在網上有一篇廣為流轉的文章《中國三十年重大間諜案揭秘》其中第一個為“運十下馬”。其內容如下：“美國《財富》后來披露，1979年在運十即將成功之際，美國麥道公司在某位國民黨高級將領之子、美籍華人張鎮中(現GC3國際創投管理公司董事長兼總裁，曾任香港衛視集團前任董事會主席、和麥道公司副總裁)的建議操縱之下，通過中共高層，進而游說最高決策者，同時游說主管民機工業的三機部和民航，希望與中國合作生產麥道的MD82飛機。當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮中的重點突破對象。事后查明，經過“金元外交”，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬。”

　　上文所說“運十下馬”原因與歷史事實嚴重不符，完全是胡編亂造。

　　首先講一下運十飛機。運十飛機是中國在文化大革命中的1970年上馬研制的大飛機項目。1976年7月制造出了第一架用于靜力試驗的飛機，1978年11月全機靜力試驗一次成功。1979年12月制造出第二架用于飛行試驗的飛機，于1980年9月26日首次試飛一次成功，此后進行了各種科研試飛。先后轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時“一周飛行5次，連續出勤無事故”。到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。當時，世界上只有四個國家可以生產這樣的大飛機，可以說運十飛機的研制是非常成功的，創造了世界的奇跡。令人不可思議的是，在1980年至1982年，已經接近完成的運十飛機居然下馬了。研制運十飛機的幾千名科技人員、工人十年心血和國家五億多元科研經費全部付之東流。更重要的是中國制造大飛機被推后二十年。在運十飛機下馬后，中國花費一千多億美元購買大批外國大飛機，如果運十飛機不下馬，其中相當部分的錢可以不花。當年為了減少幾億元人民幣的科研經費，后來又多花了幾千億元人民幣。天底下不知道還有比這更愚蠢的事嗎?

　　對于“運十下馬”原因，前些年在網上曾經熱烈討論。現在《中國三十年重大間諜案揭秘》一文將“運十下馬”列為中國三十年重大間諜案的第一個案件。我可以負責地說：運十飛機下馬不涉及任何間諜案，與沈圖無關，同時也不是美國麥道公司的陰謀。

　　沈圖當時是中國民航總局局長，凡是業內人士都知道，三機部研制飛機，空軍有一定的發言權，民航總局根本就說不上話。沈圖案件是懷疑他在民航購買美國某大飛機制造公司飛機時收受巨額賄賂。此案與日本田中角榮首相收受美國某大飛機制造公司的巨額賄賂案類似。但是由于無法拿到收受賄賂的相關證據，不能給其定罪，最后以沈圖收受外國航空公司免費機票，對其做違紀處理結案。沈圖是個大貪腐分子，但不是大間諜，他與運十飛機下馬沒有關系。

　　很多人仍把運十飛機下馬的原因說成是：三機部與美國麥道公司合作生產麥道飛機部件，并稱這是個大陰謀。實際這兩件事并無因果關系。三機部有十幾家萬人飛機制造企業，八十年代因軍品大減，大多沒有活干，能與麥道公司合作生產是件好事，既賺到錢，又提高了制造飛機的水平。運十飛機只由上海飛機制造廠一家研制，其他飛機廠可以生產麥道飛機部件，兩者互不妨礙。再說，決定運十飛機下馬是在1980年到1982年，而與麥道公司合作生產是在1985年以后。麥道公司不可能也沒有權力要求以運十飛機下馬作為與中國合作生產大飛機部件的先決條件。美國麥道公司與中國合作生產大飛機部件，美國政府、軍方是不愿意的。把麥道公司幫助中國航空工業的事，說成是大陰謀，這也太不地道了。運十飛機下馬原因并非美國和西方國家的陰謀。

　　回過頭來，再講“運十下馬”的真實原因。

　　首先要分析誰能決定 “運十下馬”。有如下單位和個人：三機部，(當時的部長81年9月前為呂東，9月后為莫文祥)國防科工委，(主任82年7月前為張愛萍，7月后為陳彬)主管國防工業、國防科技的國務院副總理(80年9月前為王震，9月后為張愛萍)，只有他們能起決定性作用。而據說，他們都主張或者不反對“運十下馬”。當時反對“運十下馬”的人也很多，不過都沒有太大的權力。他們也到處游說，向中央領導人提出繼續研制的要求。當時(1980年前后)中央只有一個領導人對運十飛機的繼續研制表示支持，就是國務院副總理薄一波。可惜他很快就退下來了。誰應該對運十飛機下馬負責，應該很清楚了。對一些人不能只講功勞，不講錯誤。當時一些領導人水平之低、眼界之狹隘，缺少對國家發展起碼的遠見卓識，對現代科學技術外行，做出不可理解的錯誤決策，令人嘆惜不已。

