不少網友通過種種方式聯系我，問我那篇重量級報道是否屬實？其實這個問題我在以前的貼子里已經說過多次了。現在出了這檔事，我又花了點時間走訪調研了有關方面，也拿到了動車運用所目前的零配件采購價目表，索性單獨寫一篇吧。不過，在企業待過的人都清楚，企業內部有些數據是絕密的，咱的身份是公開透明的，也不能公然違紀。所以恕我不能將真實數據說出來，只能泛泛而談。

   《新世紀》拿出的價格表是當年第一批整車進口時的配件價格，的確是高得離譜。熟悉情況的人都清楚，這種情況絕非鐵路一家所獨有，所有的進口商都遇到過。

薩蘇當年寫過《機場秩事》，里面就談到過，咱們的大飛機都是進口的。人家設置了非常苛刻的條件，那就是機上的任何結構你都不能改變，連鉆一個眼也不可以。機上所有的配件，哪怕是廁所的紙巾盒，也必須是從人家那里進。你要是換成別的，那么人家就拒絕維修，拒絕為可能出現的問題負責。所以咱們國家引進洋飛機并不是一錘子買賣，在漫長的服役期內，你還得經常用美元去買哪怕是諸如紙巾盒之類最大路貨的配件，當然，價格是不菲的。

   當年引進整車和部分技術后，鐵道部就整合國內力量進行了國產化，揉合各家所長，加上自己的積累，形成了自家的技術。小鬼子眼看上了中國人的當，原先設想的滾滾白銀都化成了水，氣急敗壞之余給鐵道部發了正式公函，大意是如果你們這樣做，我們不保證安全。有幾十年技術積累和全國工業界和科技工作者的支持，當年鐵道部牛氣沖天地回復小鬼子：請便！

各種零配件國產化后，價格都有所下降，但降幅并不一致。搞過工業的人都清楚，決定價格的因素很多，只有沒有實際工作經驗的文科生才會幼稚的認為：中國的人工便宜，做出來的任何產品都一定會比別人便宜很多的。不同的產品，人工費在產品成本中所占比例千差萬別，更何況中國的人工現在也并不便宜。

我個人覺得降幅最顯著的就是駕駛室正面那塊曲面玻璃。原裝進口得十幾萬一塊，國產化后只要兩萬塊了。進口的十幾萬，國產的兩萬多，而且性能基本一致，不知道那位大記者又會如何說呢？還說什么2型動車座椅后的網兜要140余元，那是什么年代的行情呀？現在不過是20余元。說什么動車洗手間裝洗手液的盒子要3、4千元。其實那東西分為兩種，帶感應器的是2400余元，不帶感應器的才200余元。

反正在一些人眼里，鐵道部是所謂計劃經濟最后一個堡壘，是有原罪的。近十年來又作出了逆天的事，讓民豬痔油的體制黨們情何以堪？所以無論鐵路做什么，怎么做，都是有原罪的。自己做事做不來，但站在一邊指手劃腳專挑做事人的刺，還是容易得緊的。

   不過話又說回來，目前動車配件的價格雖然下降了，但仍比市場上同類產品要貴上許多。其實這個問題并不是動車一家才有，整個鐵路系統，車機工電輛，各個系統日常消耗的零配件價格都比市場價高得離譜。就拿閘瓦來說吧，毫無技術含量的易耗品，就是一塊沖壓的鋼背，上面澆上鑄鐵，十多斤重的死鐵一塊，賣給鐵路就要77元。為什么會這樣？難道鐵路從里黑到外，從上黑到下，黑得伸手不見五指了嗎？

改革開放后，腐敗之風愈演愈烈，的確有高官開公司，提供配件從中撈錢的事。但具體是哪些人，占了多少股份，用的是什么白手套，咱不是紀委，手上沒有確鑿的證據不能亂說。但是，是不是每一種零配件后面都有這種事呢？我覺得這種說法也未免擴大化了。其實，自打建國以來，鐵路配件就是這樣貴。你總不能說從建國時候起，鐵道部的一代代高官們都開零配件供應公司從中撈錢吧？

   除去一些腐敗因素，鐵路配件價格高還有哪些因素呢？

鐵路一向是計劃體制，以前機車、車輛、設備的采購單價都是國家說了算，價格幾十年一貫制，根本不管實際成本。機車車輛生產廠家如果光靠賣整機，根本就養不活那么多人。可那么多張嘴要吃飯，還有那么多退休工人要養老送終，你整機價格國家沒有通融余地，廠家就只能靠配件過日子了。

   后來南車、北車集團全部剝離了出去，鐵路大宗設備采購采用了資格準入，公開競標的方式。

《新世紀》周刊說“強制認證的初衷或許是為了確保質量和安全，但這一認證程序，很容易被異化為市場壁壘，那些有著“通天本領”的不知名公司、貿易中介，可以輕易獲得認證，一些老牌的、技術實力雄厚的企業，反而被排除在認證名單之外，只能依附于這些公司、中介之下，獲取可憐的利潤。”

這就是屁話了，什么叫很容易被異化？這套制度本身并沒有錯，大家都在同一游戲規則下各顯神通，愿賭服輸。輸了就說不合理，就說如何如何，這是無能與無奈的耍賴之舉。別說是鐵路招標采購，這世上哪個領域，在如今的商品經濟情況下，大家為了中標誰不是無所不用之極？要說骯臟，資本來到這個世上，從頭到腳，每一個毛孔里都流著血和骯臟的東西。要有潔癖，你就等著被競爭無情的淘汰吧。莫斯科不相信眼淚，市場也不相信哪家企業真是道德楷模，管你老牌新牌，不適應市場就都會被無情地淘汰。你《新世紀》周刊總不至于天真地認為洋大人們，世界五百強們都是什么干凈貨色吧？

