建設資金不足，缺乏國家層面的發展戰略……后鐵道部時代，中國鐵路面臨怎樣的發展形勢?又有哪些制約鐵路發展的瓶頸?

　　7月8日上午，被媒體稱為“鐵路代言人”的中國工程院院士、鐵道專家王夢恕在接受采訪時表示，我國還沒有國家層面的鐵路發展戰略，同時指出在世界上100多個擁有鐵路的國家中，我國的人均路網密度不到10厘米，排名倒數，運力不足，暫時還緩解不了春運“買票難”的問題。對于高鐵建設，王夢恕表示有相當一批人抓住每一個機會想辦法攻擊高鐵，貶低高鐵。

　　按照國家鐵路發展規劃，2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，但截至2012年年底，全國鐵路營業里程為9.8萬公里，差距為2.2萬公里。而國務院撤銷鐵道部以來，計劃中的多條鐵路未提上建設日程，有些高鐵線路建設已經被擱置。

　　“買票難”源于鐵路運力不足

　　法治周末：5年前，國務院批準《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，提出到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上。原鐵道部印發《國家鐵路“十二五”發展規劃》時，將此目標的實現時間提前到2015年。這是否意味著我國鐵路發展存在巨大空間?

　　王夢恕：鐵路發展空間相當大。

　　目前我國鐵路營業總里程為9.8萬公里，排名世界第二位，但與排名世界第一的美國存在巨大差距，美國的鐵路營業總里程為27.2萬多公里。在世界上100多個擁有鐵路的國家中，我國的人均路網密度不到10厘米，排名倒數。春運“買票難”就是因為我國鐵路運力不足，遠遠不夠人們出行需要。

　　原鐵道部制定國家鐵路“十二五”發展規劃時，提出提前5年實現2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里的目標，是根據當時的鐵路建設速度計算的：每年按照6000億元投資能修建3000公里鐵路，加上沒有上報但正在修建的鐵路近1萬公里，在保證資金到位的情況下，有底氣完成建設目標。

　　壓縮我國交通運輸帶動的GDP(國民生產總值)份額，也將給鐵路發展留出很大空間。

　　每年的GDP中，物流運輸的比例在20%到25%，但這個比例很不合理，主要是靠汽車運輸優質的石油和煤炭等資源拉動，屬于浪費資源的經濟泡沫。發達國家的GDP中，物流運輸的比例只有8%到9%。這個是什么意思?他們的運輸主要靠鐵路。

　　如果我國能夠達到這個水平，等于每年的GDP壓縮了15%的經濟泡沫。2012年我國的GDP為57萬多億元，相當于擠掉了8萬多億元的經濟泡沫。

　　擠掉的經濟泡沫就是鐵路運輸的發展空間。目前，能源成本額中汽車運輸占83.7%，民航占14%，鐵路僅占1.9%。包括大型集裝箱運輸，從港口上來后，靠大型汽車運輸，破壞環境、破壞交通，應該盡快研究方案，將鐵路延伸到港口和機場。

　　短期解決不了“買票難”

　　法治周末：鐵路業內有人士認為，鐵路發展的方向取決于國家鐵路戰略決策。您如何看待這種聲音?

　　王夢恕：我國確實缺少國家層面的鐵路發展戰略。

　　法治周末：按照《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》確定的目標，未來7年平均每年需投入運營3000公里左右。您如何看待鐵路發展規劃與現實之間的差距?

　　王夢恕：中長期鐵路網規劃和“十二五”期間鐵路發展規劃都是國家鐵路發展規劃，對原鐵道部來說是一個硬性的指標，現在，中鐵總公司是否必須完成規劃目標，必須有資金的支持和相應的政策，否則這個硬性的指標不易完成，也沒有這個責任。

　　我不按照2015年算，那根本不可能完成。我按照2020年算，不著急了，中鐵總公司現在是企業了，何必搞那么快呢。現在看，沒有基本建設資金組成投資，2020年都完不成12萬公里的目標。這個目標實現了，也不會造成鐵路線路資源的閑置，要解決“買票難”，還要繼續修建鐵路。美國3億多人口，鐵路比我們長得多。

　　如果要實現規劃目標，鐵路建設最少每年投資6000億元，建設3000公里，這樣的速度比較合適，再快保證不了質量。

　　2.6萬億元債務延遲鐵路修建

　　法治周末：今年3月以來，計劃中的多條鐵路并未提上建設日程，有些高鐵線路建設甚至已經被擱置。請問，鐵路建設計劃延遲甚至被擱置的原因是什么?

