沖破高鐵迷霧

　　今年以來(lái)，中國(guó)高層領(lǐng)導(dǎo)在國(guó)際經(jīng)貿(mào)交流中，多次主動(dòng)推介中國(guó)高鐵技術(shù)，尤其是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的大構(gòu)想中，都將其作為加強(qiáng)國(guó)際經(jīng)貿(mào)戰(zhàn)略大合作的一張“王牌”展示給全世界。這進(jìn)一步說(shuō)明中國(guó)決策高層對(duì)中國(guó)高鐵技術(shù)抱以高度認(rèn)可和信任。

　　然而，“7·23”事故的發(fā)生，以及劉志軍腐敗案被查出，輿論曾一度質(zhì)疑中國(guó)高鐵技術(shù)取得的成績(jī)。盡管“7·23”事故主因在120天后被確定為組織和管理不善而非技術(shù)問題，大量的誤解乃至有意的歪曲仍呈一邊倒的架勢(shì)……

　　甚至還出現(xiàn)了吊詭的現(xiàn)象：一方面美國(guó)發(fā)現(xiàn)頻道播出京滬高鐵紀(jì)錄片向中國(guó)高鐵技術(shù)致敬，德國(guó)媒體刊文感嘆“亞洲人已從西方人身上學(xué)會(huì)怎么建造高鐵，現(xiàn)在還可以自主研發(fā)”;另一方面中國(guó)的一些經(jīng)濟(jì)學(xué)者和媒體撰文斥責(zé)中國(guó)高鐵技術(shù)“或者是華而不實(shí)的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰”。

　　在去年年底和今年年初，中國(guó)高鐵發(fā)展最低谷的時(shí)刻，長(zhǎng)期跟蹤研究中國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)，開始關(guān)注和調(diào)查研究中國(guó)高鐵技術(shù)，并在今年3月完成了報(bào)告。本刊記者近期也進(jìn)行了深入驗(yàn)證調(diào)查，現(xiàn)將其中的核心內(nèi)容呈現(xiàn)給讀者。

　　這組文章的使命，不是一一反駁那些混淆視聽、似是而非的技術(shù)細(xì)節(jié)爭(zhēng)議，也不是再次證明中國(guó)高鐵技術(shù)成就如何輝煌，而是要厘清一百多年中國(guó)工業(yè)現(xiàn)代化夢(mèng)想所苦苦追求的核心技術(shù)能力的獲得，如何在中國(guó)高鐵事故中吸取到真正的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并堅(jiān)定自主創(chuàng)新的決心。同時(shí)，也希望更多的人都能深入中國(guó)科研生產(chǎn)第一線調(diào)查研究，而非借助某些西方公司和局外人的眼光“隔山打牛”。

　　正如路風(fēng)的研究報(bào)告的結(jié)論所言，“中國(guó)必須堅(jiān)持自主創(chuàng)新道路的理由，不是因?yàn)楹诵募夹g(shù)買不來(lái)，而是因?yàn)槟芰I不來(lái)。因?yàn)槟芰I不來(lái)，所以中國(guó)企業(yè)和中國(guó)工業(yè)對(duì)于中國(guó)技術(shù)進(jìn)步的作用不是外資能夠替代的，所以中國(guó)政府和中國(guó)工業(yè)對(duì)于技術(shù)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)是任何其他因素都不可替代的。”

　　采訪的最后，本刊記者站在長(zhǎng)客新建總裝車間的瞭望臺(tái)上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象，陪同的總裝車間主任指著記者的腳下說(shuō)，西門子交通事業(yè)部總裁也曾站在這個(gè)位置，喟然長(zhǎng)嘆：“這就是我們歐洲的大工業(yè)之夢(mèng)啊!”

　　(文/健君)

　　文一：追蹤中國(guó)高鐵技術(shù)核心來(lái)源

　　文二：高鐵從未“以市場(chǎng)換技術(shù)”

　　文三：政策“意料外”的高鐵奇跡

　　文四：“兩部聯(lián)合”激發(fā)大規(guī)模引進(jìn)“正能量”

　　文五：自信拓寬高鐵創(chuàng)新空間

　　文一：追蹤中國(guó)高鐵技術(shù)核心來(lái)源

　　回顧近10年來(lái)中國(guó)高鐵發(fā)展的起伏，就不得不產(chǎn)生一系列的疑問：中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展是不是中國(guó)的一項(xiàng)偉大成就?如果不是，為什么能舉世矚目?如果是，那么這項(xiàng)成就是怎樣取得的?

　　文/路風(fēng)

　　中國(guó)高鐵技術(shù)在最近10年的迅速進(jìn)步，被普遍認(rèn)為通過“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”而來(lái)。追根溯源，造成這種印象的原因來(lái)自原鐵道部的解釋。

　　2011年7月，原鐵道部新聞發(fā)言人向媒體介紹說(shuō)：中國(guó)高鐵研發(fā)在不到6年的時(shí)間內(nèi)，跨越了三個(gè)臺(tái)階：第一個(gè)臺(tái)階，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時(shí)速200～250公里高速列車制造技術(shù);第二個(gè)臺(tái)階，自主研制生產(chǎn)了時(shí)速300～350公里高速列車;第三個(gè)臺(tái)階，中國(guó)鐵路以時(shí)速350公里高速列車技術(shù)平臺(tái)為基礎(chǔ)，成功研制生產(chǎn)出新一代CRH380型高速動(dòng)車組。

　　但是，對(duì)中國(guó)高速列車技術(shù)來(lái)源的分析卻證明，雖然原鐵道部描述的“三個(gè)臺(tái)階”在時(shí)間順序上是連續(xù)的，但在技術(shù)上卻存在許多“斷裂”，即許多技術(shù)不是來(lái)自對(duì)引進(jìn)技術(shù)的改進(jìn)，而是來(lái)自與引進(jìn)毫無(wú)關(guān)系的其他來(lái)源。

　　事實(shí)證明，中國(guó)高鐵技術(shù)存在著引進(jìn)之外的來(lái)源，即中國(guó)鐵路裝備工業(yè)能夠?qū)σM(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、吸收、再創(chuàng)新的技術(shù)能力基礎(chǔ)，以及這個(gè)工業(yè)已經(jīng)掌握的核心技術(shù)。也就是說(shuō)，最終成就中國(guó)高鐵技術(shù)全球前列的中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力，并非因?yàn)榧夹g(shù)引進(jìn)才生成，而是在技術(shù)引進(jìn)之前就已存在，充其量是經(jīng)過對(duì)引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收”而得到成長(zhǎng)。

　　高速列車的技術(shù)引進(jìn)

　　從大規(guī)模引進(jìn)開始，中國(guó)高鐵技術(shù)一度遭到社會(huì)廣泛質(zhì)疑，爭(zhēng)論焦點(diǎn)在于原鐵道部是否真的引進(jìn)了“核心技術(shù)”。

　　事實(shí)上，所謂買來(lái)的技術(shù)，都是給定產(chǎn)品設(shè)計(jì)的給定技術(shù)，即體現(xiàn)在產(chǎn)品上的生產(chǎn)技術(shù)而非“設(shè)計(jì)能力”。

　　中國(guó)高鐵技術(shù)未來(lái)的重大變革的伏筆就埋在此處。2004～2006年，大規(guī)模引進(jìn)高速列車技術(shù)，主要是從四個(gè)外國(guó)企業(yè)購(gòu)買了四個(gè)車型及相應(yīng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，具體分為四個(gè)CRH系列：

　　“1型車”，即CRH-1，是原鐵道部從加拿大的龐巴迪購(gòu)買的40列。這批列車由龐巴迪在中國(guó)的合資企業(yè)生產(chǎn)，沒有技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。

　　“2型車”，即CRH-2，以新干線E2-1000為原型車，時(shí)速200公里，由日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社轉(zhuǎn)讓。原鐵道部訂購(gòu)60列，由南車集團(tuán)所屬青島四方機(jī)車車輛股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱四方股份或四方)受讓、國(guó)產(chǎn)化，支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約6億元人民幣。

　　“5型車”，即CRH-5，時(shí)速250公里，是從法國(guó)阿爾斯通旗下的阿爾斯通交通運(yùn)輸引進(jìn)，轉(zhuǎn)讓給北車集團(tuán)所屬長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱長(zhǎng)客)，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約為9億元。

　　“3型車”，即CRH-3，時(shí)速300公里，是2006年第二輪招標(biāo)后，原鐵道部從德國(guó)西門子公司引進(jìn)，購(gòu)買價(jià)值6.69億歐元的60列，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約8億元人民幣。

　　除整車外，還有配套牽引、制動(dòng)等系統(tǒng)及部件的生產(chǎn)轉(zhuǎn)讓。

　　“轉(zhuǎn)讓”的只是“生產(chǎn)能力”

　　所謂“轉(zhuǎn)讓技術(shù)”的內(nèi)容是：一是對(duì)中國(guó)購(gòu)買的高速列車進(jìn)行“聯(lián)合設(shè)計(jì)”。這種“聯(lián)合設(shè)計(jì)”不是外方與中方一起從頭設(shè)計(jì)一個(gè)過去沒有的新車型，而是雙方對(duì)中方購(gòu)買的車型進(jìn)行設(shè)計(jì)修改，以使其能夠適應(yīng)中國(guó)的線路特點(diǎn)。

　　二是外方提供中方購(gòu)買車型的制造圖紙。當(dāng)然，設(shè)計(jì)原理和設(shè)計(jì)來(lái)源數(shù)據(jù)庫(kù)等關(guān)鍵技術(shù)資源是不可能轉(zhuǎn)讓的。而且在給圖紙的部分，也不是所有的零部件圖紙都有。

　　三是生產(chǎn)引進(jìn)產(chǎn)品的工藝。這部分屬于制造體系的一部分，是中方受益最大的部分。

　　四是對(duì)中國(guó)工程師和技術(shù)工人進(jìn)行培訓(xùn)。

　　長(zhǎng)客的一位技術(shù)管理者是這樣介紹從西門子受讓技術(shù)的：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，只是設(shè)計(jì)的結(jié)果，沒有過程。我們拿到的是現(xiàn)場(chǎng)施工圖紙，所以只是知道工藝了，學(xué)會(huì)了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上，但怎么設(shè)計(jì)的，不知道。”