說什么不知名的公司有“通天本領”？我記得八、九十年代，咱們國內企業還不懂得如何與世界市場打交道，當時的貿易環境也被別人卡得死死的。咱們的國內產品只能從香港轉口，無數香港的皮包公司轉手就拿走了利潤的大頭。但是你沒轍，這就是市場，誰讓你沒“通天本事”呢？相比航空業年年拿大把美元孝敬給洋大人，鐵路再怎么說還是大頭立足于國內，肉再爛，也是爛在鍋里。自家鍋里你都搶不到肉，不怨自己還能怨誰？

更何況，鐵道部在市場準入方面，沒有任何一個領域讓某家廠商，某個品牌獨霸。就連剝離出去的機車車輛制造廠商，也要硬生生地劃為南車，北車兩個相互競爭的集團。難不成《新世紀》周刊會覺得這么做也不對吧？

《新世紀》周刊說什么繞過程序的“點裝”， “其中水之深、之渾，給人以想象的空間”。既然自己都承認是“想象”，那還有什么可說的呢？可是作為新聞媒體，光憑沒有實際企業工作經驗的，文科生式的“豐富想象”就進行有罪推定，無論如何也不合適。

以我從業18年的經歷來看，同樣是獲得了市場準入，各家的產品質量千差萬別。好的特別好，就算比別家的貴，大伙兒也都愛用。而有些產品則是坑爹貨。基層的職工深受其害，苦不堪言，往上面反映的意見多了，下回采購時，經辦部門指名不要某家的產品那也是時有發生的。合著《新世紀》周刊認為，但凡是哪家產品被拒用，就肯定是鐵路混帳嗎？事從兩起，莫單怪一方，《新世紀》周刊為什么完全不找設備提供商方面的原因呢？如果我也按《新世紀》周刊的邏輯，想當然地認為“該周刊肯定是收了競爭失敗企業的錢，所以才來抹黑找茬的，在義正辭嚴的背后，是金錢與話語權的交易，其中的水深不難想象”，不知道該周刊會如何感想？

市場準入與競爭機制，對于鐵路壓低采購成本無疑是有好處的。這種情況下，你如果是南車、北車集團的負責人，手下幾萬，甚至十幾萬職工家屬都看著你，你會如何做呢？再加上南車、北車集團也不可能每個零部件都自己生產，它也是要對外招標采購的，采購來的東西，過一道手，能不加價嗎？

   就各個路局來說，一般都堅持大部分配件由路局下屬的材料廠集中采購，各站段需要零配件，就要材料廠去進貨。當然，材料廠不生產任何產品，就這么一轉手，自然又加了價。為什么要這么做？這是路局層面將各站段可能的財務漏洞給堵上了，肥水要流也要流到路局口袋里。全局職工要吃喝拉撒，都靠路局開支，路局層面當然要收緊這個口袋了。至于過手加價，沒辦法，目前鐵路這種核算體制，到處卡得死死的，光靠帳面上的撥款是遠遠應付不了日常開銷的，逼得路局想辦法到處籌錢。

   公正地說，鐵路零配件不僅價格高，而且質量與價格往往不成正比。其實想想也清楚，如果質量那么好，你一個配件用上好幾年，那廠家吃什么？整個供應鏈上的各個環節吃什么？

   對于這個問題，一般鐵路職工是不急的，反正不關他的切身利益，不用當這個家，自然不在乎柴米貴不貴。可是領導們，尤其是路局以上層面的領導們都很著急。因為人家是當家的，自然感受到柴米貴帶來的巨大經濟壓力。

   要改變現狀，又談何容易？南車、北車集團現在不歸鐵路管，人家又是所在省市的大企業，是當地的經濟支柱，牽一發而動全身。

   我曾不止一次說過，以前的大領導有個思路：你不是天價配件嗎？你不是質次價高嗎？行，那我以后就不買你的整車了，麻煩你自己搞個動車租賃公司。我只租車，跑一趟給你多少錢，剩下的事我不管，我只管你要保證我的安全和服務質量，有問題就扣錢，你再用高價配件就是坑你自己。應該說這是一個非常正確的企業行為，但在時下的中國，要動這樣的大手術，可由不得你鐵道部一家說了算。結果這件早就下了決心的事，即使是在以執行力超群的某些人手里也遇到了空前阻力，這些年來一直止步不前。

   既然這條路走不通，那現在各路局又不約而同地向鐵道部提出了新的建議：你不是質次價高導致我運營成本居高不下嗎？那我可不可以借鑒4S機制，引入一個“全壽命管理”機制呢？我買你的東西，合同里就得寫明白，壽命期限內出現問題，你要負全責，包修包換不能收我的錢，而且還要陪償我的損失。你要是辦不到，沒關系，讓別人干，你就退出鐵路這一巨大的市場吧。

   應該說這個方案也非常好，可是有人卻考慮到如此一來，鐵路就不需要擔負大修任務了，那由此帶來的一系列問題該怎么辦？應該說，人在不同的層面，視野和考慮問題的思路會有很大差異。冰凍三尺，非一日之寒，要徹底解決高價配件的問題，還得經過不懈的努力。

   最后，我要感謝爆猛料《新世紀》周刊，你以為自己又踩著了鐵路的尾巴？其實你是在幫我們鐵路人，鐵路領導們看到了這篇文章非但沒有如你所愿的焦頭爛額，反而開心得很，大家都覺得這也許真是個解決問題的契機，鐵路人大可以借鐘馗打鬼。如果真能加快解決問題的步伐，《新世紀》周刊功德無量，到時候我一定提議鐵道部授予該周刊一噸重的大勛章。

                         2012年2月21日

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