　　其次，為什么三機部不反對運十飛機下馬?這是因為運十飛機主要是上海搞的。上海本來沒有航空工業，不生產飛機，文化大革命中的1970年上海市主要領導人王洪文、馬天水等人向中央提出要研制大飛機，得到了毛澤東、周恩來的批準。此事讓三機部的很難堪。三機部后來根據上級指示向上海派出大批優秀的科技人員、技術工人參加運十研制。十年后運十飛機研制出來了，盡管其中也有三機部的功勞，但是畢竟是上海為主搞出來的。這一成績的取得，就領導人來講是上海市領導人馬天水，(馬天水雖然在文革后作為四人幫死黨被打倒，但是他是解放后上海主管工業的市委領導人。建國前三十年上海一直是全國工業、科技最先進，對國家貢獻最大的地區，應該說馬天水對國家居功至偉。)而不是三機部領導人。(很可惜，三機部始終沒有一個好的技術領軍人----負責科技工作的副部長。這是航空工業發展緩慢，決策錯誤的重要原因)文革后，一些人別有用心地把運十飛機研制政治化，硬與四人幫扯在一起。他們攻擊說：“王洪文那小子在上海搞了一個波音708”。(運十飛機是仿制波音707)他們在運十飛機試飛成功幾年后，還把運十作為“拔苗助長”的反面經驗看待，說研制運十飛機“是一個決策上的錯誤”、“閉關自守的產物”，結果是想“一步登天，欲速則不達”。這些與“社會主義的草、資本主義的苗”的說法有什么區別。他們完全不承認運十飛機的成就，不承認運十飛機是中國的，不是四人幫的。(三機部自己的兩個類似項目：運七飛機、運八飛機，就一直堅持，因為是親生的兒子。)文化大革命時期，中國工農業生產、科學技術取得了很大成績，這不是林彪集團、江青集團的功勞，而是全國人民艱苦奮斗的結果，對此應該予以充分肯定。

　　第三，改革開放之始，一些領導人嚴重崇洋迷外，妄自菲薄，看不起中國的科研力量，只熱心出國考察，幻想靠錢買進現代化。他們下馬了大批國內科研項目，軍品尤甚。結果，中國科技自主研制被停止了十幾年，直到2000年以后，發現美國和西方國家對中國引進先進進行技術封鎖，才重新啟動科技自主研制。中國科學技術發展走了很大的彎路，這個教訓太沉重了。

　　第四，上世紀八十年代，國防工業、國防科技經費大減，國防科工委和主管副總理決定保尖端武器，停常規武器。把經費集中給二機部(核武器)和七機部(航天)，要求三機部、(航空工業)四機部、(電子工業)五機部、(兵器工業)六機部(船舶工業)大批科研項目下馬。由于核武器、戰略導彈等尖端武器被世界各國所反對，美蘇兩國帶著進行核裁軍，中國核武器工業、戰略導彈工業在八、九十年代大投資后，又大批下馬，造成很大浪費。我們沒有把錢花在應該花的地方。

　　第五，歷來國防工業的六個部，是在軍隊的主導下，只重軍品、不重民品。三機部、(航空工業)四機部、(電子工業)六機部(船舶工業)都是軍民兼顧的工業部門，由于長期由軍隊領導，對民品研制、生產是不重視的。軍隊主管國防工業、國防科技弊病嚴重，經過五十年慘痛教訓后，終于改變。(軍隊國防科工委撤消，由國務院領導)大量民用船舶、飛機、汽車、民用電子產品等的研制生產成為中國工業的主流。四十多年后，中國終于重啟大飛機項目，令人感嘆。

　　以上應該是運十飛機在經過十年艱苦研制，接近設計定型，創造了世界奇跡，眼看中國就要躋身世界航空工業大國之際，突然下馬的真正原因。

　　現在反駁為運十飛機下馬辯護的說辭。

　　支持運十飛機下馬的一個人寫文說：從“運十”飛機的整個發展過程看，它的下馬，應當是在當時的歷史條件下最好的選擇。并把他的態度說成是客觀、科學、嚴謹的態度。真的是這樣嗎?

