文/孫力舟

　　近年來，中國鐵路取得了突飛猛進的發展，中國高鐵成為世界領先的工業成就。但2011年，中國鐵路發展也遭遇了嚴重的挫折和打擊，自從2011年2月鐵道部長劉志軍被免職，特別是“7?23”溫州動車事故以來，中國鐵路屢屢處于輿論風口浪尖之上，“大躍進”、 “豪華動車”等說法，讓鐵路的建設速度、運營模式和管理體制，都受到一系列質疑。在多方面壓力之下，高鐵建設步伐步履蹣跚，一些在建項目停頓或推后。

　　3月31日，就中國高鐵發展的相關質疑，相關媒體專訪了從事鐵路工程科技工作近50年的專家、“7?23溫州動車追尾事故”調查組技術專家組副組長王夢恕，提出了“溫州動車事故并非技術問題”、“鐵路不適合搞政企分開”等令人耳目一新的觀點。

　　那么，中國鐵路該何去何從呢?

　　第一，中國鐵路仍然相對落后。橫向看，中國鐵路人均運營歷程和按照面積平均的路網密度，不僅大大落后于發達國家，也落后于一些新興工業國和轉型國家。縱向看，中國鐵路的發展速度，遠遠低于公路和水運。3月21日，國務院總理溫家寶主持國務院常務會議，討論通過了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，強調鐵路、公路、水路、民航和管道等各種運輸方式之間的相互配合和利用效益提高。如果在交通行業一直被稱為“鐵老大”的鐵路不能有較快發展，將拖累整個交通運輸領域，乃至國民經濟的全局。

　　第二，歷史證明鐵路對于國際競爭極為重要。

　　中國和世界歷史經驗反復證明了鐵路的戰略意義。穿越整個北美大陸的鐵路，讓美國真正成為面對兩個大洋的強權。相反，19世紀中期到20世紀初的俄羅斯歷史上在東西兩線都因鐵路建設遲緩而吃過虧。在1853-1856年的克里米亞戰爭中，俄國尚未修建穿越烏克蘭黑土大草原的鐵路，使得俄軍難以及時向被圍的塞瓦斯托波爾要塞投送兵源和物資，與英法比較迅捷的海上運兵相比，俄軍失去了“主場”作戰的優勢。1904-1905年的日俄戰爭中，西伯利亞鐵路尚未完全建成，必須通過輪渡越過煙波浩渺的貝加爾湖，大大遲滯了兵力投送的速度。中國在甲午戰爭中也受制于鐵路的落后，1890年中國鐵路的營業里程只有10公里，日本已達2349公里，這使得日本向本土各個港口運送人員裝備，比中國軍隊迅速得多，日軍一開始就在朝鮮占了先機，中國處處被動，除了雙方高層指導思想的差距之外，鐵路運輸能力的懸殊也是重要因素。1930年，中國鐵路營業里程增長到13411公里，此時的日本為21593公里，中日差距已明顯縮小，這是中國政府能夠在抗日戰爭中及時向前線調動軍隊，向后方疏散工業和高效的物質基礎。

　　第三，鐵路運輸事業有助于增強國家的整合能力。

　　加拿大的太平洋鐵路，最終把英屬不列顛哥倫比亞、英屬哈德孫灣公司轄地原來法屬的魁北克等幾個互不統屬的殖民地，最終整合為一個國家。清末曾有從張家口修筑到庫倫(今天的烏蘭巴托)的鐵路動議，但因為大多數朝臣認為這條線路經濟收益太小，因而改建了張家口到歸綏(今呼和浩特)線路。幾年之后，外蒙上層在沙俄的挑動下發動叛亂，中國無法迅速調動軍隊鎮壓，150多萬平方千米的大好山河最終丟失。近年來，蒙古國資源開發勢頭迅猛，經濟增速列全球前茅，歷史無情地嘲弄了當年只算眼前經濟小賬，以不劃算為理由拒絕把鐵路修到邊疆的人們。

　　未來中國要在幅原遼闊的國土上進行快速有效的軍事調遣與部署，高鐵是國之重器。這對于崛起中的中國應對未來軍事安全挑戰來說特別重要，所以，中國雖然是發展中國家，但也需要全世界最快的高鐵，這是在為未來布局。我們是大國，需要有戰略思維。

