7月5日，一拖再拖之后，號(hào)稱“民資鐵路第一股”的*ST國(guó)恒(天津國(guó)恒鐵路有限公司)2013年年報(bào)終于亮相了——按照原計(jì)劃，這份報(bào)告早在今年4月30日就該推出。不出所料的是，作為深圳唯一一家未能在法定期限內(nèi)披露2013年年報(bào)的上市公司，*ST國(guó)恒2013年再度虧損;出人意料的是，這份年報(bào)竟有多達(dá)169頁(yè)的空白，而且多次出現(xiàn)連自己公司名字都寫成“國(guó)恨”的低級(jí)錯(cuò)誤。以這份可能算是當(dāng)代中國(guó)最不嚴(yán)肅上市公司年報(bào)的出籠為標(biāo)志，上演多年的中國(guó)“首條民營(yíng)鐵路”的鬧劇，可以收?qǐng)隽恕?/p>

　　此前，6月16日，媒體已經(jīng)報(bào)道國(guó)恒的幕后老板深圳中技實(shí)業(yè)(集團(tuán))有限公司董事長(zhǎng)成清波因?yàn)榉欠Y案，已于5月被上海市公安局經(jīng)偵部門拘捕。6月20日，證監(jiān)會(huì)公開表示，*ST國(guó)恒、ST成城和恒立實(shí)業(yè)三家上市公司，已被立案調(diào)查。這三家上市公司的背后，都有成清波的影子。

　　眾所周知，長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路領(lǐng)域一直是中國(guó)最為被詬病的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。“鐵老大”被輿論稱為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后堡壘”，因?yàn)橛凶顬閲?yán)重的行政壟斷，廣大民資或私企想進(jìn)行投資而不被允許，只能眼睜睜地看著高額壟斷利潤(rùn)被鐵道部(現(xiàn)在則是中國(guó)鐵路總公司)所獨(dú)吞。那么，果真如此嗎?

　　羅岑鐵路示意圖

　　辨清國(guó)恒鐵路的鬧劇，有助于我們從輿論的誤導(dǎo)下回歸正途。

　　連接廣東羅定與廣西岑溪的羅岑鐵路——這條粵桂兩省新交通紐帶，由私企天津國(guó)恒鐵路控股股份有限公司負(fù)責(zé)建造，作為一條名副其實(shí)的私營(yíng)鐵路，當(dāng)年一度被輿論廣泛關(guān)注并被贊為中國(guó)私營(yíng)鐵路的先鋒。

　　2001年11月27日，原國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)(國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)前身)批復(fù)了新建羅定至岑溪地方鐵路工程項(xiàng)目建議書，投資估算總額為9.93億元(2005年3月，當(dāng)國(guó)家發(fā)改委正式核準(zhǔn)同意羅岑鐵路建設(shè)的時(shí)候，工程總投資被上調(diào)至11.36億元)。鐵道部將其納入“十五”地方鐵路發(fā)展計(jì)劃的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。2002年4月15日，廣東省羅定市人民政府、中華人民共和國(guó)鐵道部、廣西壯族自治區(qū)岑溪市人民政府分別授權(quán)：廣東羅定鐵路總公司、中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司、廣西岑溪鐵路建設(shè)有限公司，作為其出資代表，共同出資組建了中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責(zé)任公司，注冊(cè)資本500萬(wàn)元。其中，廣東羅定鐵路總公司出資290萬(wàn)元，占股58%;中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司出資200萬(wàn)元，占股40%;廣西岑溪市鐵路建設(shè)有限公司出資10萬(wàn)元，占股2%。

　　2005年2月25日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，俗稱“非公36條”，提出了一系列促進(jìn)非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策措施。2005年6月，鐵道部響應(yīng)“非公36條”，發(fā)布了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，鼓勵(lì)非公有資本以投資參股、項(xiàng)目融資以及合作、聯(lián)營(yíng)等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路的建設(shè)。在鐵路貨運(yùn)方面，允許設(shè)立非公有資本控股或獨(dú)資的鐵路貨運(yùn)企業(yè)。也允許非公有資本參與鐵路客運(yùn)。

