▲程不時(shí)在駕駛艙內(nèi)。

　　總裝調(diào)試。

　　今年年底，中國首架大飛機(jī)C919大型客機(jī)有望完成詳細(xì)設(shè)計(jì)，并開始進(jìn)行零組件裝配，2014年實(shí)現(xiàn)首飛。中國商飛集團(tuán)不久前發(fā)布的這條消息，讓中國的大飛機(jī)之夢再次照進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。

　　大飛機(jī)，一般是指起飛總重超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)，它是衡量一個(gè)國家科技水平和綜合國力的重要標(biāo)志，目前世界上僅有美國、俄羅斯、法國等少數(shù)國家可以生產(chǎn)，中國的大飛機(jī)則全部依賴進(jìn)口。

　　嚴(yán)格地說，中國曾經(jīng)擁有過自主設(shè)計(jì)制造的大飛機(jī)，不過只有一架。

　　32年前，代號(hào)“運(yùn)10”的國產(chǎn)大型客機(jī)試驗(yàn)機(jī)型，已經(jīng)翱翔藍(lán)天，逐風(fēng)萬里，卻很快又銷聲匿跡，成了匆匆過客。現(xiàn)在，這架運(yùn)10仍停留在上海郊外的大場機(jī)場，它在這里誕生，從這里起飛，又最終停留在這里，看著停機(jī)坪上荒草枯榮，歸于沉寂。

　　如雛鷹展翅，中國大飛機(jī)的起飛幾經(jīng)坎坷波折，但鷹擊長空的夢想從未停歇。運(yùn)10未竟的夙愿，C919即將實(shí)現(xiàn)。

　　“一只沒有翅膀的鷹”

　　美國波音和歐洲空中客車是現(xiàn)在人們最熟知的大型客機(jī)，而中國的C919首飛還要兩年時(shí)間。我們還是從它的前輩運(yùn)10那里，先來回味和感受一下中國大飛機(jī)騰空時(shí)的震撼吧。

　　鏡頭回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機(jī)場。

　　太陽尚未升起，遼闊的機(jī)場卻是密密匝匝的人群，萬余雙眼睛鎖定機(jī)庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個(gè)龐然大物：雙翅平伸，翼展達(dá)42.24米，渾圓的機(jī)身如同隧道開出的一列火車，長33.55米。高大機(jī)尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個(gè)醒目的紅色標(biāo)記——Y10。

　　這就是運(yùn)10，中國第一架自主設(shè)計(jì)的客機(jī)，也是中國歷史上造出的最大飛機(jī)，即將開始它的“處女飛”。

　　全場屏住呼吸。

　　運(yùn)10啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直沖云霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。

　　全國為之沸騰……機(jī)場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。在人頭攢動(dòng)的參觀者中，甚至有剛下手術(shù)臺(tái)不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執(zhí)意要看運(yùn)10首飛。

　　那天，機(jī)場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。

　　“一支來自五湖四海的隊(duì)伍，還沒來得及‘排練’就被歷史匆匆推上舞臺(tái)，以敏捷而穩(wěn)健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。”已經(jīng)作古的運(yùn)10總設(shè)計(jì)師馬鳳山，生前曾這樣評價(jià)中國自主研制大型飛機(jī)的十年歷程。

　　鏡頭再向前回放10年。1970年8月，國務(wù)院正式下達(dá)文件，中國大飛機(jī)研制工程立項(xiàng)。按照中國重點(diǎn)工程以立項(xiàng)時(shí)間命名的習(xí)慣，中國大飛機(jī)研制項(xiàng)目被命名為“708工程”。

　　來自全國航空工業(yè)的各路精英，“被歷史匆匆推上舞臺(tái)”。的確是有些“匆匆”。那時(shí)，中國還沒有形成真正意義上的民航運(yùn)輸業(yè)，708工程的立項(xiàng)是個(gè)“政治任務(wù)”：項(xiàng)目目標(biāo)是為國家領(lǐng)導(dǎo)人研制出國訪問的專機(jī)，在國際外交場所樹立中國的大國形象。

　　新中國成立以后很長時(shí)間，國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪國外，多是租賃外國航空公司飛機(jī)。1955年，周恩來總理率代表團(tuán)參加萬隆會(huì)議時(shí)，發(fā)生了震驚世界的“克什米爾公主號(hào)事件”。那架爆炸墜毀的克什米爾公主號(hào)就屬于印度國際航空公司。不幸中的萬幸，周恩來并不在這架飛機(jī)上。