　　四方的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人則是這樣描述的：“在與川崎的合作上，我認(rèn)為川崎是個(gè)好老師。四方派了一個(gè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在日本學(xué)習(xí)了半年，其中也有前后學(xué)習(xí)了一年的人。日方不是教你設(shè)計(jì)的方法，如為什么這么設(shè)計(jì)，而是教你讀圖。他們不會(huì)告訴你為什么電路要以這個(gè)邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)出來(lái)，而是告訴你這個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用，以及此后有哪幾個(gè)步驟要懂。日方的培訓(xùn)很細(xì)致，對(duì)于每一個(gè)圖上的細(xì)節(jié)都會(huì)告訴你是起什么作用的，但不會(huì)告訴你為什么。”

　　也就是說(shuō)，中方獲得的是生產(chǎn)能力(對(duì)給定技術(shù)的使用方法)，而不是技術(shù)能力(把這些技術(shù)開發(fā)出來(lái)的方法)。在這種情況下，如果引進(jìn)是技術(shù)的唯一來(lái)源，那么中國(guó)鐵路裝備工業(yè)后來(lái)的發(fā)展路徑就是按照外國(guó)車型設(shè)計(jì)來(lái)制造，并通過引進(jìn)新車型來(lái)進(jìn)行升級(jí)換代。但實(shí)際情況與這個(gè)邏輯前景并不相符。

　　本土技術(shù)能力是創(chuàng)新核心來(lái)源

　　以“2系車”制造商四方股份為例，事實(shí)上，中國(guó)鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車技術(shù)期間，就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”。有兩個(gè)事實(shí)說(shuō)明了這一點(diǎn)：

　　第一，四方技術(shù)進(jìn)步的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所有人的預(yù)料。在引進(jìn)初期，川崎重工認(rèn)為四方對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能達(dá)到可以創(chuàng)新的階段。

　　第二，四方開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國(guó)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)評(píng)估。在四方跟蹤美國(guó)加州高鐵市場(chǎng)的過程中，由四方提供自己的技術(shù)條件和設(shè)計(jì)方案，美方檢索出來(lái)所有相關(guān)技術(shù)專利900多項(xiàng)，再找專業(yè)人士評(píng)估是否侵權(quán)。最后美方評(píng)估的結(jié)論是四方的產(chǎn)品沒有侵權(quán)，說(shuō)明CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權(quán)，且已經(jīng)超過日本新干線技術(shù)。

　　很明顯：除了技術(shù)引進(jìn)，中國(guó)高鐵發(fā)展肯定還存在著另外的，而且是更重要的技術(shù)來(lái)源。

　　那么，“新的技術(shù)”是從哪里來(lái)的?原鐵道部的解釋是，“新的技術(shù)”是對(duì)引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行消化、吸收、再創(chuàng)新而來(lái)的。但仍然沒有回答清楚，為什么中國(guó)鐵路裝備工業(yè)能夠?qū)σM(jìn)的技術(shù)進(jìn)行“消化、吸收、再創(chuàng)新”。

　　事實(shí)上，技術(shù)能力的兩個(gè)構(gòu)成要素是產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)積累。在此基礎(chǔ)上，技術(shù)能力具有三個(gè)特性：

　　其一，產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)技術(shù)是可以交易的，但技術(shù)/產(chǎn)品開發(fā)能力是不可交易的;其二，對(duì)于一個(gè)組織來(lái)說(shuō)，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力更重要的技術(shù)來(lái)源是以自己的能力去改變已有的技術(shù)——即創(chuàng)新;其三，生產(chǎn)能力和技術(shù)能力是兩種不同性質(zhì)的能力，前者指的是使用給定技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)的能力，而后者指的是“掌握”技術(shù)和技術(shù)變化的能力。

　　很顯然，技術(shù)能力的主要性質(zhì)是經(jīng)驗(yàn)性的，即技術(shù)能力的獲得離不開研發(fā)和使用技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)。正是由于這種經(jīng)驗(yàn)性質(zhì)，技術(shù)能力只能是組織內(nèi)生的，無(wú)法從市場(chǎng)上買到。因此，國(guó)際創(chuàng)新學(xué)界對(duì)技術(shù)能力有一個(gè)經(jīng)典定義，即“技術(shù)能力是產(chǎn)生和把握技術(shù)變化的能力”(BellandPavit1993)。

　　把這個(gè)邏輯用在中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展上，就可以斷定：如果引進(jìn)是“原始技術(shù)”的來(lái)源，那么中國(guó)工業(yè)“土生土長(zhǎng)”的技術(shù)能力、產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)積累，就是“新的技術(shù)”的另外一個(gè)來(lái)源。

　　事實(shí)上，從技術(shù)變化的時(shí)間邏輯和技術(shù)邏輯看，中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力并非是因?yàn)榧夹g(shù)引進(jìn)而生成的，而是在技術(shù)引進(jìn)之前就存在的，充其量是經(jīng)過對(duì)引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收”而得到成長(zhǎng)。

　　(北京大學(xué)政府管理學(xué)院博士生蔡瑩瑩和研究生李思穎對(duì)本研究亦有貢獻(xiàn))

　　“2系車”創(chuàng)新演進(jìn)軌跡

　　在2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)之后，中國(guó)再?zèng)]有全套引進(jìn)過外國(guó)車型，但中國(guó)的高鐵技術(shù)卻在后來(lái)的幾年中發(fā)展迅速，體現(xiàn)在一系列新車型上。以南車四方股份負(fù)責(zé)的“2系車”為例，描述其創(chuàng)新演進(jìn)軌跡：

　　CRH2A，開發(fā)時(shí)間是2004～2006年，共向原鐵道部交付60列，其中3列是原裝進(jìn)口，6列是散件組裝，其余51列全部國(guó)內(nèi)制造。此車以引進(jìn)日本川崎重工制造的新干線E2系為原型(8輛車編組)，聯(lián)合設(shè)計(jì)內(nèi)容是針對(duì)中國(guó)線路特點(diǎn)進(jìn)行適應(yīng)性修改，主要包括轉(zhuǎn)向架部分、內(nèi)車距、踏面形式、弓網(wǎng)受流等環(huán)節(jié)。

　　CRH2B/CRH2E(長(zhǎng)編組)，開發(fā)時(shí)間是2007～2008年，CRH2B(座車)交付10列，CRH2E交付20列(臥鋪車)。這兩個(gè)型號(hào)與原型車相比發(fā)生的主要變化是把原來(lái)的8輛車編組變成16輛編組。CRH2B加裝了半主動(dòng)減震器、車端耦合減振(車端阻尼器)、頭車兩側(cè)車燈，進(jìn)行了安全性和適應(yīng)性改造，也改進(jìn)了空調(diào)的通風(fēng)系統(tǒng)。

　　CRH2C(I)，開發(fā)時(shí)間是2006～2008年，交付30列。此車是在時(shí)速200公里的CRH2A平臺(tái)上，為京津線開發(fā)的時(shí)速300公里動(dòng)車組，主要變化是動(dòng)力配置——動(dòng)車數(shù)量從原來(lái)的4節(jié)(4M4T)增加到6節(jié)(6M2T)，牽引總功率提升到7280kW，其他變化包括對(duì)速度提升的安全性評(píng)估和舒適度評(píng)估，中車體(頭型未變)，以及內(nèi)裝的適應(yīng)性改造。特別要指出的是，CRH2C(I、II)使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風(fēng)系統(tǒng)及列車信息系統(tǒng)已全部由株洲所(時(shí)代電氣)提供。

　　CRH2C(II)，開發(fā)時(shí)間是2008～2010年，用于時(shí)速350公里的武廣、鄭西線動(dòng)車組，29列交付。與CRH2C(I)相比，CRH2C(II)改用更大功率的YQ-365型交流牽引電動(dòng)機(jī)，8節(jié)短編組列車總功率提升至8760kW。

　　這個(gè)車的核心技術(shù)，牽引系統(tǒng)是株洲所的，制動(dòng)系統(tǒng)是南京浦鎮(zhèn)海泰的，并完成了車體轉(zhuǎn)向架的驗(yàn)證試驗(yàn)。從內(nèi)裝、轉(zhuǎn)向架包括牽引系統(tǒng)都做了改進(jìn)，是新一代高速動(dòng)車組CRH380的基礎(chǔ)。為了做380A，專門做了一列新頭型試驗(yàn)車，頭型、轉(zhuǎn)向架、斷面、牽引制動(dòng)都是新的，這時(shí)從外觀到內(nèi)部都已經(jīng)沒有川崎的東西了。

　　CRH380A，時(shí)速350公里，“十一五”規(guī)劃開始，訂單140列，已交付40列8編組和48列16編組。時(shí)速500公里更高速度試驗(yàn)列車，2011年12月下線，由四方、株洲所等單位聯(lián)合全新設(shè)計(jì)，在功率等級(jí)、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渖隙疾捎萌略O(shè)計(jì)。

　　文二：高鐵從未“以市場(chǎng)換技術(shù)”

　　中國(guó)鐵路市場(chǎng)始終把握在自己手中。高鐵技術(shù)大規(guī)模引進(jìn)，也不過是“以金錢換技術(shù)”意義上的一般技術(shù)貿(mào)易

　　文/路風(fēng)

　　中國(guó)高鐵技術(shù)的迅速進(jìn)步，曾經(jīng)被原鐵道部形容為“以市場(chǎng)換技術(shù)”的成功，也在一定范圍內(nèi)令社會(huì)信以為真。但是，這個(gè)說(shuō)法不符合事實(shí)。

　　事實(shí)上，“以市場(chǎng)換技術(shù)”的政策思維是1990年代的產(chǎn)物，其背后的邏輯是認(rèn)為對(duì)外資全面開放雖然會(huì)讓渡一部分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，但外資會(huì)帶來(lái)先進(jìn)的技術(shù)和管理。在實(shí)踐中，這個(gè)政策至少包括兩個(gè)要素：允許外國(guó)企業(yè)在華設(shè)廠，允許外國(guó)企業(yè)在華直接銷售外國(guó)品牌的產(chǎn)品。

