日前，北京市發(fā)展改革委宣布，北京市公共交通價格調(diào)整將于12月28日起實施。軌道交通告別2元隨便坐時代，起步價調(diào)整為6公里(含)內(nèi)3元;地面公交起步價調(diào)整為10公里(含)內(nèi)2元。地鐵和公交票價都配套有優(yōu)惠方案。

　　北京地鐵以其2元票價隨便坐成為全國乃至全世界票價最低的城市地鐵，這種由政府補貼形成的交通福利，在很長時間內(nèi)，被一些輿論視為是“占全國的便宜”，他們認為，作為首都，這種福利是由中央政府補貼。事實上，上海、廣州等一線城市的地鐵價格確實都比北京高很多，隨著北京開通的線路越來越多，北京市政府遭受的財政壓力就越來越大。

　　如果繼續(xù)修建更多的地鐵以及公路，北京市必須吸引民間資本介入這些公共領(lǐng)域，否則，沒有盈利的空間就不能吸引民間資本參與。比如北京地鐵四號線，就是運用PPP(公私合作)模式建造的，緩解了北京市當(dāng)時的資金壓力，但是，由于票價與其他線路一樣都是2元，一直虧損，政府不得不逐年對該項目進行財政補貼，導(dǎo)致PPP模式只是把短期的負債變成了長期的負債。

　　在當(dāng)前經(jīng)濟增速放緩，地方債務(wù)壓力驟增的背景下，繼續(xù)投資基礎(chǔ)設(shè)施拉動經(jīng)濟增長，必須吸引民間資本介入，但是，如果沒有足夠的盈利預(yù)期，民間資本是不會介入公共領(lǐng)域的，尤其是這些領(lǐng)域投資規(guī)模過大以及投資回收周期過長。因此，推進價格改革成為關(guān)鍵的前提，只有實現(xiàn)資源價格以及某些準(zhǔn)公共服務(wù)價格的市場化，才能促進民間資本參與建設(shè)。

　　今年以來，中國政府大力推進價格改革，但是，社會上也有一種聲音認為，價格改革就是變相漲價。事實上，在諸多領(lǐng)域，價格改革的結(jié)果必然是漲價，因為這些資源的價格并沒有體現(xiàn)其市場價值，長期被人為壓低，相當(dāng)于一種福利價格，一旦由市場需求定價，政府放棄補貼，必然會出現(xiàn)補漲的現(xiàn)象。

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