中國大飛機項目面臨深陷名利場風(fēng)險 

 2006年06月07日 15:10 《商務(wù)周刊》雜志

　　當大型飛機項目被列入國家重大科技專項后,這個一度被塵封的高技術(shù)項目,幾乎是一夜之間成了社會輿論的焦點話題。但“全民大討論”并沒有讓歷經(jīng)滄桑的大飛機項目有更加清晰的未來圖景，一系列涉及大飛機的新聞事件在媒體粗放式的歷史回顧中，演變成了情緒化的爭吵：意氣、誤解、猜忌甚至謊言、詆毀……充斥在大飛機這塊“無主之地”。

　　在壟斷寡頭市場擠壓的陰影下，部門和地方利益的糾葛中，中國大飛機項目大有深陷“名利場”的風(fēng)險。

　　□主筆 寧南 記者 謝鵬

　　全球航空制造兩大“寡頭”的“盛宴”再次擺在了中國。

　　“目前，在中國內(nèi)地運營的863架飛機中，有534架為美國波音飛機，在中國的市場占有率是2/3；按照目錄價格計算，中國從美國購買飛機的總費用累計接近400億美元。”3個多月內(nèi)“吃”下100架大飛機訂單的美國波音公司心情非常好，其中國區(qū)總裁王建民在一個公開場合自信地告訴《商務(wù)周刊》，“我們計劃年內(nèi)再從中國拿到20架飛機的訂單，至少出售120架干線飛機，確保中國市場的領(lǐng)先地位。”

　　波音驚人的“胃口”直接刺激著歐洲空中客車公司的“食欲”。5月9日，歐洲空中客車公司將自己的好消息告訴了《商務(wù)周刊》，“中國民航總局已經(jīng)確認空客A380主起降機場為北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場。”據(jù)空客預(yù)計，到 2009年，這種550座雙層超級“巨無霸”在中國起降每周將達1000架次。而且，在中國市場率先搶占到超級大飛機先機的空客，許諾可考慮將首個歐洲以外的飛機組裝線設(shè)在中國，從而挑戰(zhàn)波音的地位。按照該公司中國區(qū)總裁勞倫斯·巴農(nóng)給《商務(wù)周刊》的展望，“空客將以最進取的工作，把目前21%的中國市場份額在最短時間內(nèi)提升到50%”。

　　僅2005年，中國各家航空公司就向波音、空中客車兩家國際民機市場的壟斷“寡頭” 訂購了442架飛機，目錄價格高達2000億元左右。尤其是去年年底，中國“一口氣”與空中客車公司簽署訂購150架A320系列飛機的框架協(xié)議，震動了全球航空界。與此形成鮮明對照的是，2005年國內(nèi)各大航空公司利潤僅16.5億元，甚至不夠買一架空客A380。尤為尷尬的是，偌大的中國市場繼續(xù)保持著中國自主技術(shù)大飛機“0”的記錄。一時間，中國民用航空市場儼然成了跨國飛機制造商的“狩獵場”。

　　與此同時，2月9日國務(wù)院出臺了《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006— 2020年)》，把大型飛機項目確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。這個被看作度量民族自信心強弱的“標尺”，在國人飽受寡頭壟斷郁抑的情緒下，幾乎一夜之間成了社會輿論的焦點話題。

　　但“全民大討論”并沒有讓歷經(jīng)滄桑的大飛機項目有更加清晰的未來圖景，反而在眾說紛紜中變得更為撲朔迷離。尤其是年初以來，一系列涉及大飛機的新聞事件更讓這種混亂一度在某些媒體粗放式的歷史回顧中，演變成了情緒化的爭吵。

　　這是一個光怪陸離、飛沙迷眼的春天。中國民航總局一位政策研究人士向《商務(wù)周刊》講述了自己觀察到的困惑：“當前國家和老百姓都能齊力支持自主創(chuàng)新，對航空工業(yè)來說是多年未遇的發(fā)展契機。但這種支持集中到大飛機項目上，卻成了一片混亂。”

　　“該說話的一言不發(fā)，不該說的滔滔不絕；內(nèi)行指責外行滿嘴亂說，外行諷刺內(nèi)行不思進取。”在他看來，意氣、誤解、猜忌甚至謊言、詆毀……充斥在大飛機這塊“無主之地”。

　　“中國大飛機項目，不僅籠罩在壟斷寡頭市場擠壓的陰影下，不僅無奈于部門和地方利益的糾葛，更有可能迷失在國人簡單的熱情和‘一夜暴富’的情緒中。”這位參與了《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》大型飛機專項的“專家”官員最擔心的就是，“千萬不要讓大飛機項目變成了‘名利場’”。

　　項目“拉鋸戰(zhàn)”

　　整個春天，盡管關(guān)于大飛機的討論在社會上一浪高過一浪，故事的主角中國航空工業(yè)第一集團公司和第二集團公司卻一言不發(fā)。期間，中國一航拒絕了《商務(wù)周刊》的采訪，并從側(cè)面暗示，“任何關(guān)于大飛機項目的采訪一律不接受”。而中航二集團本已同意接受采訪，但在原定采訪當日上午，卻突然通知記者取消采訪，理由亦是“大飛機項目不方便談”。

　　中國一航和中航二集團是由原中國航空工業(yè)總公司于1999年7月拆分后組建而成的特大型國有企業(yè)，中國一航主要包括沈陽飛機工業(yè)(集團)有限公司、西安飛機工業(yè)(集團)有限公司、成都飛機工業(yè)(集團)有限公司、上海飛機制造廠和金城集團有限公司，主要生產(chǎn)殲擊機、轟炸機，其中上海飛機制造廠是以制造大型民用飛機為主的骨干企業(yè)，1970年代研制了中國第一架150座四發(fā)噴氣客機“運 10”，并于1980年試飛成功；1980年代與美國麥道公司合作生產(chǎn)MD-82飛機；1990年代合作生產(chǎn)國產(chǎn)化率達70%的MD-90干線飛機。此后，上飛還曾與空中客車談判進行100座的AE100項目，但旋即外方宣布退出談判。中航二集團則主要包括哈爾濱飛機工業(yè)集團、陜西飛機工業(yè)(集團)有限公司、漢中航空工業(yè)(集團)有限公司、昌河飛機工業(yè)(集團)有限責任公司、洪都(原來南昌飛機制造公司)等企業(yè)，以直升機、運輸機、強擊機、教練機為主，其中同在陜西漢中的陜飛和漢飛生產(chǎn)的運8系列飛機是目前國產(chǎn)最大的多用途中程中型運輸機，而哈飛生產(chǎn)的運12則是目前中國唯一獲得英、美適航認可的機種。

　　4月27日，經(jīng)過一番努力，《商務(wù)周刊》終于接觸到了某航空制造部門一位了解整個中國民用飛機發(fā)展和決策全過程的業(yè)內(nèi)人士。

　　“現(xiàn)在，很多人對民用飛機、對航空工業(yè)微詞不少，甚至很難聽，但是只有我們自己知道其中的心酸和艱難。你們誰知道這里面涉及的國家的政策、政府的決策、國際政治的平衡有多少？”這位研究人員指出，不像軍機在管理和決策上相對簡單，民用飛機發(fā)展涉及的利益關(guān)系過于復(fù)雜。