　　而中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的主要企業(yè)并沒有與外國(guó)企業(yè)合資，唯一的例外是與龐巴迪的合資企業(yè)。而且，中國(guó)的鐵路市場(chǎng)也不允許外國(guó)企業(yè)直接銷售外國(guó)品牌的產(chǎn)品。即使是2004～2006年的大規(guī)模全面引進(jìn)，也不屬于“以市場(chǎng)換技術(shù)”模式，而是純粹的“以金錢換技術(shù)”，不過是一般技術(shù)貿(mào)易而已。

　　鐵路市場(chǎng)“天然”拒絕外資控制

　　也許外國(guó)企業(yè)最初有過自己的盤算，認(rèn)為一旦進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)工業(yè)就會(huì)對(duì)其技術(shù)和產(chǎn)品產(chǎn)生長(zhǎng)期依賴，所以在中國(guó)高鐵技術(shù)引進(jìn)中為爭(zhēng)奪立足點(diǎn)作出了比通常情況下更大的讓步。長(zhǎng)客和四方的技術(shù)人員都提到當(dāng)時(shí)外方在培訓(xùn)中，很有把中國(guó)企業(yè)建成其產(chǎn)品制造基地的味道。

　　中國(guó)高鐵后來(lái)的發(fā)展就使它們失算了——中國(guó)再?zèng)]有引進(jìn)過升級(jí)換代的車型，而是走上了自主創(chuàng)新的道路。事后可以看得很清楚，沒有對(duì)外資開放中國(guó)鐵路市場(chǎng)有兩個(gè)明顯的效果：

　　其一，沒有任何外國(guó)企業(yè)能夠控制中國(guó)的鐵路市場(chǎng)。除了身為政府機(jī)構(gòu)的原鐵道部，外國(guó)企業(yè)不能與任何中國(guó)用戶直接交易。不僅如此，鐵路機(jī)車車輛并不是消費(fèi)品(諸如汽車那樣)，外國(guó)企業(yè)沒有機(jī)會(huì)去直接塑造中國(guó)消費(fèi)者的習(xí)慣和觀念，從而對(duì)中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)部門產(chǎn)生來(lái)自消費(fèi)者的壓力。

　　其二，由于沒有資本所有權(quán)的介入，所以沒有任何外國(guó)企業(yè)能夠控制中國(guó)企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程。它們一旦向中國(guó)企業(yè)售出技術(shù)和產(chǎn)品，就對(duì)后者怎樣使用這些技術(shù)的決策失去影響力。

　　鐵路市場(chǎng)不能對(duì)外資開放是鐵路的性質(zhì)和國(guó)家體制決定的。對(duì)于鐵路這樣關(guān)乎國(guó)家主權(quán)的大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)，除非中國(guó)變成一個(gè)殖民地半殖民地國(guó)家，才可能把鐵路市場(chǎng)全面開放給外國(guó)企業(yè)。

　　因此，鐵路市場(chǎng)沒有開放是“本能”所致，并不是政策設(shè)計(jì)出來(lái)的。這個(gè)條件對(duì)中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的有利影響，更從另一個(gè)角度證明單一的“以市場(chǎng)換技術(shù)”的政策并不是長(zhǎng)久的固本之計(jì)。

　　大規(guī)模應(yīng)用的“中國(guó)優(yōu)勢(shì)”

　　在近十年中，中國(guó)的高鐵建設(shè)的規(guī)模和速度是全球領(lǐng)先的，已經(jīng)擁有超過9300公里的高鐵線路，京滬高鐵(1318公里)、哈大高鐵(921公里)和京廣高鐵(2300公里)的長(zhǎng)度都超過世界上其他高鐵線路。相比之下，歐洲和日本加起來(lái)也就五六千公里，而美國(guó)則尚未建過高鐵。大規(guī)模高鐵建設(shè)為中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展提供了世界上獨(dú)一無(wú)二的應(yīng)用機(jī)會(huì)，而高鐵建設(shè)的速度也決定了中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的速度。應(yīng)用對(duì)于技術(shù)進(jìn)步的影響有二：

　　一者，應(yīng)用是技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新獲得經(jīng)濟(jì)回報(bào)的唯一途徑，得不到應(yīng)用的技術(shù)研發(fā)不可持續(xù)。大規(guī)模高鐵建設(shè)所帶來(lái)的確定需求給企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)和新技術(shù)采用提供了動(dòng)力和財(cái)力，使裝備制造企業(yè)產(chǎn)生了不斷創(chuàng)新的勢(shì)頭。

　　二者，應(yīng)用為技術(shù)改進(jìn)和創(chuàng)新提供了“問題”的來(lái)源和解決“問題”的壓力。工業(yè)技術(shù)進(jìn)步的主要內(nèi)容不是發(fā)明過去不存在的新產(chǎn)品，而是對(duì)已有產(chǎn)品的持續(xù)改進(jìn)，而改進(jìn)的方向是由應(yīng)用中出現(xiàn)的問題所決定的。對(duì)大量實(shí)驗(yàn)和應(yīng)用積累了創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)。

　　中國(guó)高鐵崛起的必然因素

　　因此，只要堅(jiān)持自主創(chuàng)新的道路，當(dāng)中國(guó)高鐵建設(shè)的規(guī)模和速度領(lǐng)先世界之時(shí)，必定出現(xiàn)中國(guó)高鐵技術(shù)領(lǐng)先世界之勢(shì)。使這個(gè)因果關(guān)系成立的機(jī)制如下：

　　其一，高速列車作為高鐵的子系統(tǒng)，其技術(shù)性能指標(biāo)是由高鐵系統(tǒng)(包括線路、電網(wǎng)、信號(hào)等眾多子系統(tǒng))的總體性能要求所決定的。因此，高鐵系統(tǒng)就決定了高速列車技術(shù)創(chuàng)新的“參數(shù)”和邊界。

　　正是由于京滬高鐵從建設(shè)目標(biāo)起就定為時(shí)速350公里，所以才必須使用比大規(guī)模引進(jìn)的外國(guó)車型速度更高的列車。當(dāng)繼續(xù)引進(jìn)升級(jí)換代產(chǎn)品遇到瓶頸時(shí)，自主開發(fā)新一代高速動(dòng)車組(CRH380系列)就成為不二的選擇，國(guó)家創(chuàng)新意志同時(shí)“迫使”中國(guó)高速列車技術(shù)要超越日本新干線、法國(guó)TGV和德國(guó)ICE的水平。

　　按照中國(guó)的需要來(lái)建設(shè)高鐵，是高速列車技術(shù)創(chuàng)新的壓力和動(dòng)力。中國(guó)高鐵的目的和功能與國(guó)外不一樣，是用來(lái)解決大面積運(yùn)力不足問題的。國(guó)外的高鐵線路短，再加上需求有限，列車運(yùn)行時(shí)間短，如日本的高速列車每天只跑2小時(shí)。相比之下，CRH380A按350公里的時(shí)速在京滬高鐵線上跑一趟就要4個(gè)小時(shí)。

　　長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)運(yùn)行和短時(shí)間運(yùn)行對(duì)列車的技術(shù)要求是不一樣的，長(zhǎng)時(shí)間跑就要求列車具有長(zhǎng)時(shí)間工作的可靠性，就會(huì)對(duì)列車各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)(尤其是轉(zhuǎn)向架和牽引系統(tǒng))提出更苛刻的技術(shù)要求，對(duì)材料和結(jié)構(gòu)提出不同要求，這也是“迫使”中國(guó)技術(shù)超過外國(guó)技術(shù)的動(dòng)力。

　　其二，也是由于自然環(huán)境決定的線路條件關(guān)系，沒有任何一個(gè)外國(guó)產(chǎn)品拿過來(lái)就可以在中國(guó)使用，所有引進(jìn)的外國(guó)車型都必須接受中國(guó)企業(yè)的適應(yīng)性改造。當(dāng)時(shí)的“聯(lián)合設(shè)計(jì)”就是根據(jù)中國(guó)線路的條件對(duì)引進(jìn)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)進(jìn)行修改。

　　日本列車更接近中國(guó)的條件，也仍然需要接受大量的適應(yīng)性改造，而西門子的車就被改得更多了。中國(guó)企業(yè)對(duì)引進(jìn)車型進(jìn)行的適應(yīng)性改造，都接近于從頭開發(fā)產(chǎn)品所要求的技術(shù)過程。如在跑線路之前要對(duì)牽引系統(tǒng)做模擬、組合試驗(yàn)，還要模擬運(yùn)行中各種可能出現(xiàn)的惡劣狀況，要做包括疲勞可靠性等各種試驗(yàn)。此外，改造不可能一次性成功，需要不斷地通過試驗(yàn)進(jìn)行改造。

　　這個(gè)過程使中國(guó)企業(yè)獲得了原來(lái)不掌握的整車試驗(yàn)數(shù)據(jù)，成為中國(guó)企業(yè)后來(lái)進(jìn)行整車自主開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。因此，在中國(guó)高鐵發(fā)展中，對(duì)引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收、再創(chuàng)新”是必須的，這可能是中國(guó)工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)沒有被大規(guī)模引進(jìn)所破壞的原因之一。

　　其三，根據(jù)中國(guó)高鐵線路特點(diǎn)的改進(jìn)可以成為新技術(shù)的來(lái)源，尤其當(dāng)這些特點(diǎn)是中國(guó)獨(dú)有的時(shí)候。

　　例如，哈大高鐵是高寒線路，使用由長(zhǎng)客制造的CRH380B高速動(dòng)車組。CRH380B是從西門子的車型平臺(tái)上發(fā)展起來(lái)的，但西門子并沒有多少開發(fā)高寒車的經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)榈聡?guó)沒有高寒線路。中國(guó)企業(yè)在以前的普通機(jī)車車輛上就有對(duì)付高寒的技術(shù)積累，自然就把原來(lái)做高寒車的許多技術(shù)用于高速列車。