　　上世紀(jì)60年代，中國領(lǐng)導(dǎo)人出訪，乘坐的還是螺旋槳飛機(jī)。而噴氣式客機(jī)技術(shù)已經(jīng)誕生了十幾年。中國從英國引進(jìn)的“三叉戟”只是中短途客機(jī)，在世界上已不算先進(jìn)，在中國仍是寶貝疙瘩，以至于周恩來出訪都舍不得用。

　　外界因此評論，中國“尚未進(jìn)入噴氣時(shí)代”，是“一只沒有翅膀的鷹”。

　　大飛機(jī)也的確是大國形象的一個(gè)最好注腳。1959年，前蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人赫魯曉夫乘專機(jī)圖-114訪問美國。無論到哪里，他身邊始終跟著兩個(gè)人：肖斯 塔科維奇和安德雷·圖波列夫。前者是聯(lián)合國國歌的作者，后者則是圖-114和圖-104的設(shè)計(jì)者。圖-114額定載客160人，最多可以運(yùn)送220名乘 客，其體型之大讓人稱奇，以致美國機(jī)場的舷梯車都達(dá)不到它的艙門高度——赫魯曉夫用前蘇聯(lián)的大飛機(jī)給了美國一個(gè)不大不小的難堪。

　　比這稍早的1954年，赫魯曉夫還曾乘著圖-104專機(jī)訪華。圖-104是前蘇聯(lián)的第一代噴氣式客機(jī)，也是世界上最早的大型噴氣式客機(jī)之一。它 第一次飛臨中國的時(shí)候，有關(guān)部門特意組織了中國航空設(shè)計(jì)領(lǐng)域的技術(shù)人員們進(jìn)行參觀。其中就包括了后來成為運(yùn)10副總設(shè)計(jì)師的程不時(shí)。

　　時(shí)間已經(jīng)過去了將近60年，已經(jīng)80多歲的程不時(shí)仍對那一幕記憶深刻。

　　那一天，程不時(shí)等幾十位青年科技人員早早守候在首都機(jī)場。圖-104帶著巨大的呼嘯飛來。它先是炫耀般地斜著身子，在機(jī)場上空做了一個(gè)大盤旋，然后穩(wěn)穩(wěn)落地。龐大的機(jī)身卻如燕子般靈巧。

　　待飛機(jī)停穩(wěn)，程不時(shí)等人圍攏過去。站在圖-104高昂的機(jī)頭下方，不得不抬頭仰望的程不時(shí)被徹底震撼了。“我感覺就像是在面對一個(gè)恐龍一樣的龐然大物。”程不時(shí)回憶說。

　　那時(shí)的程不時(shí)，還是一個(gè)年輕的戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)師。他沒有想到，十幾年后，已經(jīng)在戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)領(lǐng)域功成名就的他，會(huì)“改行”設(shè)計(jì)中國民用客機(jī)的“龐然大物”。

　　“軍轉(zhuǎn)民”

　　1958年7月26日，新中國自行設(shè)計(jì)的第一架噴氣式飛機(jī)殲教1飛上藍(lán)天。程不時(shí)是主要設(shè)計(jì)者之一，年僅28歲。

　　而中國開啟自己的飛機(jī)設(shè)計(jì)之路才僅僅兩年時(shí)間，起點(diǎn)是成立于1956年的沈陽第一飛機(jī)設(shè)計(jì)室，第一任主任設(shè)計(jì)師是中國飛機(jī)設(shè)計(jì)研制開拓者徐舜壽。

　　值得一提的是，殲教1在當(dāng)時(shí)算得上一個(gè)“另類”設(shè)計(jì)。它采用了機(jī)身兩側(cè)進(jìn)氣的方式，而不是沿襲前蘇聯(lián)傳統(tǒng)的機(jī)頭進(jìn)氣方式。程不時(shí)說，機(jī)頭是安裝 天線的最好部位，而雷達(dá)對于現(xiàn)代作戰(zhàn)飛機(jī)來說至關(guān)重要。事實(shí)上，兩側(cè)進(jìn)氣方式至今仍在最先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)上使用，而機(jī)頭進(jìn)氣則早已被淘汰。

　　中國的飛機(jī)制造業(yè)從仿制前蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)起步，生產(chǎn)了大量機(jī)頭進(jìn)氣的米格系列戰(zhàn)斗機(jī)。但是中國飛機(jī)設(shè)計(jì)自主研發(fā)的種子，卻從殲教1開始就埋下了。兩側(cè)進(jìn)氣的方式也很快應(yīng)用到了我國自主設(shè)計(jì)制造的強(qiáng)5戰(zhàn)斗機(jī)上。

