近期，各地的鐵路項目再起波瀾，其中高鐵受到的沖擊最大，多條高鐵動脈出現停工、放緩或推遲建設現象。

　　有專家向《每日經濟新聞》記者表示，除了受經濟形勢的影響，還在于鐵道部撤銷后對原定投資計劃造成了干擾。

　　鐵道部改制打亂原計劃

　　提到貴廣高鐵時，貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登告訴《每日經濟新聞》記者，原本貴廣高鐵定在明年年底通車，但現在建設速度放緩，尚不知通車時間。

　　現在這條動脈線建設放緩，“主要還是錢的問題”，胡曉登說，“貴州像鐵路這類固定資產投資的很多資金都來自國家財政轉移支付，現在經濟不樂觀、中央財政收入減少，自然影響建設進度。”另一方面的原因是鐵路改革，“因為鐵道部被撤銷，原本計劃被打亂了。”

　　高鐵建設出現停擺不僅只在貴州。連接中西部地區的高鐵線也有緩建的跡象。作為國家重要鐵路項目，“鄭萬”鐵路(鄭州到重慶萬州的高速鐵路)連動工的消息都沒有。

　　滬昆線上一名高鐵設備供應商告訴記者，鐵道部撤銷后，鐵路總公司要自負盈虧，不可能像以前一樣“無限”投資了。“活少了”——這是大多鐵路系統人士的感覺。

　　資金窘迫是主要原因

　　自年初以來，鐵路的盈利狀況并不樂觀，受大宗商品及煤運萎縮的影響，鐵路總公司一季度報收70億元的虧損，二季度運量又因宏觀經濟的不景氣而前景黯淡。盈收減少，鐵總不僅要應對債務和利息，還有硬性的固定投資計劃。

　　鐵總2013年一季度報表顯示，年初1680億元的現金已經降為1559億元。資金來源中貸款達1009億元，占總資金來源1514億元的三分之二左右，這還包括200億元是短期融資券的債務性融資，即一季度銀行貸款已占了全年2300億額度的三成多。

　　有鐵路系統人士表示，現在二季度已經過去一個月，鐵總未見明顯有力的融資措施出來，如果不馬上發行債券注入資金池，其現金流恐將日益枯竭，“底下的項目太多，都急著用錢。”中國工程院院士王夢恕認為，“作為企業而言，鐵路總公司要講究實際的經濟效益，現在負債2萬億，鐵總不愿貸，如果貸款也只是貸一部分。”

　　一名長期關注鐵路改革的鐵路系統人士表示，鐵總背負重債，客票又不能跟隨市場，誰還有能力、興趣和信心去新建鐵路?特別是高鐵，“鐵路是國民經濟基礎，需要國家的長期投資，而不只是來自公司投資，更何況國家才是鐵路真正意義上的產權人。高鐵應該是國防與經濟戰略的一個重要部分，是否緩建或繼續大建應取決于國家意志。”

　　附：多條高鐵因缺錢停工緩建 鐵道部改革惹的禍?

　　來源:中國經營網 時間： 2013-05-17 10:04

　　近期，多條高鐵動脈出現停工、放緩或推遲建設現象。分析稱一方面原因是因為鐵道部被撤銷，原本計劃被打亂了。

　　【中國經營網綜合報道】在今年“兩會”期間，國務院機構改革方案出臺，原鐵道部被分拆，政企分開的框架開始搭建，原鐵道部的債務由新成立的鐵總全額承擔。

　　公開資料顯示，截至2012年三季度，原鐵道部的總資產為43044億元，負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。而且鐵道部負債呈連年增加的趨勢，其中長期借款達20604億元，占總負債的77.74%。

　　國務院對鐵路總公司成立的批復也明確，歷史債務問題沒有解決前，國家對鐵路總公司暫不征收國有資產收益。政府還將建立鐵路公益性運輸補貼機制，對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，研究建立鐵路公益性運輸補貼機制，采取財政補貼等方式對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。

　　另外，中國鐵路總公司繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行，繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。對企業設立和重組改制過程中涉及的各項稅費政策，按國家規定執行，不增加鐵路改革成本。

　　據北京日報報道，業界估算，不管采用何種路徑，2.6萬億元的巨額負債，樂觀預計也需要十年以上的時間來消化。

　　據21世紀經濟報道曾報道，日前公布的中國鐵路總公司2013年一季度財務報表顯示，鐵總當期的稅后利潤為負68.76億元。

　　鐵總2013年一季報顯示，鐵總的總資產為45565.8億元，總負債為28394億元，負債率為62.31%，可資比較的，鐵總的總負債在2012年底和2011年底分別為27926億元和24127億元。鐵總的負債率在2012年底和2011年底則分別為62.23%和60.63%。

　　鐵總債務的高企，與中國投資建設鐵路里程不斷增長，投資額度不斷加碼有關。而鐵路工程的投資資金中，銀行貸款和債券占據著絕大多數的比重。

　　2009年至2012年，原鐵道部的基建投資額度分別為5954億元、 7948億元、5863億元和6300億元。按照原鐵道部的計劃，2013年全國的鐵路基建投資將達到5300億元。

　　目前鐵路部門已經把城際鐵路和支線鐵路的投資和修建任務下放給地方政府，而地方政府修建的熱情比鐵路部門更高，一些省的規劃中，幾乎在省內的大中城市之間都要修建城際鐵路。

　　目前按照鐵總的盈利能力和現金流量，其主要融資方式將依然是向銀行借款和發行債券。

　　鐵總2013年一季報顯示，鐵總在短短3個月之內即貸款1009億元。2012年原鐵道部貸款額達4026億元，2011年則更高，達6054億元，貸款在原鐵道部的基建投資總額中，總計達到80%左右。

　　在此種融資方式之下，原鐵道部已經累計了大量的長期貸款，這一數字在2013年一季度末為22744億元，2012年年底為22127億元。

　　北京大岳咨詢公司總經理金永祥認為，鐵道部時代還可以用國家信用從銀行低息獲得貸款，成立鐵總公司以后，按現代企業管理模式運營，負債率和利息都要重新考量。

　　鐵總的巨額債務導致還本付息在其支出中占到很大比率，2013年一季度，鐵總還本付息160億元，這一數字在2012年全年和2011年全年分別為2368億元和2753億元。

　　另據每日經濟新聞消息，近期，各地的鐵路項目再起波瀾，其中高鐵受到的沖擊最大，多條高鐵動脈出現停工、放緩或推遲建設現象。

　　報道援引貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登的話稱，原本貴廣高鐵定在明年年底通車，但現在建設速度放緩，尚不知通車時間。現在這條動脈線建設放緩，“主要還是錢的問題”，“貴州像鐵路這類固定資產投資的很多資金都來自國家財政轉移支付，現在經濟不樂觀、中央財政收入減少，自然影響建設進度。”另一方面的原因是鐵路改革，“因為鐵道部被撤銷，原本計劃被打亂了。”

　　報道還援引滬昆線上一名高鐵設備供應商的話表示，鐵道部撤銷后，鐵路總公司要自負盈虧，不可能像以前一樣“無限”投資了。“活少了”這是大多鐵路系統人士的感覺。(編輯：海綿)

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