　　CRH380B高寒車在哈大線上跑起來(lái)之后，西門子很著急，很想知道長(zhǎng)客在高寒車上做了什么。西門子的焦慮是可以理解的，因?yàn)榇罅康男录夹g(shù)就是來(lái)自解決現(xiàn)有技術(shù)在應(yīng)用中出現(xiàn)的問題。

　　在長(zhǎng)客的實(shí)驗(yàn)中心參觀時(shí)，看到工程師們正在一個(gè)試驗(yàn)臺(tái)架上對(duì)一個(gè)出了故障的部件進(jìn)行分析。這個(gè)部件出現(xiàn)的問題是，由于孔大螺栓細(xì)，該部件在列車運(yùn)行時(shí)進(jìn)了很多的雪，然后雪又融成水，水又再凍上，最后部件因凍脹而出現(xiàn)裂縫。

　　這個(gè)故障發(fā)生在2012年12月底，哈大線剛剛開通一個(gè)月。長(zhǎng)客人最初的反應(yīng)用其總工趙明花的話說(shuō)：“當(dāng)時(shí)對(duì)我們來(lái)說(shuō)是天大的事，很多人都飛過去了……”工程師們?cè)诂F(xiàn)場(chǎng)找到問題，出了故障的部件被搬回實(shí)驗(yàn)室，找到根本解決問題的方案。

　　這樣，出現(xiàn)故障問題就變成好事。以前解決故障問題的結(jié)果已使長(zhǎng)客申報(bào)了數(shù)項(xiàng)發(fā)明專利，而上述故障也將帶給長(zhǎng)客新的專利。不僅如此，迅速技術(shù)進(jìn)步的情境也在改變著干部職工的觀念和習(xí)慣。長(zhǎng)客某副總趕到現(xiàn)場(chǎng)的第一句話就是：“趕快送實(shí)驗(yàn)室!”只是說(shuō)到這里時(shí)，趙明花才開心大笑，還有什么能比一個(gè)企業(yè)上上下下都產(chǎn)生實(shí)驗(yàn)室“依賴癥”更讓技術(shù)負(fù)責(zé)人高興的呢?□

　　兩員高鐵女主將的故事

　　在中國(guó)高鐵技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破性發(fā)展的過程中，有兩位女工程師的故事生動(dòng)地說(shuō)明，對(duì)引進(jìn)技術(shù)能夠進(jìn)行“消化、吸收、再創(chuàng)新”的能力來(lái)自中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)積累。

　　第一位是長(zhǎng)客的總工程師趙明花。趙明花于1986年大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入長(zhǎng)客工作，一直是設(shè)計(jì)工程師。從1990年代末到21世紀(jì)初，趙明花主持了春城號(hào)和長(zhǎng)白山號(hào)兩個(gè)動(dòng)車型號(hào)的設(shè)計(jì)開發(fā)。當(dāng)原鐵道部為大規(guī)模引進(jìn)而從線路上撤下長(zhǎng)白山號(hào)并封存后，趙明花想不通為什么要放棄自己開發(fā)的產(chǎn)品而去引進(jìn)外國(guó)產(chǎn)品。

　　也許與此有關(guān)，她并沒有參與2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)，所以沒有得到外方的培訓(xùn)。后來(lái)長(zhǎng)客在“消化、吸收”從阿爾斯通引進(jìn)的“5型車”(即CRH5)時(shí)遇到嚴(yán)重困難，出了許多問題。2007年，趙明花在長(zhǎng)客最困難的關(guān)頭被任命為技術(shù)負(fù)責(zé)人。此后，長(zhǎng)客的“5型車”順利出廠了，她后來(lái)也成為長(zhǎng)客開發(fā)CRH380B的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。

　　第二位是四方股份的副總經(jīng)理梁建英。梁建英是個(gè)“70后”，1995年從上海鐵道學(xué)院(后并入同濟(jì)大學(xué))畢業(yè)后進(jìn)入四方工作，一直從事設(shè)計(jì)和產(chǎn)品開發(fā)。因?yàn)樾莓a(chǎn)假，梁建英與趙明花一樣也沒有參與2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)，沒有參與對(duì)CRH2A(川崎重工的原型車)的“消化、吸收”過程，也沒有接受過日方的培訓(xùn)。但是從CRH2B開始，梁建英就成為后面所有型號(hào)的技術(shù)負(fù)責(zé)人之一，并且擔(dān)任CRH2C的主任設(shè)計(jì)師和新一代動(dòng)車組CRH380A的總體設(shè)計(jì)師。

　　很顯然，這兩位女工程師都不是“技術(shù)引進(jìn)”的“產(chǎn)物”，但都是對(duì)引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行“消化、吸收、再創(chuàng)新”的主將和高手，所以她們體現(xiàn)了中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)能力。

　　有意思的是，趙明花和梁建英都把自己的能力看作是理所當(dāng)然。但對(duì)于一個(gè)第三方的觀察者來(lái)說(shuō)，她們的存在本身就是一個(gè)獨(dú)立變量——她們的能力是獨(dú)立于技術(shù)引進(jìn)過程的自主開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的產(chǎn)物。當(dāng)我們追問梁建英，為什么當(dāng)時(shí)公司領(lǐng)導(dǎo)會(huì)選中沒有參與過引進(jìn)的她，來(lái)負(fù)責(zé)改造引進(jìn)產(chǎn)品的總體設(shè)計(jì)?

　　她有點(diǎn)遲疑地回答：“可能是因?yàn)槲矣幸郧白鲞^系統(tǒng)設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)吧。”可以肯定，梁建英能夠?qū)σM(jìn)技術(shù)“動(dòng)刀子”的資格，是在此前的自主開發(fā)過程中獲得的。

　　從自主開發(fā)過程中成長(zhǎng)起來(lái)的技術(shù)人員有著不依賴別人的習(xí)慣。趙明花就說(shuō)過：“鐵路人沒有依靠國(guó)外技術(shù)的習(xí)慣。”還是在對(duì)2型車進(jìn)行“消化吸收再創(chuàng)新”的階段，有一次當(dāng)梁建英問一位設(shè)計(jì)師為什么那樣做時(shí)，對(duì)方回答說(shuō)：因?yàn)槿毡救司褪沁@么給的。她大怒：“下次當(dāng)我再問你為什么的時(shí)候，你如果再說(shuō)就是因?yàn)槿毡救诉@么寫的，我就讓你們寫檢討!”

　　梁建英認(rèn)為，“如果不思考為什么，就會(huì)造成思想上的惰性，老是說(shuō)因?yàn)槿毡救诉@么說(shuō)的，就不會(huì)有進(jìn)步，如果真的說(shuō)不出為什么，就必須通過試驗(yàn)把原因驗(yàn)證出來(lái)。”據(jù)她講，在引進(jìn)時(shí)，很多中國(guó)設(shè)計(jì)師都會(huì)產(chǎn)生這種傾向，不得不糾正了很長(zhǎng)時(shí)間。

　　這說(shuō)明引進(jìn)容易造成依賴的心理和習(xí)慣。那為什么梁建英在面對(duì)日本人的方案時(shí)仍然要問“為什么”?她的回答是：“我長(zhǎng)期從事開發(fā)工作，一畢業(yè)就來(lái)廠做研發(fā)，在工作中必須問‘為什么’，這是一種養(yǎng)成的習(xí)慣。”

　　在調(diào)研的過程中，我們遇到的無(wú)論是個(gè)人還是企業(yè)，強(qiáng)悍者總是出身于自主開發(fā)，所以中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的能力和性格要比汽車工業(yè)強(qiáng)悍得多。

　　文三：政策“意料外”的高鐵奇跡

　　中國(guó)高鐵技術(shù)在內(nèi)生技術(shù)能力上的核心來(lái)源能夠發(fā)揮作用，是因?yàn)閲?guó)家創(chuàng)新戰(zhàn)略導(dǎo)向使然

　　文/路風(fēng)

　　中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展，是中國(guó)近十年間取得的一項(xiàng)偉大成就。但這個(gè)結(jié)果當(dāng)初不是由部門政策設(shè)計(jì)出來(lái)，而是被幾種力量共同塑造出來(lái)的。

　　就其進(jìn)步的速度和成功的程度來(lái)講，這項(xiàng)成就在很大程度上是一個(gè)“意外”。這個(gè)過程中，最為各方所忽視，但對(duì)結(jié)果產(chǎn)生了最大作用的力量，是中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)。

　　這些能力在2004～2006年的大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)期間遭到貶抑，但后來(lái)中央提出自主創(chuàng)新方針的國(guó)家創(chuàng)新戰(zhàn)略、兩部(原鐵道部和科技部)聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃的干預(yù)以及大規(guī)模高鐵建設(shè)所提供的技術(shù)應(yīng)用機(jī)會(huì)，為這些能力的迅速發(fā)揮提供了條件。

　　引進(jìn)計(jì)劃變局

　　2003年原鐵道部提出實(shí)現(xiàn)鐵路“跨越式發(fā)展”的方針。在短期內(nèi)通過大面積提速趕上世界先進(jìn)水平，就需要馬上可用的技術(shù)手段。于是，大規(guī)模引進(jìn)高速列車技術(shù)就成為在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)“跨越式”發(fā)展的必要內(nèi)容。

　　此時(shí)，原鐵道部提出：實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化，是鐵路跨越式發(fā)展的重點(diǎn)所在。我們的目標(biāo)應(yīng)該是采用先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的技術(shù)……我們要加快鐵路科技進(jìn)步，立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，把技術(shù)引進(jìn)與自主創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，使我國(guó)鐵路技術(shù)裝備早日達(dá)到或接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平。

　　這個(gè)方針應(yīng)用在機(jī)車車輛領(lǐng)域就是，以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，系統(tǒng)地引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家機(jī)車車輛的關(guān)鍵技術(shù)，進(jìn)行消化吸收和系統(tǒng)合成，加快對(duì)我們機(jī)車車輛制造業(yè)的技術(shù)改造，創(chuàng)造中國(guó)鐵路的“奧迪”、“別克”和“桑塔納”，實(shí)現(xiàn)機(jī)車車輛的更新?lián)Q代。