　　他舉例說明航空制造企業(yè)在變幻不定政策面前的脆弱：“航空產(chǎn)業(yè)承受的政策風(fēng)險非常多，項目干一半，上級下令下馬，前期的工作就都白做了。‘運十’是這樣，立項有國務(wù)院、中央軍委蓋章的正式文件，項目下馬時候什么文也沒有，就沒了。 AE100項目也是這樣。但這種風(fēng)險都得航空工業(yè)自己來承擔。”

　　他認為，此次大飛機項目上發(fā)生的利益糾葛，更使這個國人注目的科技重點專項面對過高的政策干預(yù)風(fēng)險。

　　作為主管國家科技發(fā)展進步宏觀戰(zhàn)略和布局的部門，國家科技部是最早、最堅定力主上馬大飛機項目的權(quán)力機構(gòu)，也是反對“市場換技術(shù)”、堅持自主研發(fā)的“急先鋒”。去年3月20日本刊刊登后引起廣泛關(guān)注的北京大學(xué)教授路風(fēng)所著《中國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，基本上代表了科技部的觀點。作為《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》制定的主導(dǎo)者，把大型飛機項目確定在“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之中，科技部也起了關(guān)鍵作用。

　　但同時，此舉也拉開了大飛機項目的利益爭奪大門。“道理很簡單，上升到國家重大科技專項，就有了利益龐大的資金分配和行政審批。而且，自主創(chuàng)新已經(jīng)確定為國家發(fā)展戰(zhàn)略意志，這個項目更具有巨大的政績投資潛力。”該航空工業(yè)系統(tǒng)人士認為，這是大飛機項目成為“唐僧肉”的關(guān)鍵背景。

　　一直“孤軍奮戰(zhàn)”的科技部今年年初遇到了一個“同盟者”——國防科工委。1月4-5 日，在2006年國防科技工業(yè)工作會議上，國防科工委副主任金壯龍講到“十一五”期間國防科技工業(yè)的總體要求、奮斗目標和主要任務(wù)時，提出“適時啟動大飛機的研制”，由此引發(fā)了大飛機討論“熱潮”。

　　但事實上，國防科工委與科技部的看法也有著明顯差異。幾乎所有媒體和大飛機項目支持者只關(guān)注了以上的引語，而沒有注意到金壯龍對民用航空工業(yè)完整的表述：“航空工業(yè)以支線飛機為重點，適時啟動大飛機的研制，重視發(fā)展通用飛機、民用直升機和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，初步實現(xiàn)民用飛機產(chǎn)業(yè)化。”國防科工委主任張云川在布置2006年八項重點工作的會議上，也提出“抓好支線飛機研制”。也就是說，國防科工委現(xiàn)階段支持重心仍然是ARJ21支線飛機道路，即先上支線再上干線大飛機，所謂大飛機項目的“適時啟動”，更像是一種響應(yīng)。

　　所謂ARJ21支線飛機，是中國一航于2002年開始研制的新型渦扇支線飛機項目，該機型是70—110座級、以渦扇發(fā)動機為動力、滿座航程為2000海里的中短程支線飛機，預(yù)計2009年前交付客戶。

　　對大飛機項目上馬與否權(quán)重更大的國家發(fā)改委和財政部，則在態(tài)度上都堅持認為“馬上上自主研發(fā)的大型干線客機有難度，現(xiàn)在還不具備條件”，主張把已經(jīng)投入成本的ARJ21支線客機項目“搞到底、搞成功”。發(fā)改委一位官員向《商務(wù)周刊》解釋說，“搞大型民用飛機是個‘無底洞’，國家政策和財力鼎力支持沒有問題，問題是這個項目還是一張白紙，甚至怎么搞仍然還是‘雞飛狗跳’。這個時候，誰敢做預(yù)算、誰敢投資？”他認為，中國民用航空工業(yè)的能力和市場現(xiàn)實，現(xiàn)階段還不可能“一口吃成胖子”，而且在財力有限的情況下，“搞大飛機不能不考慮國際政治環(huán)境和國防建設(shè)的現(xiàn)實需要，更何況ARJ21已經(jīng)鋪了一大攤子了”。

　　但“自主創(chuàng)新”這面“大旗”帶來的壓力甚大，以至于國家發(fā)改委和財政部也不得不妥協(xié)一步，開始提出“盡快先上大型運輸機”，發(fā)展軍用運輸機和民用貨機，同時對大型干線客機組織攻關(guān)，用幾年時間完成大飛機項目。這個思路就是：“一次立項、兩個機型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”。

　　具體講就是，大型飛機現(xiàn)在作為國家科技專項可以一次立項，但這個項目應(yīng)該有兩個機型，一個就是大型運輸機，一個是大型客機。其中，大型運輸機指軍用運輸機和民用貨機，軍用運輸機又可發(fā)展專用飛機，比如預(yù)警機、偵察機飛機的載機(目前專用飛機的載機用的都是國外飛機)，而且國內(nèi)的貨機需求大，發(fā)展起來容易成功。而后再是干線客機。因此這種思路的“軍民統(tǒng)籌”，指大型飛機項目應(yīng)該全面滿足軍用運輸機的需求、民用貨機的需求、民用客機的需求。“系列發(fā)展”則指在此基礎(chǔ)上滿足大型飛機方方面面的需求。

　　“但現(xiàn)在這個思路在高層意見很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部門研究人士告訴記者，由于國內(nèi)民機發(fā)展在體制上深陷在糾纏不清的利益“漩渦”中，大飛機項目之爭正在演變成一場利益“拉鋸戰(zhàn)”。

　　“大飛機不能搞成形象工程！”

　　在國家發(fā)改委和財政部支持下，作為中國大飛機項目必然的承擔者，目前中國一航認為，發(fā)展干線飛機的當務(wù)之急，就是要把正在進行的ARJ21新支線飛機搞成功走完。“新支線飛機是整個中國民機走完的第一步。”上述航空業(yè)內(nèi)知情人士告訴記者，“ARJ21去年年底把圖都發(fā)下去了，現(xiàn)在4個廠(沈飛、西飛、成飛、上飛)正在全面生產(chǎn)，到2007年年底就要總裝完成，2008年首飛、取證(適航證)，2009年建國60年之前交付客戶。”

　　他介紹說，ARJ21新支線客機是70-90座飛機，后續(xù)還會發(fā)展到105座機。 “這期間，一方面將通過ARJ21的商業(yè)化運作理解、把握和熟悉市場；另一方面在此基礎(chǔ)上對150座以上、70-150噸大型客機的關(guān)鍵技術(shù)進行攻關(guān)和準備。”他認為，中國航空工業(yè)目前最缺乏的是商業(yè)化運作的經(jīng)驗和能力，“這方面急功近利不得”。

　　“當然，現(xiàn)在大型飛機的立項，非常必要，也非常及時。”但在他看來，這個過程應(yīng)該先啟動大型運輸機的研制。他不否認，對大型運輸機的研制，中國一航2002年年底就已經(jīng)摸透了國外關(guān)鍵技術(shù)，技術(shù)攻關(guān)、預(yù)研和人力資源配置的準備工作比較充分，“如果現(xiàn)在立項，飛機可以馬上進入研制、發(fā)圖并進入詳細設(shè)計階段，6年左右就可以拿出大型運輸機，包括軍用運輸機和民用貨機”。