　　程不時(shí)也是強(qiáng)5的主要設(shè)計(jì)者，此外，他參與設(shè)計(jì)的飛機(jī)還有初教6、殲教6等。1971年9月，程不時(shí)接到赴上海參與大飛機(jī)研制的調(diào)令時(shí)，年僅41歲的他已經(jīng)在中國飛機(jī)設(shè)計(jì)領(lǐng)域聲名顯著。

　　因?yàn)?08工程，上海一下子云集了中國最頂尖的飛機(jī)設(shè)計(jì)人才。單是總設(shè)計(jì)師馬鳳山、設(shè)計(jì)組組長熊焰和副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)，這三個(gè)名字的組合就足以讓人側(cè)目。

　　三人中，熊焰年齡最長，早在解放戰(zhàn)爭時(shí)期就曾任東北航校機(jī)務(wù)處修理廠副廠長。新中國成立后，歷任沈陽空軍第五廠廠長，空軍工程部東北修理總廠第 二廠長，沈陽飛機(jī)制造廠廠長、總工程師等職，主持了多種戰(zhàn)斗機(jī)的研制和生產(chǎn)。當(dāng)時(shí)中國重要的飛機(jī)制造基地——西安飛機(jī)城也是熊焰主持建設(shè)起來的。

　　馬鳳山和程不時(shí)相差一歲，兩人有著極為類似的人生履歷。抗日戰(zhàn)爭期間，兩人在上小學(xué)和中學(xué)，都是在日軍飛機(jī)的轟炸下，萌發(fā)了設(shè)計(jì)出中國飛機(jī)的志向。

　　程不時(shí)1947年考入清華大學(xué)航空工程系，馬鳳山1949年考入上海交通大學(xué)航空工程系，都是新中國成立后畢業(yè)的第一批航空專業(yè)大學(xué)生。投入工作后很快嶄露頭角，四十歲上下就已是國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的飛機(jī)設(shè)計(jì)師。

　　馬鳳山是中國第一種大型飛機(jī)轟6的主要設(shè)計(jì)者。因?yàn)?08工程設(shè)想的大飛機(jī)與轟6體型類似，他曾主張以轟6為藍(lán)本改造成客機(jī)。

　　轟6的原型是仿制前蘇聯(lián)的圖-104。像很多前蘇聯(lián)工業(yè)產(chǎn)品一樣，圖-104夠大、夠?qū)嵱茫瑓s又簡陋粗糙，“皮糙肉厚”，用它改客機(jī)，噪音巨大和效率低下的毛病卻改不了。仿制圖-104的想法很快被馬鳳山自己拋棄了。

　　這種拋棄，意味著中國大飛機(jī)的研發(fā)注定要自主設(shè)計(jì)和研發(fā)制造。

　　為了運(yùn)10的研制，國家從全國各地調(diào)集了大批航空技術(shù)人員來組建隊(duì)伍。

　　中央決定，708工程由上海市主持、航空部的前身三機(jī)部歸口管理。在中央直接指揮協(xié)調(diào)下，中央各部委、軍隊(duì)及全國21個(gè)省市、262個(gè)單位參與了此項(xiàng)工程，堪稱一次全行業(yè)技術(shù)力量的空前動(dòng)員。

　　708工程研制費(fèi)用總計(jì)5.377億元人民幣(其中研制費(fèi)3.34億元，基建費(fèi)1.747億元，上海市提供流動(dòng)資金0.29億元)。同一時(shí)期， 西方研制一架相同級(jí)別大型客機(jī)費(fèi)用一般要15億至20億美元。相比之下，中國大飛機(jī)的科研經(jīng)費(fèi)無論如何也說不上充裕。但是，對照當(dāng)時(shí)總額不過3000億元 的全國財(cái)政收入，研制大飛機(jī)的投入又不能算低。

　　來自約40個(gè)不同單位的600多名技術(shù)人員以及航空學(xué)院的教師齊集上海。他們中的大多數(shù)來自軍工單位。過去設(shè)計(jì)殲擊機(jī)、轟炸機(jī)的設(shè)計(jì)師們，“軍轉(zhuǎn)民”，開始大型民用客機(jī)的設(shè)計(jì)。

　　沒有人有大型民用客機(jī)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。即便是這些中國航空領(lǐng)域的飛機(jī)設(shè)計(jì)精英，這次“軍轉(zhuǎn)民”也無異于一次“轉(zhuǎn)行”。