　　當(dāng)時(shí)原鐵道部提出“要用定型的技術(shù)，而不是在試用階段的技術(shù)”，已經(jīng)預(yù)示著要通過引進(jìn)外國(guó)技術(shù)來(lái)發(fā)展高鐵。這樣的技術(shù)方針很可能把中國(guó)鐵路裝備工業(yè)變成組裝外國(guó)產(chǎn)品的工業(yè)。

　　此后，原鐵道部以舉世罕見的規(guī)模和速度建設(shè)高鐵，同時(shí)以令人驚愕的“果斷”下馬了所有原鐵道部以前安排的研發(fā)項(xiàng)目，開始了大規(guī)模引進(jìn)。

　　2004年4月18日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第五次大面積提速，幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速總里程16500多公里;2007年4月18日，全國(guó)鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速，時(shí)速120公里及以上線路延展里程達(dá)到2.2萬(wàn)公里，比第五次大提速增加6000公里，其中時(shí)速160公里及以上提速線路延展里程達(dá)到1.4萬(wàn)公里。最大的亮點(diǎn)是時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組投入使用，延展里程達(dá)到6003公里，到2008年底，覆蓋全國(guó)17個(gè)省直轄市。

　　但是，中國(guó)高鐵技術(shù)沒有按照早期設(shè)定的方向發(fā)展下去。原因是在大規(guī)模引進(jìn)開始之后，中央提出了自主創(chuàng)新的方針。這意味著，一個(gè)使中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)發(fā)揮作用的條件生成了。

　　“自主創(chuàng)新”扭轉(zhuǎn)乾坤

　　2006年1月召開的全國(guó)科技大會(huì)上，中央提出要建設(shè)“創(chuàng)新型國(guó)家”。

　　2007年，一位國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)在視察高鐵建設(shè)時(shí)，當(dāng)面指示科技部領(lǐng)導(dǎo)要關(guān)心高鐵技術(shù)的發(fā)展和自主創(chuàng)新。此后經(jīng)過一段時(shí)間的準(zhǔn)備，科技部和原鐵道部于2008年2月簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》(以下簡(jiǎn)稱“兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”)。

　　為了支撐京滬高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，該計(jì)劃“旨在盡快建立和完善具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里及以上、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的中國(guó)高速列車技術(shù)體系的支持措施”。為此，提出了行動(dòng)計(jì)劃的6個(gè)原則，第一個(gè)就是“堅(jiān)持自主創(chuàng)新”，規(guī)定“在鞏固發(fā)展既有引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新成果的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加大自主創(chuàng)新力度，形成適合中國(guó)國(guó)情、路情的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速350公里及以上高速列車技術(shù)體系……”

　　此外，其他的5個(gè)原則包括：“堅(jiān)持支撐國(guó)家重大戰(zhàn)略需求”，“堅(jiān)持產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合”，“堅(jiān)持動(dòng)員和集成全國(guó)優(yōu)勢(shì)科研及產(chǎn)業(yè)資源”，“堅(jiān)持培育與形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系”。

　　回顧歷史，科技部的介入實(shí)際上代表了中央政府對(duì)原來(lái)由原鐵道部主導(dǎo)的高鐵技術(shù)發(fā)展的重大“干預(yù)”。兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃以及在該計(jì)劃支持下的CRH380系列開發(fā)(包括南車集團(tuán)的CRH380A和北車集團(tuán)的CRH380B兩個(gè)系列)，是中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)和里程碑，扭轉(zhuǎn)了中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的方向。原因有二：

　　其一，以滿足京滬高鐵的需要為理由來(lái)開發(fā)CRH380系列高速列車，堵死了繼續(xù)依靠引進(jìn)來(lái)升級(jí)換代高速列車技術(shù)的大門。

　　到2011年6月建成通車時(shí)，京滬高鐵是中國(guó)從1949年以來(lái)最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目之一，是世界上規(guī)模最大、一次建成里程最長(zhǎng)也是運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高鐵線路。但是，在已經(jīng)引進(jìn)的車型平臺(tái)上改進(jìn)不可能滿足京滬線需要的高速列車。在2006年京滬高鐵動(dòng)工時(shí)，最可能的手段就是繼續(xù)從外國(guó)企業(yè)購(gòu)買升級(jí)版的車型。但一旦決定自主開發(fā)新車型，繼續(xù)依靠引進(jìn)來(lái)升級(jí)換代的途徑就被堵死。

　　其二，對(duì)整車擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的要求，推動(dòng)并激勵(lì)了中國(guó)企業(yè)進(jìn)行正向開發(fā)，實(shí)現(xiàn)了在高鐵技術(shù)上的自主創(chuàng)新。對(duì)CRH380A的關(guān)鍵技術(shù)的分析證明，這個(gè)車型不是對(duì)引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收、再創(chuàng)新”開發(fā)出來(lái)的。準(zhǔn)確地說(shuō)，它是在對(duì)引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行了“消化、吸收、再創(chuàng)新”的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，以自己的能力和自主掌握的技術(shù)來(lái)開發(fā)的。這就使中國(guó)的技術(shù)能力基礎(chǔ)更充分地發(fā)揮出作用來(lái)，而且為中國(guó)工業(yè)本來(lái)就掌握的技術(shù)提供了進(jìn)入市場(chǎng)的通道。

　　文四：“兩部聯(lián)合”激發(fā)大規(guī)模引進(jìn)“正能量”

　　大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)的示范效應(yīng)和“消化、吸收”引進(jìn)技術(shù)的需要，的確觸發(fā)了中國(guó)技術(shù)能力成長(zhǎng)的過程，但實(shí)現(xiàn)這種能力的成長(zhǎng)靠的是自主創(chuàng)新的努力以及對(duì)這種努力的舉國(guó)支持

　　文/路風(fēng)

　　中國(guó)高鐵技術(shù)之所以能夠迅速進(jìn)步，是因?yàn)橹袊?guó)鐵路裝備工業(yè)在大規(guī)模引進(jìn)之前，就已經(jīng)通過長(zhǎng)期的自主開發(fā)積累起較強(qiáng)的技術(shù)能力，所以不僅能夠?qū)σM(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、吸收、再創(chuàng)新，而且還能夠憑借自己已經(jīng)掌握的核心技術(shù)進(jìn)行新一輪的自主開發(fā)。

　　只是在引進(jìn)技術(shù)成為自主能力的工作對(duì)象而非替代物的條件下，引進(jìn)技術(shù)才起到了正面作用。而中央自主創(chuàng)新方針下的“兩部(原鐵道部和科技部)聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”，是正面作用得以發(fā)揮的實(shí)施機(jī)制。

　　鐵路裝備工業(yè)何以例外

　　大規(guī)模引進(jìn)外國(guó)技術(shù)(一般都采取產(chǎn)品形式)往往會(huì)破壞中國(guó)工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)。一個(gè)典型的例子是中國(guó)第一個(gè)大型飛機(jī)運(yùn)10。以產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)為分析框架，當(dāng)中國(guó)于1980年代中期以合作組裝美國(guó)麥道飛機(jī)替代自主開發(fā)運(yùn)10之后，中國(guó)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)失去了工作對(duì)象(產(chǎn)品序列)，與所有的支持系統(tǒng)一起被閑置起來(lái)，最后老化直至消失，導(dǎo)致中國(guó)民用航空工業(yè)技術(shù)能力的倒退。轎車工業(yè)是另一個(gè)明顯的例子。當(dāng)這個(gè)工業(yè)走上合資道路時(shí)，多數(shù)中國(guó)企業(yè)并沒有建立起來(lái)“產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)”，僅有的紅旗和上海牌也被淡化或扔掉，技術(shù)能力削弱。

　　與此相反，2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)對(duì)中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的影響成為例外。由此引發(fā)兩大疑問：其一，為什么大規(guī)模引進(jìn)沒有破壞中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)?其二，為什么還對(duì)中國(guó)高鐵技術(shù)的迅速進(jìn)步起到了正面作用?對(duì)此，我們以產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)的概念框架作為分析工具加以回答。

　　關(guān)于第一個(gè)問題。首先，中國(guó)鐵路裝備工業(yè)在大規(guī)模引進(jìn)之前已經(jīng)具有較強(qiáng)的技術(shù)能力基礎(chǔ)，體現(xiàn)在能夠幾十年向鐵路提供產(chǎn)品的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)上。相比之下，當(dāng)年運(yùn)10尚在開發(fā)過程之中，其產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)處于尚未能夠按照經(jīng)濟(jì)合理性提供產(chǎn)品的階段;而轎車工業(yè)則干脆缺乏產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)。

　　其次，原鐵道部的“原教旨”式引進(jìn)路線持續(xù)時(shí)間很短，不過3年多，然后就被扭轉(zhuǎn)，使中國(guó)鐵路裝備工業(yè)重新走上自主開發(fā)道路。因此，大規(guī)模引進(jìn)只是在一段很短的時(shí)間內(nèi)改變了產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)中的產(chǎn)品序列，不僅沒有改變其他部分，而且又因?yàn)榛謴?fù)自主開發(fā)新產(chǎn)品而使產(chǎn)品序列回歸原來(lái)的性質(zhì)。

　　因此，中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，或可稱為研發(fā)系統(tǒng)或技術(shù)能力基礎(chǔ)沒有被全盤引進(jìn)所破壞。

　　關(guān)于第二個(gè)問題。既然中國(guó)工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)繼續(xù)發(fā)揮作用，那么引進(jìn)的技術(shù)就只能在中國(guó)產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)的框架內(nèi)起作用，而不會(huì)發(fā)生對(duì)中國(guó)技術(shù)能力的替代。

　　換句話說(shuō)，引進(jìn)技術(shù)對(duì)中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的作用，是在與中國(guó)技術(shù)能力基礎(chǔ)的互動(dòng)過程中所發(fā)生。這是引進(jìn)技術(shù)的負(fù)面作用被抑制、正面作用被發(fā)揮的關(guān)鍵條件。

　　引進(jìn)的正面作用如何得以發(fā)揮

　　在中國(guó)大規(guī)模建設(shè)高鐵的前夜，大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)起到兩個(gè)自主開發(fā)尚未起到而且在短期內(nèi)也難以起到的作用：一者，幫助中國(guó)工業(yè)建立起現(xiàn)代化的制造體系;二者，使中國(guó)工業(yè)獲得了完整的產(chǎn)品(高速列車)經(jīng)驗(yàn)。