　　之所以如此，按照他的解釋，最關(guān)鍵的原因就是“市場”二字。“對大型飛機立項，應(yīng)該有明確的市場定位，那種‘不管賣得出去賣不出去只要造出來就行’的辦法，在現(xiàn)代市場化環(huán)境下根本行不通。”他堅決指出，“民用大飛機不能搞成形象工程。”

　　事實上，中國航空工業(yè)在民機發(fā)展上吃過最大的虧正是市場。在這方面，無論是兩大航空制造集團還是發(fā)改委和財政部，都經(jīng)歷過深刻的教訓(xùn)。某主要進行農(nóng)用飛機研制的單位一位工程師為《商務(wù)周刊》講了一個業(yè)內(nèi)人所共知的故事。

　　“我們?yōu)榱艘u飛機，就得找一個買飛機的。誰來買飛機？通用航空公司經(jīng)營非常困難，沒錢買不起飛機。怎么辦呢？我們就向發(fā)改委呼吁，向農(nóng)業(yè)部呼吁，宣傳農(nóng)林航空非常重要，造林飛播非常重要。”于是，在發(fā)改委支持下，運作下來一筆錢，作為政府采購的形式買飛機給通用航空公司用于農(nóng)用航空，解決了飛機的買主問題。

　　“但光有飛機不行啊，還得運作飛機的運營成本，誰來承擔？”他告訴記者，現(xiàn)在農(nóng)田都因為承包分割為小塊，飛機滅蟲面臨收費難的問題，“財政部說市場經(jīng)濟誰得益誰收費啊，但100畝地要殺蟲子，里邊有30畝地的人堅持不灑藥自己就行，這個錢怎么收？收不上來就沒法干。于是我們又去運作，協(xié)調(diào)財政部在農(nóng)業(yè)部、林業(yè)部的預(yù)算中增加一部分費用，用來支付。”

　　“我們是一個制造商，我們賣飛機就行了，但整個過程我們?nèi)\作，組織人大代表在人大會上呼吁，組織政協(xié)代表給政府提提案，幫著發(fā)改委向國務(wù)院寫報告，在財政部上上下下協(xié)調(diào)游說。”他哭笑不得地說，“為了賣產(chǎn)品，整個開拓市場的事全是我們干，怎么使用產(chǎn)品我們得教會用戶，用戶買不起產(chǎn)品我們幫他找錢來買產(chǎn)品，用戶使用產(chǎn)品牽涉到下一方面的市場，我們還得幫他來解決市場運營的問題，這樣我們才能把這飛機賣出去。”

　　“發(fā)展產(chǎn)業(yè)不是搞試驗室，必須有規(guī)模。咱們國家一個最大的問題就是試驗室能造出來，但是成產(chǎn)業(yè)、成規(guī)模卻非常難。”因此，雖然不屬于同一系統(tǒng)，但這位工程師非常理解中國一航的苦衷，“他們現(xiàn)在第一位的問題是怎么把這架飛機(ARJ21) 造出來，還沒有遇到在市場化條件下怎么把這架飛機賣出去。中國航空工業(yè)實際上造飛機已經(jīng)很難，賣飛機還沒有走到大規(guī)模商業(yè)營銷的地步，甚至可以說還沒有任何一架大型民用飛機經(jīng)歷過商業(yè)渠道的營銷。在這種情況下，中國一航的思路可能是比較現(xiàn)實和理智的。”

　　這一點，中國一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告訴記者，“搞民機不像搞軍機，軍機我們第三代戰(zhàn)斗機和特種飛機都能搞出來，但民機不一樣，民機是老百姓用買票來否決你，不買你的票你就完了，出一點事故你的名譽就掃地了。”

　　最令其倍感壓力的是中國民航市場的高標準競爭。“中國民機市場有一個形象的說法，民機沒有‘全運會’和‘省運會’，上來就是‘奧運會’。”他介紹說，目前中國市場早已是國際競爭了，“波音777進來了，A380進來了，波音787進來了，兩大寡頭在中國幾乎是什么最先進最貴就向中國賣什么。”而他在美國考察卻發(fā)現(xiàn)，美國航空公司現(xiàn)在甚至還大量使用很破很舊、在國際市場上不成氣候的波音 727。

　　“反觀中國市場的消費心理，老百姓只愿意買寬大豪華飛機的票，航空公司只購買最好的、最舒適的、最安全的飛機”。在他看來，這就是當前中國航空市場的現(xiàn)實。

　　為此，中國一航格外小心地走民機市場化道路，采取了國際上通用的商業(yè)化模式研制 ARJ21，在上海成立了中航商用飛機有限公司，以股份制形式由一航以及西飛、成飛、沈飛、上海航空工業(yè)公司、中國航空工業(yè)第一飛機設(shè)計研究院、中國航空工業(yè)試飛研究院等14家企事業(yè)單位組建。中航商用飛機有限公司作為ARJ21項目法人主體，對該機進行研制、組織生產(chǎn)、獲取中國和國外試航證、銷售以及售后服務(wù)工作。

　　現(xiàn)在，在新組織體系下，中國一航將原來設(shè)在西安的西安飛機設(shè)計研究所和設(shè)在上海的上海飛機設(shè)計研究所合并，組建成中國航空工業(yè)第一飛機設(shè)計研究院，把中國搞民用大型飛機的兩股力量合并，研制我國首架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的支線飛機。4月28 日，經(jīng)過國防科工委專家評審，歷經(jīng)27個月圖上研制后，ARJ21-700轉(zhuǎn)入全面制造階段。

　　然而，大飛機的立項依然處在“拉鋸戰(zhàn)”中。盡管在政府部門不占上風(fēng)，但在輿論上，上馬干線大飛機的觀點在氣勢上完全壓過了“先支后干”派。

　　中國一航一位不愿意公開身份的人士告訴《商務(wù)周刊》，“不否認我們有自己的利益判斷，尤其是作為一家正在向市場化、商業(yè)化變革的軍工企業(yè)，我們不得不考慮成本和效益。”他坦言，科技部對自主創(chuàng)新的堅決態(tài)度，在軍機上自主創(chuàng)新實現(xiàn)突破的中國一航對此深表贊賞和認同，但他強調(diào)：“科技部可以只考慮技術(shù)，可我們不但要考慮技術(shù)，還要考慮市場需求。”事實上，這一點也是財政部和發(fā)改委考慮最多的問題。

　　“而且，脫離開軍品需要單獨發(fā)展大型民用干線飛機，不但財力達不到，而且也不適合當前國家現(xiàn)實需要。”這位人士幾乎是向記者剖白到，對大飛機的渴望，誰也沒有中國航空工業(yè)這么強烈，“但因為民機工業(yè)的特殊性，其競爭完全是徹底的全球化競爭，在高度壟斷的環(huán)境下，不是誰想進入就進入的”。他堅決反對單純從技術(shù)看待大飛機，單純從國內(nèi)市場角度看待大飛機的競爭。

　　雙寡頭的“絞殺戰(zhàn)”