　　第四，鐵路對中國擴大對外開放意義重大。

　　經過60年的迅猛工業化，中國已經成為世界工業規模最大的國家，迫切需要國外的能源、原料產地和商品市場。然而，崛起中的中國與相對衰落的美國的結構性矛盾，使得美國對中國的防范和牽制難以消除。目前，全世界16個戰略性水道全被美國控制，即使中國不惜巨資制造航母，根據航母編隊人才培養的周期，達到能夠挑戰美國海上霸權的水平，也將在幾十年以后。因此，未來二三十年，美國海軍對世界主要戰略水道的控制很難改變，而中國的高鐵是世界建設和運營規模最大的高速鐵路系統，已經安全發送數億人次，從未發生事故，正在成為新時代中國制造的品牌，吸引周邊國家的注意。這個態勢如能保持，新的“鋼鐵絲綢之路”和“鋼鐵茶馬古道”有望建成，高鐵將將成為中國的人員、資本和商品走向中亞、南亞、西亞、東南亞、西伯利亞乃至東歐中歐的最主要、最可靠的渠道。

　　第五，民營化和過度市場化并不適合鐵路.

　　正如“計劃經濟”和“公有制”不應神話，“市場”和“私有”也非萬能良方。英國阿根廷等國鐵路民營化之后，經濟效益暫時有所好轉，但卻付出了重大安全代價，難以為繼。

　　1993年，英國保守黨政府推動議會，通過了鐵路改革法案，其主要內容包括鐵路企業的私有化。此后，從1997年到2002年，英國鐵路竟然接連發生13起嚴重事故，其中7起造成重大傷亡，共導致59人死亡，數百人受傷。在血的教訓之后，2003年英國政府決定，由具有政府背景的鐵路網(NetworkRail)公司，從私營承包者中收回所有鐵路的維護權。2012年2月22日，阿根廷首都布宜諾斯艾利斯發生城鐵撞上站臺而出軌的事故，造成51人死亡、700余人受傷。此前，在美國政府與國際貨幣基金組織、世界銀行推進的“華盛頓共識”的影響下，阿根廷政府在維持國家對鐵路基礎設施所有權的同時，以“特許經營”的方式對鐵路的運營進行私有化。然而，私人企業出于成本考慮，只顧挖掘國有資本的潛力，而不熱心增加投資、更新技術，使得阿根廷鐵路險象環生，多次發生事故，國內出現了要求將鐵路國有化的聲浪。

　　比照公路運輸的情況，就可知民營化會使得價格控制和安全監管更加困難，最終不利于大多數乘客。春運期間，鐵路雖然一票難求，但從不漲價，而私營客運公司漲價幅度較大，還經常超載。甘肅慶陽和江蘇徐州校車事故的車輛，也都是私營的客運公司所有。

　　此外，在中國目前的輿論環境下，化公為私相對容易，化私為公卻很難，僅僅拆遷和建設征地，每年全國都鬧出很多警民沖突和群體事件來。因此，即使作為小規模試驗，來進行部分的鐵路私有化，一旦試驗失敗想要收回，也可能會極為困難。

　　其實，中國鐵路管理體制的優勢，也得到了國際承認。2012年3月，世界銀行新發表的一篇研究“中國鐵路建設項目的快速交付”的論文，認為中國鐵路建設的高速度，有三個主導因素：第一，責任、權力和資源集中在一個部門;第二，技術能力和工藝強;第三，規劃從整體上產生的標準化和規模化效益。

　　目前，鐵路系統需要改革的地方，不是所謂的“壟斷”和“行政命令體制”，恰恰是不該市場化的一些環節。據王夢恕所說，高鐵上只有一個司機，沒有倒班司機，連上廁所都沒法去，只能用尿不濕。火車司機的司機公寓完全市場化，勞累之后的司機要自己想辦法吃飯、睡覺。這些都是因為要節省開支而做出的“改革”，其實是把司機的身心健康和旅客、班組人員的安全置于經濟利益之下的短視行為，增大了安全隱患。

　　總之，中國鐵路，特別是高鐵，需要一個大的發展，保持目前鐵道部集中統一的建設和運營體系，是實現這一發展的必要條件。

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