒有盡到這個盡責任。說到遠途客，民航部門不也負有責任嗎?你們為什么不在節日期間以優惠價格緩解壓力呢?中國國民習慣性認為，飛機是奢侈品，不降價也是合理的。說來說去，鐵道部成了最好捏的部門。

　　交通部管轄下的公路，亂收費還少嗎?重復收費還少嗎?運輸混亂還少見嗎?交通災難還少嗎?亂漲價的情況還少嗎?為什么媒體不提出解散交通部呢?因為資本早已經滲透進了交通行業，拆不拆不重要了。資本家唯一不能染指的就只有鐵道部，不炒作拆分它還炒誰啊?

　　鐵道部拆分后，不管是公是私，得到好處的人會很多很多，一定會制造出許多新的億萬富翁，一定會創造很多新的神話，但有一點是絕對可以預見的：絕大多數老百姓要對此埋單，雖然現在很多人跟著媒體起哄。

　　第三個理由是負債的問題。資本家和媒體把鐵道部拆掉的第一步愿望實現了，下一步大家也都看出來了——慢慢讓資本家進去。資本家真要進去，并不容易，因為國有資產也不是隨便可以分的，要分就得找理由。

　　媒體又開始造理由了——鐵道部負債2.6萬億，有破產風險。到底真不真實，我不敢肯定，即便真的屬實，那又怎樣?中國的鐵路總資產有多少?2.6萬億就能讓中國鐵路總公司破產?笑話!判斷鐵路總公司是否會破產，首先你得搞清楚其總資產現在有多少，還沒搞清這個數據，就炒作公司破產，意圖何在?鐵道部不按市場定價時，說鐵道部壟斷，現在，鐵路總公司說將市場機制定價，媒體又罵鐵路公司不該按市場定價，又說要公益。到底該怎么做嘛?

　　談到鐵路負債，我不得不提出另一個問題：美國“兩房”欠中國近4000億美元怎么辦?你能收回來嗎?人家“兩房”已經宣布破產，雖然有美國政府所謂的擔保，你們相信中國要得回來嗎?除“兩房債”以外，中國購買美國的各類債券據說已經達到1.36萬億美元，中國還買了希臘債、西班牙債、英國債及歐盟主權債等等。難道這些債比中國鐵道部的2.6萬億人民幣都更安全?資本家和媒體為什么不把目光死死盯住上述各類債呢?國內的柿子好捏嗎?

　　中國媒體，你們的心都偏到哪里去了?中國的親美精英，你們的心又都到哪里去了?難道你們都認為鐵道部比美國邪惡得多嗎?難道你們都認為美國欠債是爺，鐵道部欠債是孫子?難道你們認為外債黃了也就黃了，鐵道部的債就得一究到底?

　　再說說日本鐵路的事，日本自上世紀60年代發展高鐵(時速200公里)，短期盈利了兩年，之后便是長時間虧損，運行十來年便積累到將近40萬億日元的負債，不得不用私有化來化解，但私有化并未解決債務問題，到上世紀末仍有30萬億左右的負債，日本政府不得不通過發債解決歷史遺留問題。中國鐵路的營運和建設決不是特例，并且比日本鐵路更有潛力，中國人能夠化解這個不是危機的危機。

　　有人說，鐵道部的負債讓銀行最擔心。我說純屬胡說八道，銀行最放心的負債才是鐵道部負債，而最擔憂的負債是房地產行業的負債及地方政績工程留下的負債。鐵路資產擺在那里，中國人口優勢和人員流動優勢擺在那里，鐵路升級和物流運輸優勢擺在那里，遲早都是優良資產，銀行不會太擔心，現在炒作銀行的擔憂，是為部分資本家注資作前期思想引導，如果再加上政府有意對私人資本的支持，“鐵路資本家”也便重新誕生了，如此而已!

　　中國鐵道部的作古，我想把它看作是一個歷史性事件，它映射了中國人的認識能力，也映射了中國各階層的不同理想，它的離去必然伴生出無數個新的成果，這些成果屬于誰，大家都可以尋找自己的那一份，大小由資本說話，不是由多數人說話，這就叫改革的成果與代價!

　　(有關中國鐵路的事兒，還有很多話、很多事想說，但已經沒有多少說的必要，到此為止吧!)

　　結論：鐵道部的離去，歸根結底是一個原因——盯上它的內外主體太多!

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