　　支持運十飛機下馬者說：運10最后的悲劇在于它的設計與當時國內薄弱的工業基礎的不兼容上。航空工業是一個國家工業體系發達程度的頂級體現。中國的現代工業體系，是從1949年以后，在前蘇聯的支持下，完全按照前蘇聯的標準建立的，構成了中國經濟發展的基礎。中蘇關系惡化以后，中國自己又進入了一輪一輪的政治動亂中，這套在當時就不算先進，移植到中國又被比自身較低的生產力水平再降了幾個檔次的工業體系越來越落后。

　　說蘇聯的科學技術和工業在當時不算先進，不對。蘇聯科學技術和工業當時是世界各國中最先進的之一。否則它怎么能最先發射人造衛星、最先完成載人航天。五十年代，中國接受蘇聯援助，學習蘇聯，科技、工業躍進三十年。說蘇聯科學技術和工業“移植到中國又被比自身較低的生產力水平再降了幾個檔次的工業體系越來越落后。”這更是胡說。中蘇關系惡化以后，由于中國人自己的努力，工業、科技繼續進步。核工業、航天工業搞了“兩彈一星”，航空工業搞了殲七飛機、殲八飛機、轟六飛機、運七飛機、運八飛機，兵器工業搞了69-2坦克，紅箭-8反坦克導彈、120滑膛炮、霹靂-2空空導彈，船舶工業搞了導彈驅逐艦、核潛艇，石油工業搞了大慶油田，這些都說明中國工業和科技在六、七十年代不是降了幾個檔次，而是又有顯著的進步。支持運十飛機下馬者政治上是完全否定前三十年的人，是親美反蘇的人。由于偏見，影響了他的分析、判斷。

　　如果照支持運十飛機下馬者的謬論，由于國內薄弱的工業基礎，中國就根本不應搞“兩彈一星”。因為與“兩彈一星”配套的機械設備、技術工藝要求比大飛機更高。但是，中國搞了并且搞出來了。1970年與運十飛機，(代號“708工程”)同時立項的還有長征4號火箭(代號“701工程”)、“遠望”號導彈衛星發射測量船(代號“718工程”)、秦山核電站(代號“728工程”)。這些項目技術難度不亞于運十飛機，但是，由于沒有下馬，堅持搞下去，后來都取得了成功。中國的工業基礎、科技基礎因為有了這些高起點的重大項目的研制，有了突飛猛進地提高。

　　支持運十飛機下馬者說：這樣因陋就簡制造的“運10”，盡管從外表看光鮮閃亮，與“波音707”差異不大，但在內在質量上卻有著天壤之別，不僅無法在材料工藝、制造裝配上對安全進行保障，在運營成本和維護成本上也大得令人難以想象。

　　我引用反對運十飛機下馬的知情人的文章加以反駁。他說：“在運十研制過程中，其設計規范、適航標準、機翼氣動、結構和系統綜合等各方面都達到當時世界上的先進水平;設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新;選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，并在國內首次將計算機用于飛機設計;試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低于三叉戟而和波音707相當，安全可靠易操縱和機場適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發生過問題。”“當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行;(2)當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差;(3)油耗較高;(4)噪音較大(都已有改進方案);(5)如何達到適航性要求，由于國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題并不是不可克服的，其中第一個問題只是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題，而質量問題只有在繼續研制過程中才能得到解決。這些問題恰恰說明了，我們研制干線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續研制下去，相信到了今天，運十早已趨于完善并付諸實用，并且有了若干改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可了。”“任何重大技術和產品都不可能是一蹴而就的，它的優越和臻于完美都是在實踐中不斷總結、不斷發現缺點、不斷改進中實現的。美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年后還在不斷從事故中吸取教訓不斷通知用戶更換改裝部件。這在科技界已是常識，怎么能苛求于運十呢?哪一個活人在做因噎廢食的蠢事呢?”

　　支持運十飛機下馬者所說，都是無事實根據的夸大，什么質量上有天壤之別，什么運營成本和維護成本上大得令人難以想象，完全是支持運十飛機下馬者崇洋迷外、妄自菲薄的表現。放棄對高科技項目的研制，不靠自己的努力，等著發達國家的恩賜，永遠也不會有進步。自力更生、艱苦奮斗的精神到什么時候也不能丟。

　　支持運十飛機下馬者提到“殲7”飛機，說：從1962年(應為1961年)引進“米格-21”及全套圖紙后，就開始仿制生產“殲7”飛機，到1979年中越自衛反擊戰時，共生產了73架，裝備了兩個飛行團。由于材料生產，制造裝配工藝不過關，“殲7”的質量一直不穩定，故障率高，許多相同的零件在各架飛機之間甚至不能通用，使“殲7”的飛行成本和維護成本高，后勤保障難度很大，到了戰時還會成為致命的缺陷。所以空軍一直不愿意要“殲7”。直到2000年前后的E/M/G等型號出來，才真正進入穩定發展期間。

