云淡水暖
這幾天廣東最大、最轟動的新聞，莫過于橫跨西江（珠江的一部分）的九江大橋的垮掉，草民也曾經坐車經過此座大橋，頗為宏大，頗為現代，廣東珠江三角洲是水網地帶，大橋不少，所以，此次九江大橋的垮掉，關注頗多，議論也頗多，為了自身，也為了明天。
九江大橋的垮掉，禍端是一艘運沙船的違規操作，據報道是此船船老大在大霧中誤將橋下的施工船的燈光當成航標燈，而船老大又不懂使用雷達，船頭瞭望工又不在崗位，諸多“不巧”，釀成大禍。但是，人們不禁頓起疑端，一艘自重1000噸，限載1987噸，滿載了1560立方米的泥沙，換算成重量為2200多噸，超載了200多噸的運沙船，能夠頃刻之間撞斷一座如此龐大的“超大型橋梁”的近200米，究盡還有沒有其它原因，比如，有網友立即提出“豆腐渣工程”、“王八蛋工程”的話題。
根據一些管理層、橋梁專家的分析，似乎九江大橋的垮掉，在技術上、質量上是“無奈”的，是“可以接受”的，比如，廣東省高速公路有限公司董事、副總經理林益恭解釋說，在設計過程中，考慮到非通航孔被撞的可能性不大，其防撞力相對較低，可以說是整座橋相對比較脆弱的部位。比如，北京市市政工程設計研究總院橋梁專家李先生認為，發生跨塌的部分為引橋部分，不屬于主航道，只允許小型的船只，例如漁船經過。而不同的航道對于橋梁的抗撞擊能力要求是不一樣的。主航道橋墩的抗撞擊系數要求肯定比輔航道引橋部分橋墩抗撞擊能力要求高。
草民以為，如此大橋，當然必須按照那句“百年大計、質量第一”的思路來設計、施工，按照專家、管理者的說法，似乎“引橋”部分的撞擊系數“允許”小一些，第一是非主航道，被大噸位船只撞擊的可能性是“小概率事件”，第二是如果提高“引橋”的防撞能力，勢必帶來投資的增加，不符合經濟原則。但是，草民想，“小概率”不等于“零概率”，誰能夠保證超出設計人員“預訂”噸位的船只不會因為失誤、災害性因素而“強行通過”此處呢，再有，建設時“節省”了一些投資，卻留下了所謂“比較脆弱的部位”，等到“脆弱”遭到打擊，必定帶來比節約的那點投資更大、大許多的損失，豈不因小失大。還有，從塌掉部分的斷面來看，似乎像“粉碎性骨折”一樣，有沒有質量問題，要看最后的檢測報告了。
而對于質量問題的質疑，似乎有一些“強有力”的背景證明其“清白”，第一，此橋曾于1990年獲得國家科技進步二等獎；1991年獲得國家優秀設計銅獎。（新華網）均是國家級的“大獎”，可以說，“堪稱經典”了；第二，九江大橋在歷次檢測過程中，均“表現良好”，未發現有任何的安全隱患。該橋最近一次檢測是在今年的4月份，主要檢測引橋水中的樁基礎，…沒有發現安全隱患。（廣州日報），就是說，無論從設計，還是從“歷次檢測”，特別是出事前的4月份的專門針對引橋水鐘基礎的檢測，都保持“良好”狀態。
而廣東省高速公路有限公司董事、副總經理林益恭的一番話：九江大橋開通至今已逾19年，橋上設施老化也是一個因素?！斑@就像一輛汽車撞倒30歲的年輕人，和撞倒60歲的老人，引起的后果當然也是不同的。”（《廣州日報》），不禁令人想起另外的一些“老人”來，比如，舉世聞名的武漢長江大橋、南京長江大橋…，因為按照九江大橋88年建成通車的“年齡”，與它們相比，實在是相去甚遠。
其一，武漢長江大橋，1957年10月15日通車，歷經50年，據統計，日通行機動車從當初設計的3萬輛次增加到目前的9萬輛次，高峰時達到9.4萬輛，呈超飽和狀態。而隨著歲月的增長，人們當然有理由擔心這位“超負荷”老人的健康狀況，而相關方面的人員表示，武漢長江大橋的設計使用期限為100年，只要精心維護，其實際使用年限完全有可能超過100年。參與設計建設的前蘇聯專家西林1993年來參觀時說過，這座橋至少可以延長壽命100年。據媒體報道，武漢長江大橋的優良狀態，源于優良的設計、施工、一流的維護保養。值得一提的是，據記載，在武漢長江大橋50年的生命中，在橋工處保存近40年的事故記載簿上，記載大橋68次遭受撞擊！
其二，1969年建成通車的南京長江大橋的命運，似乎比武漢長江大橋要“多難”一些，據南京當地的媒體多次報道，可以說是“年久失修”、“多頭管理而無人負責”，比如所謂“南京長江大橋已不堪重負 體制之傷大橋永遠的痛”（2004年《大河報》）、所謂“南京長江大橋傷痕累累 維修方案已進行公示”（2005年《東方網》），據報道，南京長江大橋已連續通車37年了（2005年），車流量由最初的日0.7萬輛增至目前的5.5萬輛，為原來設計流量的5.5倍，長江二橋通車后，大橋的車流量仍居高不下，維持在4.5萬輛左右。南京長江大橋的狀況，至少在2005年以前是“慘不忍睹”的，燈柱被撞斷，欄桿被撞飛、混凝土脫落露出鋼筋等等。而維修不力的局面，除去管理體制的扯皮外，還有不可能封閉式維修的因素（如果公路橋封閉10分鐘，南京市區便會陷入嚴重的交通癱瘓，封閉一個小時以上，整個江蘇省的交通將受到巨大影響；而鐵路橋封閉一分鐘將造成幾十萬元的經濟損失，封閉10分鐘，華東地區的鐵路命脈將陷入癱瘓），據記載，在南京長江大橋38年的生命中，資料顯示，共被撞擊25次（《揚子晚報》）。
比起武漢、南京長江大橋來，九江大橋應該算是“年輕力壯”了，但從防撞能力來看九江大橋因為有“脆弱部位”而“不堪一擊”，武漢長江大橋遭受68次有記載的撞擊，南京長江大橋雖然不堪重負、內久失修，也遭受了有記載的撞擊25次，武漢、南京長江大橋算是毛澤東時代的“經典之作”，九江大橋的影響力與重要性雖然不可比擬，但也算是相同工程中的“經典之作”了。
那么，人們從對比中似乎可以看到一種經典的力量：巋然不動！
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責任編輯：heji
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