手頭早有一份路邊社的包括鐵道部撤并在內的大部制改革計劃，由于最近正學十八大新修黨章，對此沒有發表什么看法，既然主流網站已經透露鐵道部撤并的相關信息，不妨說上幾句。

　　既然天要下雨，娘要嫁人，爺要折騰，那就只好看看熱鬧了。其實十八大中委及修補中委名單一出來，發現偌大個鐵道部竟然“全軍覆滅”，基本也就明白意圖了。鐵路內部人士猜測，假如近期沒有部長人選或者黨組書記人選的變動計劃，那么鐵道部撤并就是鐵定的。

　　但還是想要說幾句，畢竟由于行業自身特點，使之基本保持了計劃經濟的原有色彩，因此才被市場派權威扣上計劃經濟最后堡壘的大帽子，撤并也很自然了，何況還有大部制改革的堂皇理由。但我依然認為這是上層建筑折騰經濟基礎的一個典范，這首先因為大部制絲毫無助于中國鐵路的持續健康發展。既然上面想折騰，那咱說完以后表示支持。

　　為啥中國鐵路總體上明顯好于世界上所有國家的鐵路行業?關鍵在于一是公有制企業，二是計劃經濟體制，三是高度的集中統一指揮，四是有著自身的最為突出的現代交通運輸行業特色。鐵路不符合“世上本沒有路、走得人多了也就成了路”的自然發展特點，它有整體性的計劃源頭，并有全過程的計劃要求，否則的話，這個部恐怕早不存在了。

　　即使是在目前就連某些部隊也自嘆弗如(本人親耳恭聽)的半軍事化體制之下，由于利益取向問題、責任機制不夠完善和市場化私有化帶來的接合部影響，使得各大分界口的運能鉗制手段仍然還是高明得難以想像難以調節。鐵路的運行效率取決于每個時點的精準計劃，任何點線影響就有可能導致全局性癱瘓。鐵路不像公路運輸，不可能后車翻過前車去，沒有強有力的指令性模式，高效運轉無法實現。

　　別說是撤并鐵道部，就算鐵路把市場化利益改革導向放在首位，就不但可能喪失效率，喪失效益，而且可能帶來難以駕馭的安全大患。想把鐵路交給所謂民資，結果幾乎不用想像了。本人胡亂猜測，近年來鐵路正在大規模建設，其中必然帶來方方面面的產業技術聯系和經濟利益關系，加上市場化私有化的巨大沖擊，本身就有潛在的重大安全隱患，一旦失去控制力，一切都會浮出水面。

　　鐵路又是公有制的國有企業，在社會主義財政體制下搞國家重點工程的市場化融資和負債經營，本身就是一個不言自明的市場陷阱，也許根本是為撤并目標服務的。既然真有這種心思，撤并就是遲早的事，早撤早好，這叫長痛不如短痛了。但本人認為撤并要有最高層的三重一大機制，必須要有具體決策者的簽字，即應當有個決策失誤的責任機制。

　　問罪鐵路的輿論導向不是一天之內形成的。本人仍然認為，盡管近來鐵路高官紛紛落馬，鐵路同樣存在著錢權交易和腐敗行為，但它肯定是在當今中國各大行業或各大產業之中劣化程度相對最小，經濟問題相對最輕，正如不得不從事的“市場換技術”的效果相對最好一樣。本人同時認為，溫州動車事故的原因分析不能信服，沒有真正調查清楚。這些不能成了指責或撤并鐵路的一個理由。

　　不想繼續羅嗦了。總而言之，撤并肯定不是一條科學發展之路，而是傳統的改革發展思維，撤并必然帶來鐵路安全技術問題的不斷積累和發酵，在層層嚴格卡控的計劃體系突然喪失之后，在市場化私有化的進一步沖擊之下，甚至是在公路交通管理的意識面前，除非包括高鐵在內的中國鐵路從頭學習印度等國的牛車運行模式，否則的話，滅頂之災就是一個必然結果。

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