　　王夢恕：直接原因是鐵路2.6萬億元債務的問題。

　　國家改組鐵道部時，并沒有考慮如何處理鐵路2.6萬億元債務。我當時建議，能不能拿出1萬億元作為呆賬死賬處理，由國家埋單，畢竟這筆錢投入到了鐵路運輸上。最終，國家還是決定這筆債務全部由中鐵總公司承擔。中鐵總公司僅利息一年就要付1000多億元。

　　在這種情況下，中鐵總公司為了確保自身的生存，趕快賺錢償還2.6萬億元債務，沒有按照年初的規劃修鐵路，改為修建能夠賺錢的鐵路。

　　法治周末：這反映了我國鐵路發展中的什么問題?由此導致的后果是什么?

　　王夢恕：反映了國家對建設鐵路的重要性和必要性認識不夠。

　　如果鐵路投資每年6000億元，能帶動GDP增加1.5個百分點，這是對國家有用的GDP，而不是泡沫經濟，還能解決600萬人的就業問題，拉動2000多個國有大型企業的發展。

　　鐵路修到哪兒，哪兒就活了，帶動一大片。當年修建昆明到南寧的鐵路之前，我沿著計劃線路花7天走了一遍，窮得不得了。鐵路建成通車后，沿線老百姓的生活變了。

　　由于鐵路投資不足，鐵路建設停工，與鐵路有關的行業也出現了困難，原本由鐵路建設帶動的2000多個大型企業都受到影響，面臨關門。像鞍鋼，就是靠給鐵路砸鋼軌生存，鐵路建設停下來，鞍鋼就沒什么活兒干。還有水泥行業、電力行業、煤炭行業等上、下游行業都受到影響。

　　國家也意識到了這個問題，已經要求中鐵總公司拿出一個可行的鐵路修建計劃，初步由國家投入6000億元，繼續修建鐵路。

　　法治周末：您是否認為資金問題是限制鐵路發展的瓶頸之一?

　　王夢恕：對，鐵路建設資金要到位，這很關鍵。

　　鐵路建設需要國家貸款，國家要投入一部分資本金，沒有錢，修什么鐵路。資金到位后，鐵路建設還要有合理的工期、合理的造價、合理的方案和合理的合同，這四個方面做不好，資金到位也沒有用。實踐中，“四個不合理”和資金不到位是鐵路建設面臨的主要問題。

　　總有人質疑鐵路發展

　　法治周末：2011年2月，原鐵道部部長劉志軍落馬;當年7月，甬溫線發生特別重大鐵路交通事故。公開資料顯示，兩起事件之后，鐵路尤其是高鐵建設“放慢了腳步”，社會公眾對鐵路發展尤其是高鐵發展產生質疑。

　　您怎樣看待這兩起事件引發的社會公眾對鐵路發展的質疑?是否說明我國對鐵路發展仍沒有達成共識?

　　王夢恕：“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生之后，鐵道部運輸局有些人把事故責任往施工單位推，想推卸責任，其實這個責任很清楚，我把設備給鐵路局了，機車給你了，你要趕快培養人才，養好、管好、用好、修好，企業必須做到。

　　事故明顯是責任事故，是管理問題導致的。甬溫線還不是高鐵，是快速鐵路，一小時不到200公里，兩趟列車間隔是一個小時，怎么能追尾呢?不可能發生的事情發生了。

　　當時說設備有問題，7月23日發生事故，7月25日恢復運行，58臺信號設備照常運轉。設備是沒有問題的。7月23日雷擊的時候，就是一個保險絲燒了，工人不知道怎么處理，害怕停車他有責任，就邊運行邊修理，結果就出了問題。

　　我當時是事故調查專家組技術副組長，堅決不同意認定為技術設備問題。到了公布事故認定期限前3個月，還得不出結論，還是想把技術問題作為責任主體，我就很不客氣了，主動公開講這不是技術問題，是責任問題。我還發了一個專門的聲明。

　　我從這些事情上感覺到，這不是鐵路發展沒有達成共識，而是有相當一批人抓住每一個機會想辦法攻擊高鐵，貶低高鐵。

　　王夢恕(資料圖)

　　盡快制定國家鐵路發展戰略

　　法治周末：剛才我們談到，國家缺乏發展鐵路的戰略決策，那么，您對此的建議是什么?