　　目前，中國民機市場被波音、空客“雙寡頭”壟斷的局面，實際上就是全球民機市場的縮影。按照中國一航民機部部長汪亞衛(wèi)向媒體的解釋，民機市場是全球壟斷程度最高的行業(yè)之一，“特別是干線飛機，美國的波音公司和歐洲的空客公司已經(jīng)完全瓜分完了全世界市場，絕不允許任何第三家進入，不管是西方公司還是東方公司”。

　　中國一航總經(jīng)理劉高倬總結(jié)了中國民機制造和國際合作20多年的經(jīng)驗，得到的結(jié)論是：“對屬于高科技領(lǐng)域的航空工業(yè)來說，占據(jù)領(lǐng)先地位的先行者，為了保持其對技術(shù)的壟斷地位和豐厚的利益，是不會愿意讓后來者輕易與自己分享這塊市場的，這是現(xiàn)實，也是一種必然。”

　　這個事實幾乎完整地展現(xiàn)在近40年來的國際航空工業(yè)市場爭奪史中。

　　1月31日，加拿大龐巴迪宇航公司宣布：“目前的市場情況表明，現(xiàn)在啟動C系列大型干線飛機計劃為時尚早，公司將把C系列飛機i項目的人力和物力轉(zhuǎn)移到支線飛機和渦槳飛機業(yè)務(wù)上，以滿足支線航空對于80—100座飛機的未來需求。”這則小消息背后隱藏的含義是，這家世界第三大民機制造商企圖沖擊干線飛機市場的努力終于“胎死腹中”。

　　龐巴迪公司一直活躍在波音、空客不太關(guān)注的支線飛機市場，占有20-92座支線飛機市場的41%份額。2003年年底，不甘心干線飛機“雙寡頭”壟斷局面的龐巴迪決定研發(fā)以110座的C110和130座的C130為基礎(chǔ)的C系列飛機。這家公司把C系列定位于大支線小干線飛機，其研制總裁是從波音公司“挖”來的原737項目總裁，并聯(lián)合英國搞C系列，2年多投入大量資金和上千人研發(fā)團隊，甚至一度邀請中國參加。

　　C系列使用了大量類似于波音737 和A320的干線飛機技術(shù)，直接進入了與空客A318和波音737-600的競爭地盤。此舉馬上遭到波音和空客強烈反彈，在兩大“寡頭”的影響下，全球沒有一家發(fā)動機制造商和航空公司“敢于”拿出實質(zhì)動作支持C系列研發(fā)，龐巴迪公司的計劃成了“空中樓閣”，不得不黯然“撤火”。這也標志著目前全球挑戰(zhàn)波音和空客壟斷的航空制造力量基本“滅絕”。當《商務(wù)周刊》就此采訪龐巴迪公司時，原本同意就此發(fā)表意見的中國市場負責人，最終也在總部要求下取消了采訪。

　　其實，在波音、空客壟斷陰影下，加拿大龐巴迪公司的失敗代價并不算高。近20多年來，面對波音、空客的壟斷擠壓，包括開發(fā)出運十的中國上海飛機制造廠在內(nèi)的許多航空制造企業(yè)，或破產(chǎn)，或被兼并，或退守小型飛機市場，均是一敗涂地。其中，遭遇最為慘烈的就是印尼飛機工業(yè)公司。

　　印尼被譽為“千島之國”，島與島之間非常需要航空運輸。在蘇哈托時代，印尼決心全力發(fā)展自己的民族航空工業(yè)，領(lǐng)軍大旗交給了在德國學(xué)習(xí)飛機制造的B·J·哈比比博士。這位后來官至印尼總統(tǒng)的航空專家，一手建立了國營印尼飛機工業(yè)公司(IPTN，努桑達拉公司)。

　　在哈比比的主持下，印尼飛機工業(yè)公司從西方大量引進專家，同時派出大批工程師到西方學(xué)習(xí)航空制造，公司鼎盛時期員工近2萬人。傾印尼舉國之力的印尼飛機工業(yè)公司，先是與西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球銷售表現(xiàn)不錯。而后，印尼飛機工業(yè)公司獨立研制出70-90座的螺旋槳飛機N250，這一當時具有國際先進水平的機型，得到了印尼11億美元國家預(yù)算的支持。亞洲金融風(fēng)暴前，世界航空界提起支線飛機“后起之秀”，代表者就是印尼。

　　但就在N250試飛超過上百小時、國內(nèi)訂購量達到上百架、還差一年就可以取得美國聯(lián)邦航空局(FAA)和歐洲聯(lián)合航空局(JAA)適航證的時候，亞洲金融危機爆發(fā)，印尼經(jīng)濟癱瘓。隨后，世界銀行、國際貨幣基金組織介入印尼經(jīng)濟，對印尼經(jīng)濟診斷后得出的病因之一就是：印尼政府把國家很多財富投到航空工業(yè)，干了力所不能及的事。最后，世界銀行、國際貨幣基金組織答應(yīng)援助印尼，但附帶條件之一就是“一分錢都不能往飛機上投”。

　　印尼飛機工業(yè)公司隨著亞洲金融風(fēng)暴被沖垮了，其優(yōu)秀人才大部分都被波音、空客吸收。事后有西方媒體披露，在國際貨幣基金組織和世界銀行背后，其實也有波音和空客的“黑手”。印尼當時在N250的基礎(chǔ)上提出要搞一個110座的N2130，這雄心勃勃的一步，實際上就是想?yún)⒓拥酱箫w機俱樂部里去。對波音、空客而言，這無疑是吃“禁臠”的“大逆不道”之舉。

　　盡管相互間競爭激烈，但對待后來者，波音、空客卻很能團結(jié)一致，無論東方、西方，無論是敵是友，只要敢于挑戰(zhàn)其大飛機市場禁地，格殺勿論。科技實力超群、緊跟歐美路線的日本，曾經(jīng)也在航空工業(yè)嘗試搞出了60座的YS11支線飛機，雖然技術(shù)成功，也生產(chǎn)了182架飛機，但在波音的擠壓下失敗，日本政府最后損失了330億-360億日元，自此完全退出民用飛機的獨立研制。同命運的還包括荷蘭 110座的福克100和德國70-80座的多尼爾728。現(xiàn)在，荷蘭福克公司1996年已經(jīng)破產(chǎn)，日本航空工業(yè)則一直是波音和空客的“打工仔”。

　　因此，100座以上飛機一直是世界民機市場“禁飛區(qū)”。波音、空客可以允許外來者有限度進入狹窄的支線飛機市場，但其主持的大飛機市場堅決不容染指。《商務(wù)周刊》了解到，中國掀起的大飛機項目議題，已經(jīng)引起了波音和空客的高度關(guān)注。

　　今年“兩會”期間公布國家“十一五”規(guī)劃《綱要》后，科技部部長徐冠華和國防科工委副主任金壯龍在公開場合宣布“十一五”要啟動民用大型客機。對此，波音和空客的態(tài)度非常明顯，通過許多渠道暗示將全面封殺中國與大型飛機有關(guān)的所有技術(shù)的輸入。