　　大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)對(duì)于中國(guó)高速列車制造業(yè)的提升作用是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的。引進(jìn)前，中國(guó)工業(yè)的制造過程普遍粗放。引進(jìn)中外方按照生產(chǎn)引進(jìn)車型的要求，幫助中國(guó)企業(yè)對(duì)制造體系，包括生產(chǎn)流程、質(zhì)量保障、物料供應(yīng)、操作規(guī)程，進(jìn)行大規(guī)模重組，以保證生產(chǎn)效率和產(chǎn)品可靠性。

　　正如某位中國(guó)技術(shù)人員所講，“并不是中國(guó)人自己想不出應(yīng)該怎樣建立高效的制造體系，而是傳統(tǒng)的觀念和組織習(xí)慣往往會(huì)阻礙技術(shù)人員的努力。但大規(guī)模引進(jìn)一掃這些障礙，迫使企業(yè)從領(lǐng)導(dǎo)到工人都接受改造。”

　　株洲所也同樣受益，從引進(jìn)中得到管理進(jìn)步和精益生產(chǎn)的理念和方法，包括物料管理、現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)工藝管理、規(guī)劃分類、對(duì)供應(yīng)商的管理、質(zhì)量控制能力等等，既能生產(chǎn)方便，又能保密。所有這些，株洲所原來(lái)是沒有經(jīng)驗(yàn)的，雖然掌握核心技術(shù)，但怎么能夠大批量制造并不掌握。通過引進(jìn)，株洲所建立起質(zhì)量能保證、技術(shù)能受控的整個(gè)制造體系。

　　由于生產(chǎn)引進(jìn)產(chǎn)品的需要和大規(guī)模建設(shè)高鐵帶來(lái)的確定需求，中國(guó)定點(diǎn)生產(chǎn)高速列車的企業(yè)都進(jìn)行了大規(guī)模固定資產(chǎn)投資，建設(shè)了在世界發(fā)達(dá)國(guó)家也罕見的巨大廠房和生產(chǎn)線。

　　也就是說(shuō)，制造能力和水平的提升對(duì)設(shè)計(jì)和產(chǎn)品開發(fā)沒有直接作用，但當(dāng)中國(guó)企業(yè)重新開始自主開發(fā)后，高質(zhì)量的制造體系也就成為自主產(chǎn)品可靠性的保證。

　　具體分析，外國(guó)產(chǎn)品一度把自主產(chǎn)品替代掉，但很快受外國(guó)產(chǎn)品只能被當(dāng)作“消化、吸收、再創(chuàng)新”的對(duì)象，特別是由于很快就開始開發(fā)新的自主產(chǎn)品(典型代表就是CRH380系列)而使外國(guó)產(chǎn)品退居次要地位，所以中國(guó)工業(yè)的技術(shù)活動(dòng)系統(tǒng)，即研發(fā)團(tuán)隊(duì)和其他技術(shù)支持系統(tǒng)，沒有失去工作對(duì)象，自主掌握的“產(chǎn)品序列”依然存在并繼續(xù)演進(jìn)。

　　在這種條件下，大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)產(chǎn)生了正面效果，因?yàn)樗幌伦邮怪袊?guó)的技術(shù)活動(dòng)系統(tǒng)獲得了“完整”的工作對(duì)象。“完整”是指由所有的技術(shù)方案組成的產(chǎn)品設(shè)計(jì)是成熟的、可靠的(得到經(jīng)驗(yàn)的驗(yàn)證)，而此前還在開發(fā)中的自主產(chǎn)品(實(shí)驗(yàn)中的動(dòng)車組)尚未成為完整的工作對(duì)象，其中至少還有部分技術(shù)方案尚未得到經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)證。

　　成熟的產(chǎn)品設(shè)計(jì)是關(guān)于產(chǎn)品技術(shù)完整經(jīng)驗(yàn)的信息載體，大規(guī)模引進(jìn)的作用是花錢讓外國(guó)企業(yè)把成熟產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造的完整信息向中方披露，使中方提高了制造能力。

　　引進(jìn)如何“突變”為能力的掌握

　　但購(gòu)買外來(lái)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)并不會(huì)直接帶來(lái)技術(shù)，因?yàn)榈玫郊夹g(shù)需要自己的能力去掌握，何況外來(lái)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)仍然歸屬外方。

　　因此，即使是通過引進(jìn)得到的技術(shù)，也實(shí)際上來(lái)自引進(jìn)者在理解外來(lái)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的信息之后，所產(chǎn)生的知識(shí)和技能，而且只有以這些知識(shí)和技能做出不同于引進(jìn)方案的技術(shù)才能獲得知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

　　高鐵技術(shù)大規(guī)模引進(jìn)的正面作用是，在中國(guó)的技術(shù)活動(dòng)系統(tǒng)能夠正常工作的條件下，通過對(duì)外來(lái)的完整工作對(duì)象的理解，使中國(guó)工業(yè)的技術(shù)活動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)歷了成熟產(chǎn)品的完整經(jīng)驗(yàn)，省略了為設(shè)計(jì)出一個(gè)完整產(chǎn)品而必須自己去探索所有未知因素的時(shí)間。又因?yàn)橹袊?guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力較強(qiáng)，所以這些經(jīng)驗(yàn)被很快理解并被吸收到自己的能力中，繼而以增強(qiáng)了的能力進(jìn)行新產(chǎn)品的自主開發(fā)。這個(gè)因果關(guān)系進(jìn)一步說(shuō)明為什么技術(shù)是技術(shù)能力的產(chǎn)物。

　　非常有意思的是，四方在開發(fā)出來(lái)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CRH380A(時(shí)速350公里，設(shè)計(jì)時(shí)速380公里)和試驗(yàn)高速動(dòng)車組(時(shí)速500公里)之后，目前又轉(zhuǎn)回頭來(lái)“向下”去開發(fā)“去日本化”的時(shí)速200～250公里動(dòng)車組，其目的是替代掉每生產(chǎn)一列都必須向日方繳納技術(shù)使用費(fèi)的“2型車”(即原鐵道部大規(guī)模引進(jìn)的車型及其“再創(chuàng)新”出來(lái)的衍生型)。完成這些開發(fā)后，四方產(chǎn)品序列的內(nèi)容就全部變成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品了。

　　“兩部聯(lián)合”注入國(guó)家意志

　　今天，中國(guó)高速列車制造企業(yè)及其產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)能力都比2004～2006年大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)之前有了非常大的提高。這種為了消化吸收引進(jìn)技術(shù)特別是為了自主創(chuàng)新而有目的發(fā)展的能力，主要表現(xiàn)在四方面：

　　其一，研發(fā)團(tuán)隊(duì)。最容易看到的現(xiàn)象就是長(zhǎng)客、四方等企業(yè)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模都有了明顯的擴(kuò)大。由于需要消化、吸收引進(jìn)技術(shù)和被定點(diǎn)為高速列車制造，傳統(tǒng)的研發(fā)組織被重組，企業(yè)原來(lái)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)科(處)都變成了研發(fā)中心(后來(lái)又建立國(guó)家實(shí)驗(yàn)室)，研發(fā)領(lǐng)域和研發(fā)人員不同學(xué)科專業(yè)背景的范圍明顯擴(kuò)大。從消化吸收引進(jìn)技術(shù)到自主創(chuàng)新的高強(qiáng)度、高頻率產(chǎn)品開發(fā)過程使研發(fā)團(tuán)隊(duì)的經(jīng)驗(yàn)和能力大大增加。

　　其二，有形技術(shù)支持系統(tǒng)。開發(fā)新產(chǎn)品大大提高了對(duì)技術(shù)支持手段(特別是試驗(yàn)設(shè)施)的需要。長(zhǎng)客和四方都在2008年兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃啟動(dòng)之后建立起大規(guī)模的實(shí)驗(yàn)室，并分別建立了由科技部批準(zhǔn)的“高速列車系統(tǒng)集成國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室”。除了國(guó)家的投資，企業(yè)投入數(shù)億元建起了全套試驗(yàn)設(shè)備。

　　四方的整車滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)速能達(dá)到每小時(shí)600公里，是世界上最快的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。這個(gè)試驗(yàn)臺(tái)架是由株洲所設(shè)計(jì)的，而株洲所設(shè)計(jì)這類設(shè)備的能力起源于長(zhǎng)期自主開發(fā)時(shí)的試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)。有些試驗(yàn)以前我們也做，就是不成系統(tǒng)，例如四方過去也做強(qiáng)度仿真，但只是單學(xué)科的、散落的，后來(lái)向多學(xué)科聯(lián)動(dòng)來(lái)做，做強(qiáng)度的時(shí)候也考慮驅(qū)動(dòng)力學(xué)、氣動(dòng)力學(xué)，綜合考慮做協(xié)同的一些東西。

　　其三，無(wú)形技術(shù)支持系統(tǒng)。在消化吸收過程中，特別是重新開始自主開發(fā)后，長(zhǎng)客和四方都建立起正式的開發(fā)流程。在引進(jìn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的信息基礎(chǔ)上掌握技術(shù)，就必須依靠自己進(jìn)行試驗(yàn)，而開發(fā)新產(chǎn)品則要求每個(gè)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)都必須以試驗(yàn)結(jié)果為依據(jù)，于是導(dǎo)致試驗(yàn)數(shù)據(jù)爆炸性地增加。

　　其四，外部技術(shù)支持系統(tǒng)。在計(jì)劃體制下的工業(yè)部門管理，每個(gè)工業(yè)部門有自己的研發(fā)體系，原來(lái)的合作都是在鐵路行業(yè)的科研體系之內(nèi)，零部件供應(yīng)體系也基本局限在行業(yè)內(nèi)。這種格局一直延續(xù)到大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)之后，但在實(shí)施兩部聯(lián)合計(jì)劃時(shí)被打破。

