十八屆二中全會之后，就一直風傳關于鐵道部并入交通部的傳聞。3月10日國務院改革方案公布，果然鐵道部撤消，原鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。

　　我國鐵路系統這些年一直處于輿論的中心。因此，鐵路系統改革的方向便特別引人注意。衡量任何改革成敗的唯一標準，就是是否使人民群眾從中受益。撤消鐵道部是鐵路系統改革的關鍵一環，它背后的故事是怎么樣的呢?

　　眾所周知，我國鐵路網還比較落后，中國人均占有鐵路長度僅為6厘米，高速鐵路才開始建設了幾年，未來很長一段時間里中國鐵路建設都需要有大量投入。因此，至少目前鐵道部的角色是相當重要的，那么為什么在這么個時候突然撤消鐵道部呢?

　　由于近些年中央政府對鐵道建設的資金投入在減少，大規模鐵路建設的投入80%以上依靠銀行貸款，導致近年來鐵道部負債激增。數據顯示，截至去年三季度鐵道部負債26607億元，資產負債率達61.81%，同期鐵道部虧損85.41億元。鐵道部原計劃2013年的投資將達5200億元，高于去年5160億元的水平。因此，鐵道部的負債情況不容樂觀。

　　繼續像目前這樣主要依靠銀行貸款是不可持續的。世界銀行的一份報告中這樣寫道，“根據其它地方的經驗，即使業績良好的鐵路，雖然收入能夠覆蓋其現金運行成本和債務利息，但如果沒有一些長期融資安排，將幾乎肯定無法償還本金。鑒于高鐵投資規模巨大，這個問題需要在近期內解決。”可是從未聽說我國有任何旨在解決鐵路建設資金缺口的方案。

　　因此鐵道部的主要任務之一，就是努力設法解決資金缺口問題。但由于種種原因，雖然理論上任何資本都可參與鐵路建設融資，但是事實上連社保基金的出資份額都很低。曾與鐵道部接觸過的一家美國基金，在與鐵道部高層溝通之后則直接表示，“鐵路系統的核算不嚴格、不科學、不標準，根本沒辦法算賬。”

　　資本家看待問題總是切中要害。鐵道部雖然在建設和運營中國鐵路上居功甚偉，但是它本身是民營資本和外資進入鐵路系統的重大障礙。不消除這一障礙，就解決不了資本的體制問題，那些資本就無法進入鐵路系統發財。

　　中央政府釜底抽薪造成鐵路建設資金短缺，需要向民間資本和外資求助，而鐵道部是資本順利進入鐵路系統的最大障礙，這就是鐵道部被撤的根本原因之一。

　　民營資本真正朝思暮想的決不是為人民和國家鋪設鐵路。固然，鐵道部及其下屬企業，在提供客貨運服務方面確實問題多多，但是民間資本顯然不是為了改善鐵路服務而來的。

　　在去年有報道說，國家有意將鐵路建設和經營分開，即鋪設鐵路仍由鐵道部來負責，而鐵路運營、車站建設以及機車部分則允許民營資本進入，以提升現有鐵路系統的運營效率。看似中國鐵路系統改革的主要內容還是政企分開，但是與電力、石油、通訊等已有的先例不同，這場改革一開始就已經定下了允許民營資本進入的基調。

　　實際上，中國鐵路的運營效率已經相當高。

　　原鐵道部部長劉志軍在2008年7月接受采訪時指出，中國鐵路“運輸效率世界第一。中國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量。從衡量鐵路運輸效率的主要指標看，中國鐵路有四個世界第一”，分別是旅客周轉量世界第一、貨物發送量世界第一、換算周轉量世界第一、運輸密度世界第一。在現有的鐵路系統基礎上，這樣的運營效率已不存在很大的提升空間，更不可能依靠在鐵路運營、車站建設以及機車部分對民營資本開放而得到進一步提高。這些方面對民營資本開放，實際上只是因為這些領域有現實的利潤存在。

　　由于客運不可能贏利(所以在曝光鐵道部將撤消的消息的同一天媒體上就在大炒客運票價應當上調了)，所以民營資本敏銳地把目光投向了貨運。所謂鐵路運營方面對民營資本的開放，實際上就是鐵路貨運市場對民營資本的開放。據《中國經營報》的報道，“在鐵路改革上，目前只有兩塊可以民營化的內容，一是支線承包，二是貨場的運營。”至于參與車站建設和機車，則即分享了中國鐵路建設的好處，又不用為中國鐵路建設分擔責任，打得更是精明的算盤。

　　按照今天(3月10日，觀察者網編輯注)公布的改革方案，將組建中國鐵路總公司承擔鐵道部的企業職責。這意味著，鐵道部的債務和其他原來就存在的問題會轉嫁在中國鐵路總公司身上。中國鐵路總公司必然承擔高額負債經營，并暴露出種種缺陷和問題，給自由派提供各種口實攻擊國有企業效率低下。從前，自由派在抨擊中國鐵路系統時，面對的是一個政府部門，總算還要那么收斂一點。以后，自由派面對的將是一個公司，于是他們就可以施展出他們全部的卑鄙伎倆來抹黑中國鐵路，操縱社會輿論，挑唆群眾，像他們已經對很多行業做過的那樣，堂而皇之、毫無忌憚地鼓吹鐵路私有化了。

　　為了侵吞國有資產，實現鐵路私有化，必須首先實現鐵路企業化經營，這就是鐵道部被撤的根本原因之二。

　　如果中國鐵路私有化，會有什么后果呢?以日本新干線為例。

　　日本政府建設新干線也背負了大量債務，為了減輕債務，日本政府在1987年把日本國鐵拆分為6個地區性客運鐵路公司以及一家全國的貨運鐵路公司，實現民營化。可是民營化后的客運鐵路只承擔了總債務的31%。它們拿走了全部運營，卻把總債務的69%扔給了日本國有鐵道清算事業團。清算事業團的土地資產賬面上價值14兆7300億日圓，但預計賣價卻只有7兆7000億日圓，還不到它負責清償債務的三分之一。但是這并不需用多解釋，因為我們已經看多了國有資產賤賣的勾當。當時日本地價曾經高升，資產價格隨之水漲船高，1988年3月的時候實際價格達30兆日圓，足以清償大部分債務，因而有人指出從最初開始就根本不需要分割民營化。

　　為了證明鐵路私有化是合理的，雖然明顯違背常識，但是當時的日本政府居然辯稱賣地會令土地價格上漲不受控制，內閣會議決定“在地價停止異常上漲之前暫停賣地”，使賣地無法按照原定計劃進行。后來日本泡沫經濟爆破，土地市價大幅減少，債務利息則繼續滾大，到1998年10月22日清算事業團解散時，債務總額比剛從日本國鐵接收時還要增加了。最后，清算事業團解散時的28兆3000億日圓債務當中，16兆1000億日圓有利息債務撥入國家的一般會計，換言之重新變成國家的債務，返還退休金等未來開支3兆400億日圓由國鐵清算事業本部負責，厚生年金移換金等7000億日圓由JR(鐵路民營化后成立的鐵路公司)負責返還，其余撇帳。

　　所以到了最后，債務問題并沒有得到解決。如果一開始就這樣把債務剝離或者撇賬，看不出來有任何把國鐵民營化的理由和必要。事實證明，在日本和在中國一樣，私有化的任何借口都只是借口，私有化實現之后馬上就可以置之不理。

　　希望日本國鐵民營化的鬧劇，不要在中國再次上演。

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