　　波音公司當即推翻了原本商議好胡錦濤主席訪美期間簽署的“中國和波音公司加強航空工業(yè)合作備忘錄”的主要內(nèi)容：將原本中國公司轉(zhuǎn)貿(mào)生產(chǎn)由目前6000萬美元左右提高到3億-5億美元規(guī)模，改變?yōu)?年時間上升到1億美元左右。而且波音 777項目根本沒讓中國進入，既使只拿到兩個很小合同的波音787項目，盡管得到了美國國務(wù)院和商務(wù)部的批準，但也被美國國防部以“民用飛機里面有技術(shù)可能轉(zhuǎn)讓給中國”為由取消。甚至，波音近期向一位訪美的某航空制造部門負責人詢問中國大飛機項目一事時，放出風(fēng)來說，其波音737下一代將全面覆蓋90- 240座的飛機。

　　空客公司封殺的態(tài)度同樣蓄心積慮。空客公司同意考慮將A320在中國組裝，選擇的地點是航空制造技術(shù)一片空白的天津或珠海，而非中國航空工業(yè)力量雄厚的上海和西安。而且合作企業(yè)選擇的是幾乎沒有大型飛機制造力量的中航二集團，而不是具有民機研制實力的中國一航。即使在華合資成立的一家航空維修和改裝企業(yè)，合資單位選擇的也是上海航空公司，而不是飛機制造企業(yè)。

　　航空工業(yè)的“國際政治學(xué)”

　　近期，中國一航總經(jīng)理劉高倬在中國一航內(nèi)部刊物上發(fā)表了一篇名為《發(fā)展有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國民機產(chǎn)業(yè)》的文章，提出了他對民機產(chǎn)業(yè)的認識，文中指出：“國外民機制造商常常為了降低成本而采用民機零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)實現(xiàn)全球采購，也經(jīng)常為降低研制成本和擴大市場，采用風(fēng)險合作的研制方式吸收國際合作伙伴，但飛機設(shè)計和制造的關(guān)鍵技術(shù)和研制民機的知識產(chǎn)權(quán)始終掌握在主制造商自己手中。”

　　劉高倬寫到：“過去，由于我們對民機產(chǎn)業(yè)的這一特征認識不足，曾冀望于通過引進國外生產(chǎn)線的方式和參與歐美航空強國民機研制項目的方式，發(fā)展我國有自主知識產(chǎn)權(quán)的民機產(chǎn)業(yè)。”但結(jié)果是，“我們嘗試了與美國合作生產(chǎn)MD90，并沒有得到有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)民用客機。接著又嘗試與歐洲合作研制AE100，也無果而終。”

　　這個“老航空人”的結(jié)論是：“歷史經(jīng)驗表明，中國制造并不等于中國創(chuàng)造；市場換不來技術(shù)，核心的航空技術(shù)是買不來的；對航空工業(yè)這樣的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)而言，對產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的控制權(quán)決定著一個國家在該產(chǎn)業(yè)中的市場利益，因此該產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先者肯定會采取一切措施阻擋后來者的步伐。”

　　這確實是痛定思痛后的清醒之語，也是對全球化語境下對世界航空工業(yè)“國際政治學(xué)”的精辟解讀。航空工業(yè)是典型的高科技產(chǎn)業(yè)，凝聚了人類大量的高科技成果，其顯著的特點是高投入、長周期和市場相對集中，對于整個國民經(jīng)濟的輻射和帶動作用十分巨大。這也是歐美國家不惜付出長時間的高額代價，將航空工業(yè)列為國家重點扶持行業(yè)的原因之一。

　　因此，對工業(yè)發(fā)達國家來說，航空工業(yè)無一例外地被列為國家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，它關(guān)系到國家安全和國民經(jīng)濟的大局，與國家利益息息相關(guān)。由此，其中的政治因素是不可避免的。在涉及這類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與國際合作等重大問題上，任何國家都會非常慎重，沒有人會真心培養(yǎng)出自己的競爭對手。“對此，我們必須有清醒的頭腦。”劉高倬說。

　　從這個角度講，僅靠波音、空客自身力量絕難形成目前對全球航空制造市場的完全壟斷，其背后都有著不計血本的國家意志和國家力量的鼎力支持。這在兩大航空巨頭的生存、發(fā)展和形成壟斷的整個發(fā)展史中，已經(jīng)得到了淋漓盡致的詮釋。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟部部長郭勵弘告訴《商務(wù)周刊》，“空中客車公司今天的成功絕非偶然，它曾歷經(jīng)了長達25年的虧損。在歐洲統(tǒng)一的戰(zhàn)略目標和相關(guān)國家政府的全力支持下，空中客車公司才成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。如果沒有政府的支持，任何一個企業(yè)都不可能支撐如此長時間的巨額虧損。”

　　作為老霸主的美國波音公司也一樣。1991年，空客公司為了反擊波音公司對自己獲取政府補貼的控告，委托美國咨詢公司阿諾德·波特公司對美國政府大量補貼波音的情況進行調(diào)查。在最后形成的《美國政府對民用飛機工業(yè)的支持》報告中，可以清晰地看見美國國家意志和力量是如何源源不斷地扶持一個企業(yè)成為世界航空工業(yè)的壟斷霸主。

　　這份關(guān)于波音的“黑材料”顯示，美國政府主要通過美國國防部研究與發(fā)展計劃、國家航空航天局(NASA)研究與發(fā)展計劃以及美國稅收制度三條途徑支持美國民機工業(yè)。僅1976-1991年的15年間，美國政府對民機工業(yè)支持的金額為 180億-220.5億美元。如果民機工業(yè)從國防部和國家航空航天局研究與發(fā)展中得到的收益以美元現(xiàn)幣值計算的話，總支持金額高達334.8億- 414.9億美元，這還不算美國政府通過稅收制度給予的資助。

　　報告的結(jié)論是：“美國政府的支持在確保美國民機工業(yè)取得關(guān)鍵性技術(shù)進步方面，在確保其在世界市場上今日的競爭地位方面起到了關(guān)鍵作用。”比如，曾經(jīng)在1960年代壟斷國際民機市場的波音707，有超過90%的技術(shù)轉(zhuǎn)移量來自軍機KC- 135、B-47和B-52；波音747大量技術(shù)則得益于C-5A，參加747飛機設(shè)計的100名工程師是C-5A方案論證小組成員。

　　當然，航空“政治經(jīng)濟學(xué)”的資金支持還只是“常規(guī)武器”，政府扶持更隱蔽、殺傷力更強大的還有分別由美國聯(lián)邦適航局(FAA)和歐洲聯(lián)合適航局(JAA)頒發(fā)的適航證。適航證是一架飛機生產(chǎn)、銷售、運營的前提條件。按照目前國際航空市場的“游戲規(guī)則”，F(xiàn)AA和JAA頒發(fā)的適航證是一架飛機生產(chǎn)、銷售、運營進入國際市場的“門檻”，沒有FAA和JAA的適航證，任何先進的飛機也只能飛制造國和購買國的國內(nèi)航線。一張小小的FAA和JAA的適航證，就足以“掐”住一架飛機進入國際市場的“喉嚨”。