　　通常，軍用技術(shù)、裝備要比民用的更高端，但在航空工業(yè)領(lǐng)域卻不能套用這樣的公式，甚至恰恰與此相反。程不時(shí)說，軍用飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造和使用非常純 粹，可以在某些方面做到極致。但從總體性能和綜合程度來看，大飛機(jī)才是集航空科技和工業(yè)成果于大成，是一個(gè)國家科技水平和綜合國力的重要標(biāo)志。

　　運(yùn)10是我國飛機(jī)設(shè)計(jì)首次從十噸級(jí)向百噸級(jí)沖刺。在科學(xué)技術(shù)上，凡數(shù)量差上十倍就稱為達(dá)到一個(gè)量級(jí)，事物就會(huì)有質(zhì)的變化。

　　大飛機(jī)并不是小飛機(jī)的簡單放大。尺寸放大到一定程度后，需要重新尋找問題的解決途徑，在結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)，甚至概念和方法上，都對技術(shù)人員提出了許多新的挑戰(zhàn)。

　　“如果說我國過去設(shè)計(jì)的飛機(jī)是一些小艇，那么運(yùn)10就是一艘巨輪。”程不時(shí)說。

　　秀才遇上兵

　　選擇上海作為708工程的研制基地，據(jù)說是來自毛澤東的指示。1970年7月，毛澤東視察上海時(shí)曾說：“上海工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以造飛機(jī)嘛。”

　　事實(shí)是否如此已很難求證。當(dāng)時(shí)，選擇在上海研制中國大飛機(jī)，合理、不合理的因素同時(shí)存在。一方面，上海確實(shí)是中國工業(yè)基礎(chǔ)最雄厚的城市，特別是 在“文革”內(nèi)亂之中，上海可以說代表了中國工業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的最高水平。但另一方面，上海從來不是中國航空工業(yè)的重點(diǎn)城市，后來承擔(dān)運(yùn)10生產(chǎn)任務(wù)的飛機(jī)制造 廠，原本只是空軍的一個(gè)飛機(jī)修理廠。這一點(diǎn)，即便是最早接到調(diào)令的熊焰也有疑慮。上世紀(jì)80年代后期，熊焰還曾著文憶及此事。

　　但是，這些絕大多數(shù)出身于軍工單位的飛機(jī)設(shè)計(jì)師們，對服從命令聽指揮絕無二話。更何況，在當(dāng)時(shí)的中國，上海幾乎就是先進(jìn)、時(shí)尚和生活優(yōu)越的代名 詞。程不時(shí)說，從四面八方踏上奔赴上海的列車時(shí)，他們都帶著研制中國大飛機(jī)的使命感、光榮感，還多少享受了一下別人艷羨的目光。

　　但是到了上海，現(xiàn)實(shí)與想象卻有著巨大的落差。一切都如馬鳳山所說的，“被歷史匆匆趕上了舞臺(tái)”，708工程的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作顯得十分倉促。

　　陸續(xù)抵達(dá)上海的技術(shù)人員們，最初住在飛機(jī)修理廠的招待所里。招待所不大，很快就住不下了。當(dāng)?shù)貙⒁患倚l(wèi)生學(xué)校的校舍騰出了一間，給飛機(jī)設(shè)計(jì)師們 當(dāng)宿舍。程不時(shí)記得，當(dāng)時(shí)分給他的宿舍是一個(gè)17平方米的房間，自己帶來的各種文件書籍占據(jù)了房間的三分之一，剩下的空間就擠著一家三代六口。

　　除了宿舍之外，708工程的辦公條件也是今人難以想象的。由于經(jīng)費(fèi)有限，自1970年底到1971年初，參與工程的技術(shù)人員都要自備文具，寫總體方案、計(jì)算數(shù)據(jù)、畫圖……

　　食堂成了設(shè)計(jì)師們最大、最好的一間辦公室，一張張飯桌拼成一張大桌子，設(shè)計(jì)師們趴在桌子上制作圖紙。除了給設(shè)計(jì)師辦公，這里還要承擔(dān)開會(huì)的任 務(wù)。當(dāng)然，吃飯也在此解決。“通常是我們先畫圖，到了吃飯的點(diǎn)，把桌子搬回去，吃完飯收拾干凈，再拼成大桌子留給我們用。”程不時(shí)說。

　　也有人發(fā)現(xiàn)了“寶貝”——運(yùn)送貨物的集裝箱。程不時(shí)介紹，當(dāng)時(shí)到飛機(jī)修理廠來維修的飛機(jī)，有飛來的，也有“爬”來的。所謂“爬”，就是已經(jīng)分解的飛機(jī)裝在集裝箱里運(yùn)進(jìn)來。裝飛機(jī)的集裝箱自然塊頭不小，能擺下兩三張辦公桌，這就能裝下一個(gè)設(shè)計(jì)小組了。