　　因?yàn)闊o(wú)資金建設(shè)鐵路，又恰逢政府出臺(tái)了支持私人資本參與鐵路投資的政策，廣東羅定鐵路總公司便想引入有實(shí)力的私人投資者。

　　2006年7月14日，廣東羅定鐵路總公司(擁有已建成的春羅鐵路，以及待建的羅岑鐵路這兩條鐵路的股權(quán))100%產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓在廣州市產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，價(jià)格4186萬(wàn)元(截至2005年12月31日，其賬面總資產(chǎn)為9.89億元，負(fù)債7.93億元，凈資產(chǎn)為1.05億元，經(jīng)評(píng)估后的凈資產(chǎn)是4185萬(wàn)元)。2006年8月22日簽約受讓，在只有深圳中技參加而無(wú)其他競(jìng)爭(zhēng)方的情況下，直接以掛牌價(jià)格4186萬(wàn)元成交。羅定鐵路總公司更名為廣東羅定中技鐵路集團(tuán)有限公司(下稱“羅定中技”)，企業(yè)性質(zhì)由國(guó)有變?yōu)樗綘I(yíng)。

　　出讓羅定鐵路總公司100%股權(quán)時(shí)，附加條件之一是受讓方3年內(nèi)建成羅岑鐵路項(xiàng)目并通車。但是，事與愿違。

　　2006年11月，接手才三個(gè)月，羅定中技就開始將股份轉(zhuǎn)讓給上市公司天津宏峰。2007年8月，天津宏峰又以3.479億元的價(jià)格協(xié)議收購(gòu)深圳中技，以及羅定中技持有的中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責(zé)任公司合計(jì)99.40%股權(quán)。后又于2009年通過(guò)增資擴(kuò)股把股權(quán)提高到99.85%。2008年4月，天津宏峰更名國(guó)恒鐵路。

　　那么，天津宏峰——國(guó)恒鐵路的前身——是何方神圣?

　　天津宏峰并沒有鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不僅如此，它其實(shí)也沒有資金。2007年8月收購(gòu)中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責(zé)任公司99.40%股權(quán)應(yīng)付給兩家出讓方的3.479億元，當(dāng)時(shí)天津宏峰并沒有支付，一直到2009年通過(guò)非公開發(fā)行融資后才付清。媒體披露，事實(shí)上，“深圳市中技實(shí)業(yè)(集團(tuán))有限公司董事長(zhǎng)成清波才是國(guó)恒鐵路的幕后老板”。

　　上演左手轉(zhuǎn)右手的的“蛇吞象”之后，2009年10月，國(guó)恒鐵路以非公開發(fā)行股票的方式向9家特定對(duì)象發(fā)行了68369.375萬(wàn)股人民幣普通股(A股)，募集資金凈額21.13億元。

　　有了這21億多的巨額資金，將近夠修建兩條羅岑鐵路了，結(jié)果如何呢?

　　首先，國(guó)恒拿出了三億多用于支付當(dāng)年的購(gòu)買款。其次在2009年當(dāng)年，至少就有四五億資金被挪用。最后，名義上投入到鐵路上的資金有九億多，實(shí)際上只有三億多，另有六億多不知去向。至于鐵路呢，早已停工。截止2012年，照地方政府的資料測(cè)算，羅岑鐵路區(qū)間路基完成量占設(shè)計(jì)總量的比例只有7.56%，站場(chǎng)完成量也只有10.43%。深圳中技2006年夸下海口三年內(nèi)建成鐵路通車，到現(xiàn)在整整六年多了，鐵路也沒影兒(上述內(nèi)容的撰寫主要依據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》2011-09-06《生死局-首條民營(yíng)鐵路的困境與前程》提供的材料)。

　　羅岑鐵路這出鬧劇的劇情大致如下：偏遠(yuǎn)地區(qū)成立了鐵路公司想撇開鐵道部修鐵路，可是資金短缺;這時(shí)候據(jù)說(shuō)是財(cái)大氣粗的投資人深圳中技來(lái)了，買下了鐵路公司，許諾三年建好鐵路;深圳中技高價(jià)將股權(quán)“賣”給了跟自己關(guān)系極其密切的國(guó)恒鐵路(實(shí)際上只是轉(zhuǎn)手，并沒有出資);國(guó)恒鐵路打著修鐵路的旗號(hào)募集了巨額資金;資金到手后，鐵路沒影兒，錢也不知道哪里去了。

　　曾廣受關(guān)注的中國(guó)首條私營(yíng)鐵路，到頭來(lái)不過(guò)是一場(chǎng)騙局而已。騙子不僅讓投資者們血本無(wú)歸，更耽誤了羅定、岑溪地區(qū)以及粵桂兩省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　國(guó)恒鐵路的錢都去哪兒了?