　　俄羅斯民用飛機制造業(yè)就是如此被打垮。“冷戰(zhàn)”結(jié)束前，前蘇聯(lián)的民用飛機可以不理會西方的FAA和 JAA體制。蘇聯(lián)解體后，盡管俄羅斯繼承了實力雄厚的民機制造工業(yè)，但由于美歐的適航證“武器”打壓，連俄羅斯自己國家的航空公司都不買俄羅斯飛機，俄羅斯大型飛機制造、特別是干線飛機制造基本上垮掉了。

　　因此，不論是現(xiàn)在的ARJ21，還是爭議中的大飛機項目，同樣要遭遇這個壟斷霸主操縱的“鬼門關(guān)”。事實上，在如此險惡的國際競爭環(huán)境下，已經(jīng)有人開始從這個角度向中國航空制造商暗示——如果中國想動造大飛機的心思，則耗費巨資研制接近成功的ARJ21，將無法拿到美國和歐洲的適航證——盡管ARJ21從設(shè)計開始就完全按照中國民用航空總局CAAC、美國聯(lián)邦航空局FAA和歐洲聯(lián)合航空局JAA的適航條例進行研制。對這樣的威脅，你可以很憤怒，但你很難不忍氣吞聲。

　　透露這一信息的業(yè)內(nèi)人士直截了當?shù)馗嬖V《商務(wù)周刊》，“不懂世界航空工業(yè)‘國際政治學(xué)’，就沒有資格談大飛機。”

　　道路之爭

　　在這種深刻和復(fù)雜背景下，審視目前中國大飛機道路之爭，能夠找到的現(xiàn)實感和理性色彩可能更多。

　　現(xiàn)在，在大飛機問題上糾纏的包括“干(線)支(線)之爭”、“東(上海)西(漢中)之爭”、“軍(機)民(機)之爭”，甚至國際合作和自主創(chuàng)新等等爭議。諸多紛爭其實都可以歸結(jié)為一個問題——民用干線飛機走以誰為主的研發(fā)道路？

　　盡管航空體制改革已經(jīng)在舊體制中打下了市場化的“大楔子”，但軍工體系依然是目前非常主流的飛機研制的體制載體。以軍工體系為核心的道路，常常會以技術(shù)攻關(guān)的方式，在甚少考慮成本的思路下實現(xiàn)項目突破。過去的“兩彈一星”和現(xiàn)在的神舟載人飛船，就是軍工道路“舉國之力辦大事”的成功典范。中航二集團研究室一位專家告訴《商務(wù)周刊》，他相信，如果還是這樣的操作方式，完全可以短時期實現(xiàn)中國大飛機夢想，“運10實際上就是不惜資金、不考慮市場情況下實現(xiàn)的”。

　　對此，路風(fēng)教授在其《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》中批判說：“軍工體系的組織原則、管理體系和技術(shù)文化都不適合民用飛機市場的競爭。特別是航空軍工生產(chǎn)習(xí)慣于前蘇聯(lián)/俄羅斯的設(shè)計規(guī)范和技術(shù)軌道，難以實現(xiàn)民用飛機所需要的技術(shù)突破。”他具體指出，在過去的十幾年中，航空工業(yè)的管理經(jīng)歷了一系列的演變：航空工業(yè)部(有幾年是航空航天工業(yè)部)→航空工業(yè)總公司→中航一集團和中航二集團。盡管經(jīng)歷了這樣的演變，但這個體制仍是從原來的主管行政部門→工廠/研究所的傳統(tǒng)體制直接繼承過來的。

　　在他看來，設(shè)在北京的兩個集團公司本部仍然是行政機關(guān)，下屬制造企業(yè)也仍然是從計劃體制繼承下來的大工廠；工廠和研究所仍然是“兩張皮”，它們之間的協(xié)調(diào)也仍然需要依靠上面的行政機關(guān)。“這種體制的一個弊端是無法分清企業(yè)的邊界在哪里：設(shè)在北京的‘婆婆’并沒有能力去開發(fā)大飛機，而真正從事設(shè)計、制造和營銷大飛機的單位又沒有決策權(quán)。”他指出，既然這種體制下過去沒有搞成大飛機，現(xiàn)在也不可能搞成。

　　因此，路風(fēng)建議應(yīng)該由獨立于這個體制之外的組織來執(zhí)行。這就是大飛機研制的第二條道路——脫離軍工體系“另起爐灶”。

　　按照路風(fēng)教授的思路，關(guān)鍵是組建一個根據(jù)現(xiàn)代商業(yè)原則和現(xiàn)代企業(yè)制度運行的公司來執(zhí)行大飛機項目。路風(fēng)認為應(yīng)該具體遵循的原則是：其一，獨立決策的管理層，在國家戰(zhàn)略目標和任務(wù)的框架下，公司有充分的自主決策權(quán)，不對航空工業(yè)的行政部門負責，也不對當?shù)卣撠煟粚鴦?wù)院或其他中央權(quán)力機構(gòu)負責；其二，公司的設(shè)計、總裝、營銷活動一體化，即設(shè)計、總裝和營銷必須是公司的有機構(gòu)成部分，這些部分與公司總部是行政關(guān)系而不是“法人”之間的關(guān)系；其三，公司的內(nèi)部流程必須以產(chǎn)品開發(fā)(飛機設(shè)計)為龍頭，真正實行高技術(shù)企業(yè)的組織原則，首先開發(fā)出大飛機，然后實現(xiàn)開發(fā)項目的產(chǎn)業(yè)化，開發(fā)出產(chǎn)品的同時，使公司能夠成為競爭性企業(yè)；其四，公司的目標是開發(fā)出來擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機，在規(guī)定年限內(nèi)絕不允許外資染指，避免外資對中國技術(shù)學(xué)習(xí)過程的任何控制，在新企業(yè)成長起來之后，再由有關(guān)決策方根據(jù)當時的情況決定是否通過上市對外資開放。

　　“這個思路什么都好，就是有一點路風(fēng)教授可能沒想到，這條道路不但的確獨立于目前的航空制造體制，更獨立于中國政治經(jīng)濟的現(xiàn)實體制。”中航二集團研究室那位專家苦笑著說，“‘路風(fēng)方案’的書生氣太濃厚了。”

　　他告訴記者，中航二集團事實上是大飛機項目上利益和話語權(quán)最少的單位，他從一個航空工業(yè)體制研究者的中立身份認為：“體制的問題實質(zhì)是利益各方平衡的問題，關(guān)鍵是如何組合出一個作用正面的利益結(jié)構(gòu)。不能說利益結(jié)構(gòu)有問題，‘跳出紅塵外，不在五行中’就完了，事實上根本就不存在跳出來的可能，體制好與壞還得在其中生存。”

　　而且，他認為路風(fēng)這個思路即使看不上軍工體系，但也沒有真正獨立出來，“比如，它仍然需要行政命令完成公司的設(shè)計、總裝、營銷，而且這個公司只對國務(wù)院或其他中央權(quán)力機構(gòu)負責，難道說具體工作脫離航空管理部門由國務(wù)院直接指導(dǎo)？”

　　“在仔細看完了路風(fēng)教授的報告后，盡管我敬佩他的愛國熱情，但情感過濃會直接影響一項研究的科學(xué)和理性，甚至造成判斷和分析的情緒化和簡陋。”在他看來，完全脫離開現(xiàn)有的航空制造企業(yè)和其運行的體制基礎(chǔ)，開發(fā)大飛機項目，實際上是“空中樓閣”，“你不可能憑空再造出一個航空產(chǎn)業(yè)鏈來”。