　　對生活條件的簡陋，708工程的設(shè)計(jì)師們并沒有多少怨言。那時(shí)候人們普遍的觀點(diǎn)是“先生產(chǎn)，后生活”，幾百人的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)熱情高漲。真正的羈絆，來自“文革”。對掌管著708工程的造反派頭頭，設(shè)計(jì)師們可以說是“秀才遇上兵”了。

　　熊焰在文章中回憶，當(dāng)時(shí)上海有個(gè)“708會(huì)戰(zhàn)組”，直接領(lǐng)導(dǎo)708工程。這個(gè)小組的組長是個(gè)初中文化程度的四級(jí)技工，其余幾個(gè)也是靠“文革”上臺(tái)的造反派，完全是航空工程的外行。

　　一個(gè)最典型的笑話是“馬桶事件”，程不時(shí)現(xiàn)在講起來仍哭笑不得。1970年底，設(shè)計(jì)人員提出想到我國進(jìn)口的大型客機(jī)上看看飛機(jī)用抽水馬桶的設(shè) 計(jì)。結(jié)果被“708會(huì)戰(zhàn)組”的頭頭們大批特批，說這些設(shè)計(jì)人員提出參考外國客機(jī)的設(shè)計(jì)是“洋奴哲學(xué)”，“為什么不去參考中國火車上的馬桶，非要搬外國人的 馬桶?”

　　設(shè)計(jì)人員們討論飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)方案，對應(yīng)該安排三臺(tái)還是四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)頗有爭議。有個(gè)“領(lǐng)導(dǎo)”發(fā)言要裝五臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，“因?yàn)檫\(yùn)10是給毛主席設(shè)計(jì)的專機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)越多越安全。他說的方案發(fā)動(dòng)機(jī)最多，所以他對毛主席最忠心。”

　　外行大權(quán)在握，而且“豪情萬丈”。“708會(huì)戰(zhàn)組”起初想把運(yùn)10命名為“上海號(hào)”，要求這架飛機(jī)“代表經(jīng)過文化大革命的上海工人階級(jí)氣派的飛機(jī)，它不同于各國的飛機(jī)”，而且要“1970年生產(chǎn)、1971年國慶上天”。

　　真正負(fù)責(zé)飛機(jī)設(shè)計(jì)的人心里都明白，那純粹是癡人說夢，但是誰要流露出一點(diǎn)懷疑就被扣帽子，說是“潑冷水”。設(shè)計(jì)師們干脆埋頭做自己的事，誰都不談1971年能不能上天。

　　好在飛機(jī)設(shè)計(jì)極為專業(yè)，這些外行領(lǐng)導(dǎo)不能越俎代庖，要保證飛機(jī)能設(shè)計(jì)出來，只能由著真正的專家按照科學(xué)規(guī)律辦事。后來一個(gè)造反派頭頭恨恨地說他們，“腳上踩著西瓜皮，滑到哪里算哪里!”

　　但是，“文革”還是對中國大飛機(jī)設(shè)計(jì)研制的處處掣肘。程不時(shí)說，運(yùn)10從立項(xiàng)到首飛之所以用了10年時(shí)間，首要原因就是“文革”的嚴(yán)重干擾。

　　十年的研制歷程，倒也應(yīng)了一句古詩：“十年磨一劍”。

　　熟讀唐詩三百首

　　中國開始設(shè)想自己的大飛機(jī)時(shí)，大型噴氣式客機(jī)技術(shù)已經(jīng)誕生了15年。中國的翅膀也就落后了15年。但在科研領(lǐng)域，因?yàn)榭梢越梃b既有成果，“站在巨人的肩膀上”，“后發(fā)”往往更具優(yōu)勢。

　　不過，對上世紀(jì)70年代初期的中國而言，研制大飛機(jī)能夠借鑒的國際成果實(shí)在少得可憐。

　　按照設(shè)計(jì)目 標(biāo)，運(yùn)10的飛行時(shí)間大部分在高亞音速區(qū)域。當(dāng)時(shí)中國能夠找到的機(jī)型資料，滿足這個(gè)條件的只有前蘇聯(lián)的圖-104和英國的三叉戟。前文已述，圖-104因 為無法克服的設(shè)計(jì)弊端，已被中國的設(shè)計(jì)師否定。三叉戟雖然是當(dāng)時(shí)中國最先進(jìn)的客機(jī)，但它只是中短途機(jī)型，還是不能作為運(yùn)10的基礎(chǔ)。

