邱 林

繼中國概念股后，中國高鐵也開始遭到國外媒體“唱空”的圍剿。一家中國媒體統計發現，“7·23”甬溫線事故發生后，包括英國《金融時報》、美國彭博社、《紐約時報》、日本《產經新聞》和韓國《朝鮮日報》在內的外國媒體，不間斷地表達了對中國高鐵出口的擔憂，稱鐵道部是急于趕超釀成了悲劇。

在國內一些人看來，“唱空高鐵”背后“有著明顯的利益博弈”，或對中國高鐵技術出口吹冷風。德國高鐵、美國波音、歐洲空客均曾出現過重大事故。但仔細比較，“7·23”甬溫線事故在全球引起的關注遠大于之前發生在西方國家的事故。而且，本次事故的“主角”是動車，而非高鐵，但外國媒體卻一致將槍口對準了高鐵。

這種分析也許有一定道理，不過，既然事故已經發生，是動車也好，還是高鐵也好已不重要。實際上，動車與高鐵在某些方面是相通或關聯的，如果鐵道部對動車都管理不好，發生了如此重大的事故，那么，中國高鐵技術還有多少人相信呢。“7·23”甬溫線事故只不過讓國外媒體抓到了“唱空高鐵”的機會而已。

客觀地說，發展高鐵能給中國社會帶來很多益處，它能使人們更快捷舒適地旅行；能提高貨運速度從而為中國經濟帶來活力；也可以把過去相對封閉的市場與更有活力的市場連接起來；創造了許多就業機會……但實現這些益處有一個必要前提：高鐵必須足夠安全。它要有牢固耐用的基礎設施、安全可靠的機車，以及周密科學的運行管理。

值得一提的是，武廣高鐵過去一年里發生了8起大小事故，而7月剛開通的京滬高鐵也在不足一個月內因各種事故連停6次。而“7·23”甬溫線事故則為中國高鐵的安全性打上了最尖銳、最激烈的問號。中國高鐵的速度據說已經領先于世界，那么，鐵道部采取相應的安全防護技術是否也已領先，與之配套的運行和管理機制是否也已領先？

許多有識之士曾警告說，鐵道部急于以創紀錄的速度建設全世界最長最快的高鐵網絡會導致災難。鐵道部2004年開始開發高鐵，2009年就在試運行中將最高時速提至近400公里，并為這一速度而自豪。在一味追求“世界第一”的同時，鐵道部將安全被拋之腦后。發達國家雖然開發出時速達四五百公里的高鐵，但考慮到安全和經濟效益，還是以300公里的時速運行。

對于中國來說，引進技術不是一件陌生的事。雖然有高鐵技術研究創新的成功例子，但不得不承認，仍面臨著嚴峻的現實。有專家指出，中國之所以很多產業技術創新不足，很大的原因是缺乏對引進技術后的“消化吸收”的投入。例如2003年，中國工業企業引進技術與消化吸收費用的比例僅為1∶0.06，這與高鐵技術的研發投入相差懸殊，數字顯示，參與高鐵研發的企業，這一比例達到了1∶3。

不僅如此，為搶速度，鐵道部壓縮高鐵建設工期已成為常態，已建成及在建的高鐵項目，基本上是4年工期的壓縮到3年，3年工期的壓縮到2年半。因而在國內一些網絡評論中，網民提出中國高鐵有沒有必要跑那么快，高鐵有沒有必要建那么多，是否應該縮減高鐵的建設規模，多建普通鐵路。

這些質疑說到點子上了。其實，“唱空高鐵”的聲音不會僅限于國外媒體，國內也有同樣的聲音，絕大多數人并不是反對高鐵發展本身，而是反對異化了的發展模式，發展高鐵項目與保證高鐵的基本安全毫不沖突。相反，安全是評判高鐵項目是否成功最重要、也是最起碼的標準。如果只顧追求速度和效益而罔顧基本安全，將發展置于人的生命安全之上，這樣的發展對社會有害無益。

“7·23”甬溫線事故的發生，的確給中國高鐵蒙上了一層陰影，某種程度上，這甚至代表了一個國家的形象。但是，從另外一個角度看，外媒“唱空高鐵”也許不是壞事，而是一付給鐵道部的清醒劑，讓它明白，發展高鐵與發展其它產業一樣，其生命力都在于，除了市場需求，更重要的是確保公眾的安全，而不是讓公眾的安全去適應技術，如果靠行政手段放棄公眾安全去適應技術，這必然會引發很大的社會風險。

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