　　這位研究專家比較贊同路風(fēng)教授對軍工體制弊端的批判和對大飛機項目商業(yè)化運作方向的支持。“老實說，沒有誰比我們航空制造企業(yè)更想從軍工道路弊端中走出來了。”他介紹說，1990年代初中期，因為我國軍事戰(zhàn)略調(diào)整，軍品訂單全面減少，航空工業(yè)一度慘淡到難以為繼的地步；1990年代后期臺海問題加劇，軍品任務(wù)增加，又給航空工業(yè)帶來繁榮。這種冷熱無度讓中國航空制造企業(yè)非常渴望走出單純軍品生存，讓民品壯大起來，“兩條腿”走路。

　　中國一航常務(wù)副總經(jīng)理楊育中曾在該公司內(nèi)部刊物中指出，“搞民機非常難，除了飛機本身的技術(shù)難度，還有重要一點就是它特有的商品屬性，這是它自身的規(guī)律，如果不尊重這個規(guī)律，按照軍機思路去搞，必定會失敗。”因此，在大飛機項目的“影子工程”ARJ21支線客機項目上，中國一航突破各種阻力，組建了商業(yè)化項目公司——中航商用飛機有限公司。事實上，這就是大飛機研制的第三條道路——軍民結(jié)合互補的商業(yè)化道路。而這也是目前波音、空客所走的道路。

　　軍事經(jīng)濟學(xué)院訓(xùn)練部研究員趙建元告訴《商務(wù)周刊》，世界發(fā)達國家軍事裝備技術(shù)中， 85%采用軍民兩用技術(shù)，而純軍事技術(shù)只占15%。冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國軍費開支銳減，無力承擔龐大的軍事科技工業(yè)基礎(chǔ)，而民用科研經(jīng)費卻在大幅增加。民用研究發(fā)展投資的持續(xù)增加和民用科技費用飛速進步，又為武器裝備研制提供了更廣泛的技術(shù)儲備和工業(yè)基礎(chǔ)。他說：“發(fā)展軍民兩用技術(shù)，關(guān)鍵技術(shù)實現(xiàn)軍民融合，成了國際潮流。”

　　在軍品任務(wù)依然繁重和一時仍然難以依靠自身能力獨立于軍工體系的大背景下，這種思想顯然深刻影響著正從單一軍工型向科研生產(chǎn)經(jīng)營型轉(zhuǎn)變的兩大航空工業(yè)集團。《商務(wù)周刊》從中國一航的一份文件中看到，該集團的發(fā)展思路是：“堅持軍民結(jié)合、寓軍于民，促進軍民良性互動、協(xié)調(diào)發(fā)展。”因此才有了該集團大飛機項目“一次立項、兩個機型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”的思想，以及中航商用飛機有限公司的探路。

　　但是，這條道又不斷遭到批評，甚至包括中航商飛公司內(nèi)部部分管理層。最被詬病的就是運行體制。原中航商飛副總設(shè)計師、工程部部長周濟生認為，中國一航雖然企業(yè)化了，但仍屬管理機關(guān)，“事實上，中航商飛最初成立時就存在先天不足，它有15 個股東，除了一個小股東屬于中航二集團，其他股東都是中國一航和它的子公司，這使得ARJ21項目實際掌握在中國一航手中，中航商飛始終無法形成一個真正自主負責的企業(yè)”。有專家認為，目前中國一航依靠其行政權(quán)力調(diào)動下屬的飛機設(shè)計所、制造廠運作ARJ21項目，使這些設(shè)計所和制造廠只對中國一航的行政命令負責。甚至有人指責說，在中國一航影響下，中航商飛無法自主任命飛機設(shè)計師，5年時間換了好幾任。與此同時，25億元項目資金已近告罄，正在再次向國家申請35億元資金。

　　所有這些信息也顯示出，第三條道路即使比較務(wù)實，但由于體制慣性，中國航空制造商操作商業(yè)化民機項目依舊捉襟見肘。這恐怕也是決策高層對大飛機項目遲遲難以下定決心的關(guān)鍵因素。

　　“某種程度上，正是中國航空制造企業(yè)難以在體制上自我革命，在民機發(fā)展屢戰(zhàn)屢敗中吸取教訓(xùn)不力，對民機發(fā)展沒有扎實詳細的全盤思路，難以獲得決策層的信任，從而制約了大飛機項目國家意志的實現(xiàn)。”中航二集團那位專家沉痛地告訴記者。

　　大飛機的“蛋”為什么“孵”？

　　根據(jù)中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心的預(yù)測，盡管目前在中國內(nèi)地運營有863架飛機，但未來20年里中國民用航空市場將需要補充近2600架飛機，購買價值近2000億美元。如此龐大的市場是中國民機工業(yè)乃至航空工業(yè)起飛的絕好機會。但要實現(xiàn)這個目標，將機會變成現(xiàn)實，仍然充滿了矛盾。其中最根本的一點，其實就是為什么要上大飛機？

　　中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺，從一個更廣闊的視野給記者講述了其中的邏輯。

　　“中國為什么要搞大飛機？為什么在這個時間提出？國家意圖到底是什么？”他告訴記者，要發(fā)展大飛機，盡管有市場、有中國經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)濟實力的支撐，但短期內(nèi)中國的技術(shù)能力和商業(yè)操作能力差距甚大，“難道僅僅是為了填補空白，爭食民機市場”？

　　廖全旺認為不這樣簡單。改革開放后，國力所限，作為軍工的航空工業(yè)一度停滯不前，渡過了一段非常苦難的日子。但前蘇聯(lián)解體后，尤其是波黑戰(zhàn)爭讓中國決策層開始認識到，面對復(fù)雜的全新的國際局勢，中國的和平發(fā)展離不開強大的國防支持，而航空工業(yè)是建設(shè)和鞏固獨立自主國防的重要基礎(chǔ)。現(xiàn)代局部戰(zhàn)爭的實踐表明，航空武器裝備對戰(zhàn)爭的進程和結(jié)局都發(fā)揮著關(guān)鍵性作用。世界軍事大國把航空武器的發(fā)展放到了更加突出的位置，美國的國防預(yù)算(裝備采購)中1/3以上的投資是用于飛機項目的。也因此，以軍品為主的中國航空工業(yè)迎來了發(fā)展的“黃金歲月”。

　　然而，在這個過程中，特別是航空工業(yè)市場化變革的過程中，不論是國家還是制造商都發(fā)現(xiàn)，從國內(nèi)市場到國際市場，軍品的市場深度很有限。

　　軍機發(fā)展空間雖然有限，但航空裝備能力又非常重要。兩次海灣戰(zhàn)爭已經(jīng)證明，關(guān)鍵時刻航空裝備能夠起到?jīng)Q定性作用。可一個悖論是，只靠國家非市場化的投入和支持模式，發(fā)展的活力和前景又難以長久。“所以，真正有發(fā)展空間的是民用航空。”廖說，民用航空可以起到寓軍于民的作用，這也是歐美發(fā)達國家航空工業(yè)長盛不衰的經(jīng)驗所在，“也就是說，只有構(gòu)建出一個軍民互動的航空工業(yè)體系，國家需要的軍事航空才可以談得上可持續(xù)發(fā)展”。