　　另外一種和運(yùn)10設(shè)計(jì)要求類似的客機(jī)，則是當(dāng)時(shí)世界民航的主力機(jī)型——美國的波音707。但是當(dāng)時(shí)中美尚未建交，中國的飛機(jī)設(shè)計(jì)師們甚至連這種飛機(jī)是什么樣子都不知道。程不時(shí)說，1972年尼克松訪華，乘坐美國“空軍一號(hào)”到了上海。直到這時(shí)，他才一睹波音707的真容。

　　不過，在此之前，中國的飛機(jī)設(shè)計(jì)師們已經(jīng)獲得了一架特殊的波音707。那是1971年，一架巴基斯坦航空公司的波音707客機(jī)在新疆墜毀，巴方把飛機(jī)殘骸交給中國處理。聞知此信，運(yùn)10總體設(shè)計(jì)組組長熊焰親自飛往新疆。

　　這架已經(jīng)摔得七零八落的波音707，成了中國飛機(jī)設(shè)計(jì)師們難能可貴的標(biāo)本。經(jīng)過三個(gè)多月的測繪、分析，熊焰帶隊(duì)完成了《707飛機(jī)初步分析》， 為運(yùn)10的設(shè)計(jì)提供了最寶貴的研究資料。熊焰后來評價(jià)，通過研究這架墜毀的波音707，“我國在旅客機(jī)的研制方面邁出了關(guān)鍵的重要的一步。”這一步，就是 認(rèn)識(shí)到了上世紀(jì)60年代世界先進(jìn)噴氣式客機(jī)的技術(shù)。

　　可能正是這個(gè)因緣，讓此后的運(yùn)10經(jīng)常被誤做仿制波音707。甚至有人穿鑿附會(huì)地理解：“運(yùn)10和波音707看上去差不多，就是一個(gè)復(fù)制品。工程代號(hào)是708，不就是‘707+1’嗎?”

　　這種怪談深深傷害了運(yùn)10設(shè)計(jì)師的自尊，至今談起這一點(diǎn)，程不時(shí)仍然語氣激動(dòng)：“我心里就想，把你的照片跟一張?jiān)橙说膱D片比一比，也差不多嘛。當(dāng)然這樣的話不好說出口。”

　　采用相同的先進(jìn)技術(shù)與抄襲仿制，是兩個(gè)完全不同的過程，但如果只看成品和結(jié)果，又很難把涇渭分明的二者區(qū)分開來。對此，程不時(shí)說，運(yùn)10的研制 過程是一個(gè)充滿創(chuàng)新意識(shí)的過程，但創(chuàng)新并不意味著非要與別人不一樣。放棄自主研發(fā)，有樣學(xué)樣地仿制，那是沒出息;放棄已經(jīng)被實(shí)踐證明科學(xué)的先進(jìn)的技術(shù)，非 要自己另搞一套，那是愚蠢。“這就好比車輪是圓的，我們再怎么自創(chuàng)也不能非要搞個(gè)方的吧?”

　　歸結(jié)起來，運(yùn)10的設(shè)計(jì)原則是“博采眾長，為我所用”，也就是我國飛機(jī)設(shè)計(jì)創(chuàng)建者徐舜壽一貫倡導(dǎo)的“熟讀唐詩三百首，不唯外國機(jī)型論”的方法。 即根據(jù)飛機(jī)的任務(wù)需要和客觀數(shù)據(jù)，從世界航空技術(shù)總庫中挑選合適的手段，獨(dú)立自主地進(jìn)行新的“工程綜合”來形成自己的設(shè)計(jì)，又稱“綜合設(shè)計(jì)法”。

　　比如運(yùn)10發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝方式。大型噴氣式客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)只有三種安裝方式，一是像圖-104那樣裝在身側(cè)的翼根式，二是像三叉戟那樣裝在尾部的尾吊式，還有一種就是波音707那樣的掛在機(jī)翼下的翼吊式。

　　運(yùn)10設(shè)計(jì)師們對這三種方式都有過嘗試，還曾有過激烈地爭論。最后的結(jié)果是翼吊式。事實(shí)證明，這種方式符合大型噴氣式客機(jī)的發(fā)展方向。包括最新式的空中客車A380，現(xiàn)在的大型客機(jī)無一例外地都采用了翼吊式。