　　王夢恕：我就覺得國家上下要認識到鐵路建設的重要性和必要性。國家要富強，必須發展鐵路，這不是鐵路部門的問題，是國家的問題，認識到以后，要在國家層面上考慮鐵路發展的整體部署，規劃鐵路發展方向。

　　我國是一個東西跨度達5400公里，南北5200公里，人口眾多，能源、資源嚴重緊缺，且分布不均，迫切需要運能充足、點線協調的快速鐵路網。

　　我們去西部調研的時候，向當地提出了兩條建設城市的建議：沒有鐵路的地方，不能建設城市;沒有水的地方，不能建設城市。

　　法治周末：您的建議是否包括國家制定鐵路發展戰略?

　　王夢恕：需要制定，關鍵是誰來制定，必須由高層決定。

　　法治周末：針對前面鐵路建設面臨的瓶頸，能否通過完善鐵路法律法規體系的方式保障我國鐵路包括高鐵的發展?

　　王夢恕：鐵路建設發展變化比較大，制定鐵路法規估計難以施行。

　　法治周末：您建議如何突破中國鐵路發展的資金瓶頸?

　　王夢恕：資金問題，鐵路國家網包括國際網這樣具有戰略性、全局性路網的建設費用，希望國家承擔。其他鐵路，國家能拿出一部分，比如50%，其他資金通過貸款。

　　綜合運輸政策應以鐵路為中心

　　法治周末：您認為國家需要出臺哪些政策，以確保鐵路發展?

　　王夢恕：我的建議是，國家在研究綜合交通運輸規劃的基礎上，制定包括鐵路、公路和航空等運輸模式在內的綜合運輸政策，必須明確以鐵路運輸為中心，連接公路、航空、碼頭等。

　　其中，鐵路運輸包括：發展鐵路快速交通體系、發展城際鐵路高速體系、發展城市地鐵交通體系、客運和貨運并舉。

　　公路運輸比重一定要減下來。公路運輸每年死亡12萬人，實際死亡人數20多萬人，是資源和能源的嚴重浪費。“攤煎餅式”的城市擴張，城市間采用雙向八車道、十車道高速公路的修建方式，大量油耗的運輸方式產生了很大的災難。

　　高速公路不能定位為貨運通道，應該是一種戰略考慮，一旦有緊急事情，能夠作為一種快速通道。國家發改委也已經提出，以后不再發展高速公路。

　　法治周末：對于中國鐵路未來發展的重點，您的建議是什么?

　　王夢恕：在國家層面，關于鐵路建設的戰略重點是兩張“網”。一張“網”是北京到所有的省會城市8小時到達，再一張“網”是各個省會城市之間8小時到達，除了拉薩和烏魯木齊。這兩張“網”最好能在2020年之前修好，到時整個國家會大變樣。另一個戰略重點是要搞重載鐵路，用于運輸煤炭、石油等大宗資源。

　　在地方，需要修建省內城際鐵路網，用快速鐵路連接各省會和本省之間的城市，一般要求運行時間應小于1小時，這樣很方便老百姓在省內的快速出行和交流。

　　鐵路建設重點線路包括打通我國沿海大通道和“絲綢鐵路”。

　　修建沿海大通道從東北開始，經由煙(臺)大(連)跨海通道，沿著山東、江蘇、上海、福建一直修到廣東、海南，打通瓊州海峽到三亞，跨度為5700多公里，解決沿海港灣之間交通不便的問題，尤其是打通東北三省與華東、華南的聯系。

　　“絲綢鐵路”從我國烏魯木齊開始，經過吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土耳其、伊朗等國家到德國，成為我國通向歐洲和中亞、西亞的第二條陸路通道，可以將西亞的石油輸送過來。“絲綢鐵路”打通后，運輸成本比海運能夠便宜一半，時間能縮短三分之二。

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