鐵道部不存在了，原有職能分成三部分，一部分劃歸交通部，一部分劃歸國家鐵路總局，一部分成立國家鐵路總公司。

　　首先講，我對近幾年的鐵路建設(shè)是有保留意見的。比如京津之間的高鐵。票價54.5，全程30分鐘，好像很快。但是，不許上車補票，候車時間往往遠遠超過30分鐘。高峰時期，買票以后等候一個多小時(甚至兩個小時)是常有的事情。如果不想長時間候車，就要買快通卡，2000、5000兩種。很顯然，大多數(shù)人是不會買這種卡的。京津之間曾經(jīng)有一種雙層特快，票價在20-35元之間浮動，全程60分鐘左右，可以上車補票。算上候車時間，反而比高鐵快。2007年，京津城際特快開通之后，這種雙層特快被停掉了。雙層特快的運力遠遠超過高鐵動車，高鐵運力不及雙層特快必然不能允許上車補票，否則必然每節(jié)車廂都像春運一樣。所以，擠不上去的乘客只能坐后面車次的車，對大多數(shù)乘客來說必然延長候車時間。花了這么多錢，對大多數(shù)乘客來說，票價貴了，往返反而更慢了。不論其他地區(qū)情況如何，至少京津往返路程是花了重金，增加了老百姓的負擔(dān)，最終弄得怨聲載道。這個決策過程，很顯然沒有經(jīng)過充分的論證。當然，也許是經(jīng)過論證了，但是考慮到個人和小集團的利益強行推行了。劉志軍犯事，完全是咎由自取。

　　但是，鐵路的經(jīng)營行為交給企業(yè)真的能提高效率嗎?

　　鐵道市場化運營的理論依據(jù)就是自由市場提高效率，增進福利。

　　自由市場主義者反復(fù)念叨，只要是自由交易就是互利互惠的，就是高效的。這話騙小孩還可以，現(xiàn)實之中完全是屁話。

　　企業(yè)的目的不是提高效率，而是利潤最大化。現(xiàn)實之中的企業(yè)，以利潤為最高追求目標，并不見得都是高效的：對競爭性企業(yè)來講，獲得利潤的最好的方式是擴大產(chǎn)能，吸引客戶，搶奪對手的市場份額。對壟斷性企業(yè)來講，客戶沒有選擇，所以獲得利潤的最好方式是嚴格控制產(chǎn)能，提高價格，攫取最大利潤。這就是“競爭就過剩，壟斷就不足。”的道理。問題是，鐵道怎么引入競爭?鐵路運輸有鐵路的特殊性。再成立一個新的與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)并行的鐵路公司嗎?很顯然這是不現(xiàn)實的。且不說沒有人或公司拿出這樣的資金，就是路線規(guī)劃，也未必行得通。鐵道部改為企業(yè)以后，必然是一個高度壟斷性的企業(yè)，完全不可能存在新的競爭。既然難以引入競爭，談何提高效率?壟斷企業(yè)究竟會如何獲得最大利潤?這是有前車之鑒的。

　　自由市場主義者的屁話之二，是原有的管理者在企業(yè)化以后，會激發(fā)管理活力，創(chuàng)造更多的動力，提供更好的服務(wù)。

　　對企業(yè)管理者來說，既然是壟斷企業(yè)，那么怎么提高利潤就是明擺著的事情了，提供什么樣的服務(wù)只是副產(chǎn)品。再說，企業(yè)管理者獲得最大利潤的方式并不一定是做大做強企業(yè)，只要自己能獲得更大的收益，挖空企業(yè)也是常見的。無數(shù)的國有資產(chǎn)流失，就是最好的注釋。潘仁美事件是最近比較轟動的例子。更進一步，這些企業(yè)管理者所獲得的利益很多是見不得人的，他們必然把大量的精力投入到如何想方設(shè)法加緊財產(chǎn)轉(zhuǎn)移，而不是管好企業(yè)。

　　自由市場主義者的屁話之三，國有經(jīng)營性行業(yè)經(jīng)常會出現(xiàn)虧損，或者負債累累，這是全國的負擔(dān)，減少這種負擔(dān)有利于增加全民福利。

　　前面已經(jīng)說了，對天然壟斷性的鐵路來講，想贏利很容易，只要漲價就行了。這似乎并不是增加全民的福利。如果公共基礎(chǔ)設(shè)施存在虧損的話，用這種方式“扭虧”表面上看是減輕了國家的財政負擔(dān)，實際上是加重了所有鐵路運輸商品的運輸成本，最終還是要落到每一個人的頭上。不僅如此，原先鐵路的虧損有上級主管部門監(jiān)督，日后鐵路系統(tǒng)的潛在虧損多少并沒有人知道，因為只要虧損就可以漲價，出現(xiàn)了多大的窟窿，都可以用漲價這個有力工具去填平。許多壟斷性行業(yè)，市場化改革以前，年年都虧損，市場化改革以后，年年都贏利。其中的奧妙就在于此。自由市場者把這些贏利作為自己的成績大肆宣傳，老百姓怨聲載道卻無可奈何。