　　科技部介入后，以三大主機(jī)廠(長(zhǎng)客、四方、唐山)及其數(shù)百家配套企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)為落腳點(diǎn)，通過國(guó)家科技計(jì)劃對(duì)高鐵技術(shù)的關(guān)鍵領(lǐng)域，如500公里時(shí)速條件下高速列車的力學(xué)行為、時(shí)速400公里檢測(cè)列車的關(guān)鍵技術(shù)和裝備、高速鐵路車輪材料關(guān)鍵技術(shù)、高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備、高速輪軌鐵路引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和創(chuàng)新等等，布局科研項(xiàng)目。

　　承擔(dān)這些研究項(xiàng)目的機(jī)構(gòu)包括25所大學(xué)、11個(gè)科研院所和51家國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)室和工程研究中心，以及包括68名院士、700多名教授和研究員在內(nèi)的上萬(wàn)名技術(shù)人員。“十一五”期間共投入22億元。

　　在整個(gè)“十一五”期間做了大量的實(shí)驗(yàn)，各個(gè)單位都做實(shí)驗(yàn)，讓本專業(yè)水平最高的單位參與。長(zhǎng)客在開發(fā)CRH380B的時(shí)候，就是由中科院力學(xué)所主持對(duì)其設(shè)計(jì)進(jìn)行了風(fēng)洞試驗(yàn)，這是長(zhǎng)客當(dāng)年在做長(zhǎng)白山號(hào)時(shí)不知道怎么解決的，甚至當(dāng)時(shí)也沒認(rèn)識(shí)到這種試驗(yàn)的意義。四方在引進(jìn)初期所用的鋁合金板材全部進(jìn)口，但今天已經(jīng)全部國(guó)產(chǎn)。

　　因此，“兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”的一個(gè)重要后果，是把鐵路裝備工業(yè)的高鐵技術(shù)研發(fā)置于國(guó)家創(chuàng)新系統(tǒng)之中，某種意義上可稱為高鐵技術(shù)研發(fā)的“舉國(guó)體制”。通過參與國(guó)家科技計(jì)劃的研究項(xiàng)目，使企業(yè)通過項(xiàng)目直接與科研機(jī)構(gòu)、大學(xué)和其他行業(yè)的企業(yè)進(jìn)行合作。這種工業(yè)研發(fā)新模式不僅對(duì)于中國(guó)鐵路裝備工業(yè)，而且在中國(guó)工業(yè)發(fā)展史上都是首創(chuàng)。

　　這個(gè)計(jì)劃的最大意義就是在原鐵道部“果斷”地轉(zhuǎn)向大規(guī)模全盤引進(jìn)路線之后，又把中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展果斷地扭回到自主開發(fā)路線上。這是一個(gè)具有歷史意義的貢獻(xiàn)。也再次證明，所謂中國(guó)高鐵技術(shù)的迅速進(jìn)步是在“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的基礎(chǔ)上獲得，是一個(gè)多么錯(cuò)誤的說(shuō)法。

　　文五：自信拓寬高鐵創(chuàng)新空間

　　面對(duì)社會(huì)輿論的爭(zhēng)議和誤解，中國(guó)高鐵科研群體更愿意用實(shí)干和成果回應(yīng)質(zhì)疑

　　文/《瞭望》新聞周刊記者王健君

　　實(shí)習(xí)生陳迪

　　“那是針對(duì)原鐵道部觀點(diǎn)說(shuō)的氣話。”面對(duì)《瞭望》新聞周刊記者“吃掉安全余量”的求證，周翊民強(qiáng)調(diào)。

　　2011年6月，京滬高鐵降速，這位原鐵道部科技司司長(zhǎng)就此接受某媒體采訪時(shí)表示，中國(guó)高鐵350公里時(shí)速，是吃掉了引進(jìn)外國(guó)技術(shù)的安全余量。

　　時(shí)隔兩年多，他解釋說(shuō)，此話原意是反對(duì)把高鐵技術(shù)發(fā)展“政績(jī)化”。他始終認(rèn)為，中國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)中自主能力最強(qiáng)、技術(shù)水平真正走到世界前列的就是鐵路，“完成中國(guó)鐵路客貨量所用的機(jī)車車輛，95%以上都是中國(guó)制造，這是非常令人自豪的成績(jī)。”

　　事實(shí)上，從上世紀(jì)90年代中后期擔(dān)任鐵道部科技司司長(zhǎng)直至2002年從鐵道部高速辦副主任退休，在整個(gè)90年代那段火熱的歲月里，周翊民都是中國(guó)鐵路裝備工業(yè)自主創(chuàng)新，尤其是高速鐵路自主道路的推動(dòng)者和領(lǐng)導(dǎo)者之一。

　　他不但支持了藍(lán)箭、先鋒、長(zhǎng)白山號(hào)乃至中華之星等自主高速列車的研發(fā)，而且CRH380A型總體設(shè)計(jì)師南車四方梁建英、B型總設(shè)計(jì)師北車長(zhǎng)客趙明花，以及目前眾多活躍在高鐵研發(fā)最前沿的科研骨干，大都經(jīng)歷過他直接或間接領(lǐng)導(dǎo)下的培養(yǎng)和鍛煉。

　　一位鐵路科研骨干笑著告訴本刊記者，“90年代搞科研是有一套思路的，有完整的流程，鐵路行業(yè)沒有說(shuō)不經(jīng)過嚴(yán)苛實(shí)驗(yàn)就直接上路的。到現(xiàn)在，我們一直引用科技司主導(dǎo)過的那套科研體系思路，挺受用的。”

　　據(jù)本刊記者調(diào)研了解，兩年來(lái)，不論是北車集團(tuán)還是南車集團(tuán)，高鐵技術(shù)上的發(fā)展不但沒有停滯，反而主要關(guān)鍵技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)管理體系都實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。

　　比如，在CRH380上積累的技術(shù)能力，使得中國(guó)高鐵技術(shù)回頭向下對(duì)時(shí)速200～250公里的動(dòng)車組，大面積實(shí)現(xiàn)了“去日本化”、“去阿爾斯通化”乃至“去西門子化”;中國(guó)復(fù)雜地理?xiàng)l件下大規(guī)模應(yīng)用所積累的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，使得中國(guó)高鐵科研體系擁有了世界最前列的產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)能力、生產(chǎn)管理體系、實(shí)驗(yàn)室以及最為寶貴且被國(guó)外同行羨慕的海量動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)。

　　“中國(guó)高鐵技術(shù)先進(jìn)，安全可靠，具有成本優(yōu)勢(shì)。”今年以來(lái)，無(wú)論是習(xí)近平總書記還是李克強(qiáng)總理出訪抑或接待外賓，中國(guó)高鐵都成為他們推動(dòng)中國(guó)與海外經(jīng)貿(mào)合作戰(zhàn)略的“硬實(shí)力”和“巧實(shí)力”。“這種以國(guó)家信譽(yù)背書的推薦，甚至被媒體譽(yù)為‘為中國(guó)裝備站臺(tái)’。”一位國(guó)際投行研究高管向本刊記者談到此事頗為感慨，這“正是基于對(duì)中國(guó)高鐵技術(shù)的高度認(rèn)可和信任”。

　　為什么爭(zhēng)議CRH380

　　采訪中，回顧中國(guó)高鐵發(fā)展的戲劇性變化，周翊民認(rèn)為，“高速列車的制造技術(shù)完全引進(jìn)，對(duì)不對(duì)呢?對(duì)。否則，我們不可能發(fā)展得這么快。”在其看來(lái)，“因?yàn)槲覀冞^去搞了中華之星，搞了先鋒號(hào)，做了大量充分的技術(shù)準(zhǔn)備，已經(jīng)有幾百個(gè)工程人員參與了高速列車、高速鐵路的研究設(shè)計(jì)，引進(jìn)國(guó)外高鐵技術(shù)后，才能消化吸收掌握得這樣快。”

　　不過，周翊民仍然堅(jiān)持認(rèn)為，引進(jìn)外國(guó)300公里時(shí)速動(dòng)車組技術(shù)，決定了中國(guó)高鐵技術(shù)不可能超過這個(gè)水平。

　　對(duì)此，一位對(duì)周翊民熟悉的業(yè)內(nèi)人士向本刊記者解釋說(shuō)，“畢竟他已經(jīng)離開高鐵研制一線十多年了，業(yè)內(nèi)發(fā)生的巨大變化，沒有親臨，無(wú)法體驗(yàn)。”

　　“這十年的變化，不是身臨其境，我也不敢想象。”現(xiàn)北車長(zhǎng)客總工程師、也是曾經(jīng)春城號(hào)和長(zhǎng)白山號(hào)動(dòng)車的主設(shè)計(jì)者，趙明花這位自主技術(shù)的堅(jiān)定實(shí)踐者，直到2007年才進(jìn)入高鐵研制一線。她認(rèn)為，掌握的信息量不一樣，有懷疑可以理解。

　　比如，本刊記者了解到CRH380型車。的確有外國(guó)產(chǎn)品影子，但是按照全新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由中國(guó)人全新設(shè)計(jì)，擁有全套圖紙。一位高鐵科研人士說(shuō)，“你要說(shuō)技術(shù)沒掌握，那計(jì)算怎么算?實(shí)驗(yàn)怎么做?那是做不出來(lái)的。”

　　在備受關(guān)注的轉(zhuǎn)向架上，“即使最初部分購(gòu)買自外國(guó)公司，但買的不是其產(chǎn)品，而是外國(guó)公司按照我們提供的CRH380的轉(zhuǎn)向架圖紙?jiān)斐鰜?lái)的。”而且，他強(qiáng)調(diào)，CRH380的轉(zhuǎn)向架的抗疲勞試驗(yàn)不是按照原鐵道部規(guī)定的600萬(wàn)次，而是歐洲標(biāo)準(zhǔn)的1000萬(wàn)次，而且經(jīng)過的是全球最權(quán)威的維也納大學(xué)實(shí)驗(yàn)中心的檢測(cè)。

　　比如，截至目前，CRH380A型已成功交付140列，累計(jì)安全運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1.5億公里。11月7日，以CRH380A為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的時(shí)速達(dá)350公里的香港高速動(dòng)車組在南車四方下線，標(biāo)志著中國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。