　　更令人吃驚的是，早在2010年前后，國(guó)恒鐵路的騙局就已經(jīng)被人們識(shí)破了，為何一直拖到今天，在造成更大的危害之后，才對(duì)相關(guān)人士采取了法律措施。我們的社會(huì)，我們的政府，對(duì)這些“民營(yíng)企業(yè)家”也實(shí)在是太過(guò)于“寬容”了。

　　通過(guò)前述內(nèi)容可見，當(dāng)前私人資本極少投資鐵路的事實(shí)，并非是因?yàn)楸幻髁罱梗膊皇且驗(yàn)槭艿?ldquo;玻璃門”“彈簧門”有形無(wú)形的阻礙，而應(yīng)該更多從私人資本自身找原因。

　　鐵路投資其實(shí)早就對(duì)私人資本放開了，但是，鼓噪歸鼓噪，真到落實(shí)投資的時(shí)候，具體的現(xiàn)實(shí)考慮就會(huì)讓私人資本望而卻步。

　　鐵路投資大致有如下特點(diǎn)。第一，投資金額大;第二，技術(shù)要求高;第三，工程周期長(zhǎng);第四，正式運(yùn)營(yíng)后利潤(rùn)率并不高(客貨運(yùn)價(jià)格都由政府制定，客運(yùn)利潤(rùn)因票價(jià)低甚至常常為負(fù)，貨運(yùn)利潤(rùn)也稱不上高)。而大多數(shù)私人資本投資所追求的上上選擇則是：第一投資少，第二技術(shù)門檻低，第三工程周期短，第四利潤(rùn)率高。鐵路投資的特點(diǎn)，與大多數(shù)私人投資追求短期之內(nèi)利益就得最大化的特點(diǎn)的矛盾，決定了當(dāng)前私人資本對(duì)鐵路投資常常是叫得歡，干得少，葉公好龍而已。四川川南鐵路案即是明證。

　　2013年8月份四川省政府提出要組建“純地方鐵路公司”，擬在2014年3月底前成立川南城際鐵路有限責(zé)任公司，將川南鐵路作為創(chuàng)新鐵路投融資體制改革、向私人資本開放的試驗(yàn)田。然而，2014年2月20日公布的公司組建方案顯示，私人資本對(duì)此項(xiàng)目毫無(wú)興趣。平日介又哭又鬧，抱怨自己受歧視遭冷落，結(jié)果人家敞開大門開放懷抱歡迎你了，你卻又躲得遠(yuǎn)遠(yuǎn)的。有人感嘆：“只見門打開，不見客進(jìn)來(lái)。國(guó)欲退，民不進(jìn)。”

　　為什么?很簡(jiǎn)單，沒有暴利，人家才不干呢。

　　2月21日，四川政府一改初衷，開始向鐵路總公司求援：“希望路局向鐵總匯報(bào)，參與這條鐵路建設(shè)，哪怕5%參股投資也行，鐵二院也可以參股。”7月2日，四川省發(fā)改委向媒體透露了川南城際鐵路公司掛牌成立在即且鐵總將入股的消息。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)對(duì)此表示，如果單純以建成后的運(yùn)輸收入招徠民資入股，效果會(huì)很差，因?yàn)殍F路投資周期長(zhǎng)、資金大、回收慢，且收益率不高，尤其是中西部地區(qū)的鐵路，運(yùn)量上不去，往往初期都是虧損的，沒有哪家民資耗得起。趙教授建議，政府推出吸引民資的鐵路項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)該讓入股公司優(yōu)先享有按照土地利用規(guī)劃和城市規(guī)劃對(duì)鐵路車站和線路周邊用地的綜合開發(fā)權(quán)、礦產(chǎn)資源特許經(jīng)營(yíng)權(quán)等;在運(yùn)營(yíng)主業(yè)上，當(dāng)?shù)卣赏ㄟ^(guò)運(yùn)價(jià)補(bǔ)助、貸款貼息等手段，彌補(bǔ)公司建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本。(前述內(nèi)容依據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》2014-2-26《川南鐵路引進(jìn)民資遇冷：“國(guó)欲退，民不進(jìn)”，求助鐵總參股》，以及2014-7-4《川南鐵路引民資設(shè)想落空》)