　　在新疆失事的波音707帶給中國飛機(jī)設(shè)計(jì)師的，不僅有先進(jìn)的技術(shù)成果，也有教訓(xùn)。程不時(shí)說：“我們不能因?yàn)檫@是波音的，所以就盲目采用，我們要 進(jìn)行比較。”中國設(shè)計(jì)師們復(fù)原了波音707的翼型，和前蘇聯(lián)、歐洲的翼型進(jìn)行比較。結(jié)果在風(fēng)洞的試驗(yàn)中，歐洲的翼型要比波音更優(yōu)質(zhì)，主要是因?yàn)闅W洲翼型生 產(chǎn)時(shí)間晚，技術(shù)比較成熟。

　　運(yùn)10后來采用的翼型學(xué)名“尖峰型”，是歐洲最先開發(fā)出來的。但飛機(jī)外形上的差別，實(shí)在很難讓外行人一眼分辨。最直接表述運(yùn)10和波音707區(qū)別的，恰恰是運(yùn)10試飛前來參觀的兩個(gè)美國客人。

　　第一位是美國駐華大使館的空軍武官，有兩千小時(shí)的波音707駕駛經(jīng)驗(yàn)。程不時(shí)帶他從機(jī)頭艙門準(zhǔn)備登上運(yùn)10時(shí)，他歪頭看了看機(jī)翼，然后說：“任 何了解波音707的人只要站在這里一看，就知道它不是707。因?yàn)槌怂膫€(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的位置是一樣的，其他的氣動(dòng)力結(jié)構(gòu)完全不一樣。”

　　另一位則是美國波音公司副總裁斯坦因納，因?yàn)槁犝f中國在“仿制波音707”，他專程來到中國，要求參觀生產(chǎn)中國大飛機(jī)的上海飛機(jī)制造廠。這多少有幾分“上門問罪”的意味了。

　　如愿參觀之后，斯坦因納回國，在1980年5月的《航空周刊》上著文：“運(yùn)10不是任何波音飛機(jī)的復(fù)制品，它是這個(gè)國家花了十年時(shí)間的一次鍛煉。”

　　“我從來就沒擔(dān)心過!”

　　1980年9月26日，歷經(jīng)十年磨礪，運(yùn)10終于滑上了大場機(jī)場的起飛跑道。

　　這架飛機(jī)的每一個(gè)技術(shù)指標(biāo)都足以讓人興奮：裝備4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，最大起飛質(zhì)量110噸，最遠(yuǎn)航程8600公里，最大時(shí)速930公里，最高飛行升限超 過11000米。飛機(jī)的研制共采用了近百項(xiàng)新材料，一百多項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝。機(jī)體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動(dòng)機(jī)向國外采購配套外，航電和機(jī)械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超 過96%。

　　事實(shí)上，這是708工程生產(chǎn)的第二架運(yùn)10。此前的一架編號(hào)為“01”的運(yùn)10在1976年就裝配完成了，不過那是一架靜力試驗(yàn)機(jī)，從來沒有離開過地面。

　　01號(hào)完工后，很快又被拆解，分裝在28節(jié)車皮的專列上，運(yùn)往西安飛機(jī)強(qiáng)度研究所，在那里進(jìn)行了長達(dá)兩年的疲勞試驗(yàn)。在02號(hào)運(yùn)10完工前夕，01號(hào)進(jìn)行了最后的破壞性試驗(yàn)。所謂破壞性試驗(yàn)，就是用01號(hào)粉身碎骨的代價(jià)，找到飛機(jī)各部件的物理極限。

　　當(dāng)載荷增加到設(shè)計(jì)極值的105%時(shí)，機(jī)翼在預(yù)定部位裂開了。這個(gè)數(shù)據(jù)讓程不時(shí)放了心，他說：“這表明飛機(jī)完全符合設(shè)計(jì)要求。”

　　所以，當(dāng)02號(hào)運(yùn)10即將首飛時(shí)，總被人不斷地詢問：“飛得起來嗎?”程不時(shí)急了：“怎么飛不起來?”以后幾十年，程不時(shí)又被無數(shù)記者反復(fù)提問，運(yùn)10首飛前他是否擔(dān)心飛得起來。程不時(shí)非常淡然卻肯定地說：“我從來就沒有擔(dān)心過!”