　　某種意義上說，補貼其實是必要的。對天然壟斷性行業(yè)來說，盈利的潛力其實是接近無限的。對這些行業(yè)來說，如果讓他們政府調(diào)節(jié)提供補貼和自由經(jīng)營自負盈虧之間進行選擇，他們肯定選擇自主經(jīng)營。因為對天然壟斷性行業(yè)來說，盈利太容易了，只要漲價就可以。相比之下，找政府要補貼難免要接受政府的相關(guān)部門的監(jiān)督和審計調(diào)查。如果只看賬面，政府補貼確實少了，這些企業(yè)甚至可能盈利，向政府返還巨額的利潤。但是毫無疑問，羊毛是出在羊身上的。

　　打個簡單的比方，原先經(jīng)營成本1億，在政府價格管制下，收入5000萬，政府補貼5000萬，政府征收稅收5000萬。實際社會總成本是1億。現(xiàn)在自主經(jīng)營減少路線，運營成本減少到8千萬，通過提高票價收入1.5億，盈利7000萬，政府不必征收5000萬的稅收。社會總成本是1.5億，不僅如此，運營里程還減少了。社會承擔(dān)了更多的錢，獲得了更少的運輸服務(wù)。不僅如此，鐵路完全有能力進一步提高成本和利潤，甚至在運營里程和服務(wù)質(zhì)量不變的情況下，把運營成本提高到1.5億(比如給管理層開天價工資)，收入上升到2.5億，盈利1億，向政府上繳1000萬利潤。鐵路的運營成本和票價現(xiàn)在完全失去監(jiān)督，獨立自主。表面上看，鐵路的利潤上升了，扭虧為盈，政府不用補貼了，甚至有利潤回報了。實際上，社會負擔(dān)卻大大加重了。

　　自由市場主義者的屁話之四，市場化改革，可以引進國外資金、先進管理經(jīng)驗和技術(shù)，提高工作效率。

　　國外資金進入中國企業(yè)的目的不是為了發(fā)展中國經(jīng)濟，而是為了獲得豐厚的利潤，壟斷性的鐵路公司每年要交給外資大量的利潤，這些都是中國國民經(jīng)濟要承擔(dān)的成本。如果要收回這些利潤花費更大：2011年8月29日由美國銀行(Bank of America)宣布，美國銀行上周出售的中國建行股份131億股，套現(xiàn)83億美元，而接盤的竟然是國家外匯管理局、社保基金和中信證券組成的財團!接盤的價格是4.94港元!當年一定要讓美銀進來，價格幾乎等于白送，最終又讓中國人自己高價買回這些股票。如果外資控制中國的鐵路，那么后果更可怕。歷史上，外資鐵路公司曾經(jīng)對運輸中國商品實行歧視性政策收取更高的運費，嚴重壓制民族資本主義發(fā)展。至于南滿鐵路株式會社在日本侵路東北過程中發(fā)揮的作用就更不必說了。

　　再說管理經(jīng)驗與技術(shù)。最好用的管理經(jīng)驗就是末位淘汰、競爭上崗。一面是領(lǐng)導(dǎo)層收入大幅度提升，一面是普通勞動者的職位朝不保夕，待遇下降。高鐵的先進技術(shù)是國家花重錢買來的，最關(guān)鍵的還是國內(nèi)研發(fā)的技術(shù)不斷進步，國外企業(yè)愛賣不賣，不賣，中國人自己能研究出來。相比之下，許多外資企業(yè)至今把中國作為廉價勞動力的加工車間，并不轉(zhuǎn)移先進技術(shù)。過去武夫教徒弟都知道留兩手絕活不傳，老外也并不比中國人傻多少。自由市場主義者如果不是真傻，就是裝傻。受過高等教育的人的見識還不如目不識丁的武夫?很顯然，裝傻的概率更大。

　　太陽底下無新事。

　　無論是俄羅斯的私有化，還是英國的鐵路私有化，最終都沒有解決原有企業(yè)種種不能令人滿意的問題。不僅沒有解決，反而更糟。俄羅斯大規(guī)模私有化以后，國家經(jīng)濟不但沒有改善，而是崩潰了，國家經(jīng)濟政治命脈落入了有限的幾個寡頭的手中。英國鐵路私有化以后，主要利潤來自拆遷，一批客流量較少的路線停運，民怨高漲，最終不得不重新國有化。前后折騰，耗資巨大。

　　自然壟斷性行業(yè)具有潛在獲得壟斷利潤，控制經(jīng)濟命脈的能力，必須政府經(jīng)營，向人民負責(zé)，為人民利益而不是公司利潤服務(wù)。這是各國的經(jīng)驗，也有慘痛的教訓(xùn)。把一個效率不高的官僚性機構(gòu)，改組成一個同樣效率不高而且更加唯利是圖的公司，這是進步還是倒退?

　　中國鐵路需要的是一位大公無私，精明干練的部長，從長遠的國計民生的角度發(fā)揮大動脈的作用，為經(jīng)濟建設(shè)提供高性價比的運輸服務(wù)，而不是一位以壟斷企業(yè)利潤為最大追求目的的董事長。

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