　　2014年4月28日，在財(cái)新網(wǎng)《深化鐵路改革因何未見突破》這一報(bào)道中，趙堅(jiān)教授指出“現(xiàn)在不是讓不讓社會(huì)資本進(jìn)入而是社會(huì)資本愿不愿意進(jìn)入的問題……有些火車票價(jià)十幾年都未漲，在北京市內(nèi)打個(gè)車的花費(fèi)甚至比從北京坐火車到天津花的錢還多，票價(jià)低于成本。”票價(jià)太低，因此私人資本不愿意投資鐵路。趙教授進(jìn)一步建議，只有政府給予私企補(bǔ)貼，私人資本才有投資的興趣。

　　趙堅(jiān)教授的話說(shuō)得直白些就是：“只有讓我們獲得暴利，我們才投資鐵路!”

　　在我們普通消費(fèi)者看來(lái)，與其讓私人資本拿著政府補(bǔ)貼、優(yōu)惠政策、提高票價(jià)賺大錢，還不如讓鐵老大來(lái)繼續(xù)經(jīng)營(yíng)鐵路呢。

　　其實(shí)，一些媒體、資本以及學(xué)界天天抨擊鐵老大壟斷，抱怨自己不能參與鐵路投資，他們并不是想在鐵老大之外另起爐灶，獨(dú)立投資建設(shè)新鐵路，而是想吃現(xiàn)成的，將鐵老大“民營(yíng)化”了，納入私囊，然后逼政府修改政策，讓他們靠鐵路獲取暴利。這樣，我們就可以理解川南鐵路“只見門打開，不見客進(jìn)來(lái)。國(guó)欲退，民不進(jìn)”的尷尬局面了。

　　其實(shí)，在羅岑鐵路與川南鐵路這樣的小打小鬧之外，中國(guó)鐵路系統(tǒng)早已有了一個(gè)大規(guī)模改制的范例，那就是廣深鐵路。廣深鐵路股份有限公司是中國(guó)鐵路系統(tǒng)的特例，早已從鐵道部獨(dú)立出來(lái)，進(jìn)行了混合所有制改革。改制后的廣深鐵路跟鐵總(過(guò)去是鐵道部)相比如何呢?廣深鐵路的利潤(rùn)很高，大股東或老板們賺大了，可是票價(jià)高、車速慢、服務(wù)差，消費(fèi)者很不滿意。拿高鐵票價(jià)來(lái)比，目前，廣深高鐵的票價(jià)大致是鐵總所屬的廈深高鐵的兩倍半。廣深高鐵一等座為每人每公里0.95元，二等座為0.71元，而廈深高鐵一等座每人每公里為0.36元，二等座0.3元。改革應(yīng)該是越改越好，而不是越改越糟。奇怪的是，鐵道部以及鐵總被媒體罵成了過(guò)街鼠，而在票價(jià)、服務(wù)、車速方面都不如鐵總的廣深鐵路，卻少見媒體對(duì)其批評(píng)。

　　私人資本直接獨(dú)立投資鐵路，目前也有相對(duì)成功的例子，那就是新疆紅柳河至淖毛湖、三塘湖煤田鐵路(簡(jiǎn)稱“紅淖三鐵路”)。新疆私企廣匯集團(tuán)旗下上市公司廣匯能源股份有限公司在東疆哈密地區(qū)的淖毛湖、三塘湖兩座大型煤田，尚不通鐵路，廣匯能源便作為主要投資者建起了紅淖三鐵路，連接到蘭新鐵路上，以完成原煤外運(yùn)。

　　2014年7月2日，紅淖三鐵路紅柳河至淖毛湖段已經(jīng)鋪軌合攏連通。有媒體報(bào)道，此鐵路將只承擔(dān)貨運(yùn)，不承擔(dān)客運(yùn)。

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