　　對(duì)自主創(chuàng)新不能缺少寬容和耐心

　　本刊記者采訪中發(fā)現(xiàn)，最令高鐵科研人員難以釋懷的是，當(dāng)前的輿論環(huán)境和社會(huì)氛圍還不利于技術(shù)創(chuàng)新，還不利于民族工業(yè)發(fā)展。“對(duì)別人寬容，對(duì)自己的孩子很挑剔。”一位高鐵科研骨干人士認(rèn)為，這樣的結(jié)果就是，“中國(guó)人干創(chuàng)新太難，質(zhì)疑聲太多。”

　　對(duì)這一點(diǎn)，接受本刊記者采訪中，他認(rèn)為，高鐵技術(shù)各領(lǐng)域都能感受到，其中最具代表性的則是制動(dòng)系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)。在他看來(lái)，這兩個(gè)領(lǐng)域目前之所以與國(guó)際技術(shù)水平有一定差距，“缺乏對(duì)我們科研人員投入安全責(zé)任高的研制工作的耐心和寬容，是一個(gè)很重要的原因。”

　　為什么中國(guó)制造商要大量采購(gòu)國(guó)外公司的制動(dòng)系統(tǒng)，一方面，世界上軌道交通制動(dòng)系統(tǒng)制造商只有德國(guó)克諾爾集團(tuán)一家。太專一的產(chǎn)品和容量太小的市場(chǎng)，使得包括西門子和龐巴迪在內(nèi)都大量采購(gòu)其產(chǎn)品;另一方面，盡管牽引系統(tǒng)的技術(shù)難度遠(yuǎn)比制動(dòng)系統(tǒng)更高、更復(fù)雜，但牽引系統(tǒng)最多是跑不起來(lái)，制動(dòng)系統(tǒng)則是停不下來(lái)的責(zé)任，安全責(zé)任等級(jí)要求更高。

　　在這位高鐵科研骨干人士看來(lái)，如果沒有國(guó)家政策在研發(fā)成本和安全責(zé)任上的支持，從而形成可以容忍失敗的寬松科研環(huán)境，要在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)的自主突破非常難，“中國(guó)鐵路裝備工業(yè)那么強(qiáng)的自尊心，誰(shuí)愿意搞拿來(lái)主義?但他也可能想，我為什么要擔(dān)這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)呢，那有個(gè)事不把我收拾了嗎?”

　　同樣的故事也發(fā)生在信號(hào)系統(tǒng)。目前，我國(guó)具備信號(hào)系統(tǒng)的集成設(shè)計(jì)能力，可以將國(guó)外產(chǎn)品整合進(jìn)大的控制系統(tǒng)中，但仍然沒有完全自主的信號(hào)系統(tǒng)。這個(gè)領(lǐng)域最典型的特征也是安全責(zé)任等級(jí)要求高。而“7·23”事故恰好因此就“收拾”了信號(hào)系統(tǒng)的科研隊(duì)伍。“這個(gè)事件對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的打擊太狠了。”他說(shuō)。

　　“美國(guó)航天飛機(jī)兩次失事，失敗后卻被當(dāng)成英雄來(lái)敬仰，受到整個(gè)國(guó)家的尊重。反觀我們，出現(xiàn)任何失敗都要追究，領(lǐng)導(dǎo)不敢承擔(dān)責(zé)任，技術(shù)人員也抱著不求有功但求無(wú)過的態(tài)度，技術(shù)能進(jìn)步嗎?”這位科研人士呼吁營(yíng)造一個(gè)可以自主創(chuàng)新的寬松環(huán)境，“要允許失敗，鼓勵(lì)創(chuàng)新。當(dāng)然不是說(shuō)隨意失敗，而是在嚴(yán)格的科技創(chuàng)新流程管理體系下容忍失敗。”

　　而且，在他看來(lái)，信號(hào)系統(tǒng)不能說(shuō)有“7·23”事故就不能自己搞了，“信號(hào)系統(tǒng)完全可以自主化，我們也一直想搞信號(hào)系統(tǒng)。憑我們的技術(shù)實(shí)力沒有任何問題，但一定要給我們機(jī)會(huì)和環(huán)境。比如，實(shí)驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品認(rèn)證我們都會(huì)做，但是必須要提供實(shí)際線路測(cè)試的機(jī)會(huì)。”

　　“鐵科院在制動(dòng)系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化，地鐵沒有問題，200公里也沒問題，但是300公里以上還沒有真正上過。給它機(jī)會(huì)和時(shí)間，它也沒問題。”他的感觸是，“中國(guó)人有個(gè)問題，就是希望上去就沒毛病。實(shí)際上，科學(xué)發(fā)展，上去是會(huì)有毛病的，然后會(huì)逐步完善好，但中國(guó)人不給這個(gè)時(shí)間。”

　　所以，為了在輿論夾縫中創(chuàng)新，他們現(xiàn)在的做法就是，先做后說(shuō)或者只做不說(shuō)，“我們總要追究干事的人，打板子打的就是干事的。不干事的不就啥事都沒有嗎?所以，我覺得社會(huì)環(huán)境造成了中國(guó)人創(chuàng)新少。”

　　采訪中，梁建英也有類似感受。她對(duì)有輿論把CRH380A最高380公里的時(shí)速指責(zé)為“拍腦袋”的冒險(xiǎn)行為，非常不理解，“研制車輛，我們首先考慮的就是安全性。這是基本原則，也是最起碼的底線要求。然后才是追求功能或者個(gè)性鮮明的設(shè)計(jì)，至于速度實(shí)際上只是表征許多綜合技術(shù)的指標(biāo)而已，它只是一個(gè)衡量的指標(biāo)，并非刻意要追求這樣的速度值。”

　　高鐵未來(lái)的三個(gè)擔(dān)心

　　在業(yè)內(nèi)體制研究人士看來(lái)，目前的鐵路管理體制仍然處在過渡狀態(tài)，機(jī)構(gòu)的變化還沒有實(shí)現(xiàn)體制機(jī)制的科學(xué)暢通。這種非常規(guī)環(huán)境下，未來(lái)鐵路體制改革如何深化，利益關(guān)系如何調(diào)整，都是中國(guó)高鐵科研機(jī)構(gòu)尤為關(guān)切的內(nèi)容。其中，最讓其擔(dān)心的是，中國(guó)鐵路總公司未來(lái)如何演變?

　　第一個(gè)擔(dān)心，中國(guó)鐵路總公司成為按照市場(chǎng)規(guī)律運(yùn)轉(zhuǎn)的企業(yè)后，其考慮問題必然以經(jīng)濟(jì)效益為核心。2000年，這位業(yè)內(nèi)人士去國(guó)外考察，發(fā)現(xiàn)德國(guó)還在用二戰(zhàn)時(shí)期生產(chǎn)的機(jī)車。說(shuō)明兩個(gè)問題，其一，公司精打細(xì)算，要把剩余價(jià)值利用到極致;其二，運(yùn)營(yíng)公司長(zhǎng)期使用落后裝備，大大制約裝備企業(yè)推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。

　　他認(rèn)為，這也是為什么我們大規(guī)模引進(jìn)國(guó)外技術(shù)后，中國(guó)高鐵能夠站到世界前列的主要原因，“我們有市場(chǎng)推動(dòng)，有政策支持。”然而，如果未來(lái)鐵路總公司面對(duì)運(yùn)營(yíng)壓力，能不買車就不買，技術(shù)改進(jìn)能少花錢就少花，對(duì)我國(guó)裝備制造技術(shù)進(jìn)步不一定是好事。

　　與此同時(shí)，在目前軌道交通全球市場(chǎng)中，按其判斷，中國(guó)市場(chǎng)僅僅是一個(gè)先行者，“包括阿根廷、巴西、印度和南非等廣大發(fā)展中國(guó)家都具有巨大的現(xiàn)實(shí)或潛在需求，最大的市場(chǎng)還沒真正開發(fā)起來(lái)。我們需不需要培養(yǎng)具有世界競(jìng)爭(zhēng)力的鐵路裝備制造能力?這已超出鐵路總公司職責(zé)和能力，而需要國(guó)家層面的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略支持和布局。”

　　第二個(gè)擔(dān)心，中國(guó)鐵路總公司成為企業(yè)后，會(huì)不會(huì)涉足裝備制造業(yè)?目前，國(guó)內(nèi)軌道交通市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化，而且主要是南北車之間競(jìng)爭(zhēng)。馮江華擔(dān)心的結(jié)局就是，鐵路總公司下屬的鐵科院也具備相對(duì)完整的鐵路裝備設(shè)計(jì)和制造能力，“如果它眼睛向內(nèi)，訂單都在它手里，交給自己的企業(yè)做，整個(gè)市場(chǎng)可能就亂了。這需要國(guó)家政策層面和產(chǎn)業(yè)布局層面干預(yù)。”

　　第三個(gè)擔(dān)心，中國(guó)鐵路總公司要按照利益最大化，愿不愿意主動(dòng)培育更先進(jìn)的技術(shù)。比如，目前許多重大實(shí)驗(yàn)一定要在實(shí)際線路上長(zhǎng)時(shí)間跑車獲取數(shù)據(jù)和驗(yàn)證。而鐵路總公司提供線路實(shí)驗(yàn)，不但要安排好時(shí)間線路，而且要協(xié)調(diào)人力物力，還要保障安全，卻不產(chǎn)生任何經(jīng)濟(jì)效益。

　　但不管局面如何變化，無(wú)論是北車還是南車，在軌道交通方面最新技術(shù)領(lǐng)域的研究仍然在緊鑼密鼓地做。“雖然軌道交通可能受大環(huán)境的影響，但我相信我們的隊(duì)伍絕不會(huì)松懈。”盡管身處全球軌道交通競(jìng)爭(zhēng)最激烈的中國(guó)市場(chǎng)，前述高鐵科研人士信心十足地說(shuō)，“我們自己已經(jīng)強(qiáng)大了，也變成了競(jìng)爭(zhēng)主角，相信再過兩三年，中國(guó)市場(chǎng)基本上就沒有外國(guó)公司的空間了。”

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