　　因此，在這個意義上，中國制造大飛機的著眼點并非只是發(fā)展民機工業(yè)，而是著眼于軍用和民用的持續(xù)健康發(fā)展，尤其是對國防工業(yè)有著潛在和深遠的意義。廖全旺告訴記者，“如果對之能夠理解到這個層次，就不是站在民用航空談民用航空，碰到任何問題和困難都不在話下。比如，即使空客和波音對我們搞大飛機再怎么樣阻撓，我們也會堅定地走下去。”

　　那么，現(xiàn)在發(fā)展大飛機是不是時機？廖全旺的分析比較獨特：“對于大飛機項目，輿論指責航空工業(yè)本身不積極，但問題的關(guān)鍵在于國家到底怎么定位這個項目。”

　　目前支持上馬大飛機輿論的主要觀點之一是，大型飛機作為“現(xiàn)代工業(yè)之花”，是一個國家科技水平、制造能力、經(jīng)濟基礎(chǔ)和綜合國力的集中體現(xiàn)，航空工業(yè)是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是衡量一國制造業(yè)先進水平的“制高點”。廖全旺同意這一觀點，但他認為，也要考慮到“工業(yè)之花”必須發(fā)展到一定的階段才能夠開花和結(jié)果，“如果達不到這個地步，就開不了這個花，即使開花結(jié)果也可能是苦果。為什么現(xiàn)在擔心波音和空客的制約？就說明目前中國的工業(yè)水平、科技水平和綜合國力還沒有完全達到這個水平”。

　　廖全旺更看重航空工業(yè)作為尖端技術(shù)發(fā)展的“引擎”作用。歷史已經(jīng)表明，先進航空產(chǎn)品的研制生產(chǎn)有力地促進了冶金、化工、材料、電子和機械加工等領(lǐng)域的技術(shù)進步，從而在技術(shù)層面上提升了國民經(jīng)濟發(fā)展，“國家把大飛機項目列入國家科技發(fā)展中長期規(guī)劃的重大專項，就說明國家意圖之一是為了讓它帶動科技發(fā)展。”他認為，這就像美國里根時代的“星球大戰(zhàn)計劃”，雖然“星球大戰(zhàn)計劃”花了很多錢沒有搞成功，但是它極大推動了美國的高科技發(fā)展，大量技術(shù)在許多產(chǎn)業(yè)里孵化，帶動了巨大的產(chǎn)業(yè)升級。日本曾作過一次500余項技術(shù)擴散案例分析，發(fā)現(xiàn)60%的技術(shù)源于航空工業(yè)，而且?guī)拥某隹诤途蜆I(yè)相當驚人。2000年法國航空航天工業(yè)營業(yè)額1627億法郎，其中出口占75%，外貿(mào)順差達640億法郎。 2001年歐盟航空航天工業(yè)直接從業(yè)人員有43.6萬人，而由航空航天工業(yè)帶來的歐洲就業(yè)人數(shù)達到120萬人。

　　2002年版《美國航空航天產(chǎn)業(yè)未來委員會最終報告》也指出：“航空航天工業(yè)是美國經(jīng)濟領(lǐng)域內(nèi)一支強大的力量，是全球市場最有競爭力的部門之一。航空航天工業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的15%以上，并提供1500萬個以上高質(zhì)量的就業(yè)崗位。航空航天產(chǎn)品提供比其他任何生產(chǎn)部門都高的貿(mào)易盈余。”

　　“我們對大飛機的投入，可能沒有‘星球大戰(zhàn)’那么多，甚至離成功還很遙遠，但是政府科技的投入在此科技專項上的成果，將會在別的行業(yè)產(chǎn)生成百上千倍的輻射帶動作用。”廖全旺說，從這個角度看，大飛機本身的商業(yè)成功，某種程度上已經(jīng)變成了科技專項額外的“紅利”。

　　2005年，中國政府科技投入占整個GDP的1.3%，按照國家規(guī)劃，2010年這一數(shù)字的目標是2%。科技資金翻番的增長要想帶來豐厚的回報，航空工業(yè)無疑是一塊“高產(chǎn)田”。廖全旺認為，經(jīng)過近6年軍用航空工業(yè)高速發(fā)展，整個航空工業(yè)有了堅實的基礎(chǔ)，現(xiàn)在通過大飛機項目帶動中國產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級，“應(yīng)該是一個最合適不過的選擇”。

　　現(xiàn)在，最讓廖全旺擔心的是航空工業(yè)目前多頭管理的體制，難以將國家意志注入民機工業(yè)的發(fā)展中。按照目前體制，直接參與航空工業(yè)企業(yè)的部門有國資委、國防科工委、總裝備部、國家發(fā)改委、財政部、科技部等等。這個問題集中到民機工業(yè)發(fā)展和大飛機項目上，某種程度上就變成了“不是一航、二航應(yīng)該怎么做的問題，而是各部門怎么管航空工業(yè)的問題”。尤其是當各個部委意見不能統(tǒng)一的情況下，即使體現(xiàn)國家意志的重大科技專項工程，也不得不面對“五馬分尸”的局面。上述中航二集團研究室專家認為，ARJ21項目碰到一些問題難以解決，主要原因在于找不到支持部門，決策層次不夠高，最后變成了中國一航一家企業(yè)的事情，提升不到應(yīng)該的戰(zhàn)略高度。

　　《商務(wù)周刊》了解到，由于項目投資規(guī)模大、周期長、系統(tǒng)復(fù)雜、協(xié)調(diào)面廣，現(xiàn)在已經(jīng)有人提出對大飛機項目使用三峽工程的管理模式，成立一個高層的領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)保證項目實施，像國務(wù)院三峽建設(shè)工作委員會那樣，由國務(wù)院總理擔任組長，連續(xù)幾屆政府上百億、幾十年地持續(xù)推動。然而，這個建議仍然處在“畫餅”狀態(tài)。

　　廖全旺認為，無論怎樣變革管理體制，航空工業(yè)尤其是民機工業(yè)的發(fā)展，國家和政府必須通過國家意志做最關(guān)鍵的事情。比如，政府應(yīng)通過體制或機制變革，使中國的航空工業(yè)在發(fā)展大飛機項目上形成合力，使國內(nèi)航空公司關(guān)注、支持、參與大飛機項目的發(fā)展，讓政府、航空工業(yè)、航空公司的力量聯(lián)合起來，辦大飛機這件中國人民最期待的大事。如能如此，就沒有我們不可逾越的障礙，就沒有我們不可戰(zhàn)勝的困難。

　　“如果政府塌下心來堅決搞大飛機，它們要制裁，我們也可以聯(lián)合中國航空器材進口公司、中國一航、中航二集團以及三大航空公司5年不買你飛機或者推遲交易。國家把這些利益聯(lián)合起來跟它們競爭，才有可能擺平阻礙。”上述中航二集團研究室專家說，“這才是美國人航空工業(yè)‘戰(zhàn)無不勝’的精髓經(jīng)驗。”