　　這些不符合歷史事實。殲七飛機引進五年后的1966年就首飛成功。開始性能、質量確實存在問題，但經過十五年左右時間的努力，這些問題都解決了。到八十年代，而不是2000年前后，殲七飛機開始大批量生產，裝備部隊，成為中國空軍的主力機型。殲七飛機經過多次改型，性能大幅度提高，至2006年停產，共生產了四千余架。殲七飛機生產的四千余架，多數是在2000年以前生產的。殲七飛機的引進，只是飛機圖紙的引進，與其相配套的技術工藝、機械設備都沒有引進。這些都是中國自力更生搞出來的。殲七飛機的發展過程，恰恰說明先上高水平的產品，再逐步解決配套的技術工藝、機械設備是一條正確的道路。如果我們不是在1961年果斷引進當時世界上最先進的“米格-21”及紅外線空空導彈，或者殲七飛機出現問題就下馬，中國空軍武器裝備將落后二十年。

　　還是上面所說，中國當時可以搞“兩彈一星”，搞核潛艇，搞核電站，搞那么多先進工業、科技項目，就能搞大飛機。中國前三十年，由于中央重視，某些行業出現了超前發展，航空工業也是超前發展的行業之一。說改革開放后快速發展不假，但要知道新中國前三十年發展速度更快。不要用后三十年否定前三十年。近年西安、上海同時搞大飛機，西安飛機廠很快就造出了運20大型運輸機，而上海的大型民用客機工期卻一拖再拖。這是由于西安飛機廠有轟六飛機、運七飛機、運八飛機的基礎，而上海由于運十飛機下馬，失去了這個基礎。研制大飛機，不僅要有工業基礎，更要有研制飛機的技術積累。

　　支持運十飛機下馬者提到1981年民航總局《對國產運十飛機的幾點看法》的報告。報告認為：“運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載”，“運十飛機還有不少重大技術問題有待解決”，“要能投入航線使用還要經歷一個較長的時期”。“即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當于六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平”，“由于能源危機引起油價上漲和1985年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限制，波音707飛機已屬淘汰機種”。

　　以上意見完全錯誤。運十飛機是有不少重大技術問題，但可以逐步解決。任何國家研制大飛機都是一個長過程。運十飛機研制成功后，可以先少量生產，先由軍隊使用，先用于貨運。運七飛機、運八飛機走的就是這條路，都成功了。說波音707飛機已屬淘汰機種，并不能證明運十飛機也要淘汰，因為國情不同。美國可以淘汰波音707飛機，因為它有更好的飛機。中國當時沒有大飛機，有總比沒有好。當時三機部所屬廠所研制的轟六飛機、運七飛機、運八飛機都是仿制蘇聯五十年代的飛機，一直到現在還在使用。

　　支持運十飛機下馬者說：當年就是再追加數億、數十億資金也造不出大飛機，只會是一個又一個失敗，如果不立即下馬，還會造成更多的浪費。這是毫無根據地胡說。運十飛機的研制當時是有基礎的，絕非拔苗助長。新中國成立后的二十多年中，航空工業有了迅猛發展，各個系列型號的殲擊機、強擊機、轟炸機、直升機、特別是運七飛機、運八飛機都造出來了，運八飛機當時已屬準大型飛機了。研制運十飛機正當其時，絕不超前。運十飛機研制前十年的成功，說明如果再給它五億、十億經費，再經過五年、十年時間，完全可以像運七飛機、運八飛機一樣，小批量生產，供軍隊使用。如果當時堅持，再經過十年，最多二十年，也就是2000年以前，造出達到世界先進水平的大飛機。而由于運十下馬，到今天，三十五年了，中國剛剛看到大飛機的影子。

　　運十飛機下馬的關鍵是領導人的決策錯誤，其他都不是重要原因。當時的領導人看不到大飛機對于國家的重要性。他們沒有想到運十飛機的下馬，當時省了五億元人民幣，后來造成國家多花了幾千億人民幣，還要受制于人。如果有一些遠見卓識，對中國科技、工業能力有信心，重視和堅持運十飛機研制，中國的大飛機早就搞出來了。當年，國防工業有一些很懂行的，領導了幾十年科技工作，對中國自己的科研能力有信心的領導干部，可惜他們不被重用，他們的話沒人聽。一幫軍人，一幫搞政治的領導干部決定了發展的重大決策。運十飛機下馬、大批科研項目下馬就是他們的決策。

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