　　這話并不是“事后諸葛”。因?yàn)橛H自參與了設(shè)計(jì)，有14萬張?jiān)O(shè)計(jì)圖打底，有無數(shù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)支撐，程不時(shí)心里有數(shù)。總設(shè)計(jì)師馬鳳山更是信心十足，他在試飛前就對航空工業(yè)部的領(lǐng)導(dǎo)說“愿拿腦袋擔(dān)保”。試飛那天，他就坐在機(jī)艙里，隨試飛機(jī)組一起上天。

　　果真，那天的試飛非常成功。起飛后，運(yùn)10升空盤旋了28分鐘，然后穩(wěn)穩(wěn)落地。機(jī)場上一片歡騰。

　　首席試飛員王金大走下飛機(jī)，當(dāng)即被歡慶的人們團(tuán)團(tuán)圍住。程不時(shí)也追過去，忙不迭地問王金大飛行感受。可王金大忙亂中的一句話，卻讓程不時(shí)有點(diǎn)兒摸不著頭腦：“就像是大個(gè)子打籃球。”

　　事后，王金大一解釋，程不時(shí)才喜上眉梢。這位從抗美援朝戰(zhàn)場上走出來的飛行員，當(dāng)時(shí)就有著6000多小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，幾乎飛過中國航空領(lǐng)域的所 有機(jī)型，對飛行感受有著獨(dú)特的理解和表達(dá)。他說：“蘇聯(lián)的大飛機(jī)像熊，有勁卻笨重;歐美的飛機(jī)輕巧穩(wěn)重。咱們的運(yùn)10就像打籃球的大個(gè)子，塊頭夠大還靈 巧，舒服!”

　　運(yùn)10首飛獲得成功，在國外引起強(qiáng)烈反響，英國路透社發(fā)表評論：在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)時(shí),再也不能把中國視為一個(gè)落后的國家了。中國成為世界上能生產(chǎn)大型噴氣式客機(jī)的第四個(gè)國家。

　　1981年年底，運(yùn)10飛抵北京南苑機(jī)場，并在那里做了一次飛行表演。制定表演計(jì)劃時(shí)，王金大難掩激動(dòng)，準(zhǔn)備搞一次100米的超低空通場。對這種塊頭的大飛機(jī)來說，這個(gè)動(dòng)作極具挑戰(zhàn)性。安全起見，馬鳳山?jīng)]有同意，限定最低飛行高度是200米。

　　不過，王金大還是在飛行表演中技癢難耐，先是玩了一把大側(cè)滑飛行。運(yùn)10在他的操縱下，從平飛忽然傾斜身子，10度，20度，30度……機(jī)翼幾乎要與地面垂直。運(yùn)10從30度翻滾到60度僅用了4秒鐘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國際標(biāo)準(zhǔn)的7秒。

　　到低空通場時(shí)，運(yùn)10卷著鋪天蓋地的轟鳴，幾乎是從人們的頭頂掠過，甚至連機(jī)腹蒙皮的分塊都能看出來。馬鳳山心知高度絕到不了200米。到飛行表演結(jié)束后的講評時(shí)，王金大喜滋滋地匯報(bào)，更讓他哭笑不得：通場時(shí)的高度還不到60米!

　　因?yàn)檫@次違紀(jì)，王金大被馬鳳山當(dāng)著眾人狠狠批評了一頓。可是在場的每個(gè)人，包括馬鳳山自己，心底都和王金大一樣激動(dòng)和興奮。

　　首飛之后的6年時(shí)間里，運(yùn)10進(jìn)行了大范圍的試飛，從上海到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都，運(yùn)10的飛行軌跡幾乎覆蓋 了整個(gè)中國的版圖。程不時(shí)在一篇文章中曾這樣寫道：坐在自己設(shè)計(jì)的飛機(jī)上,我盡可能貼近眩窗向外看,內(nèi)心極不平靜,即便是兒時(shí)的夢幻,也沒有夢到如此輝煌 的景象。

　　然而，在這之后，運(yùn)10卻逐漸淡出了人們的視野。

　　無限期擱置

　　1984年春節(jié)期間，運(yùn)10試飛人員向國務(wù)院申請?jiān)囷w拉薩。被稱為世界屋脊的青藏高原，從來都是世界航空領(lǐng)域的一大挑戰(zhàn)。當(dāng)時(shí)，世界上還沒有飛機(jī)在試飛階段上過高原機(jī)場。

　　時(shí)任國務(wù)院副總理的谷牧聽了匯報(bào)，看過運(yùn)10的照片，高興地說：“從來沒有人向我說過這架飛機(jī)有這么大!”當(dāng)即批準(zhǔn)運(yùn)10進(jìn)藏試飛。

　　運(yùn)10轉(zhuǎn)場成都，以11000米的最大升限輕松飛躍世界屋脊，在拉薩貢嘎機(jī)場安全著陸，成為了第一架降落高原的國產(chǎn)客機(jī)。

　　那段日子，恰好趕上了西藏遭遇雪災(zāi)。剛剛收到運(yùn)10試飛拉薩成功喜報(bào)的谷牧，又給運(yùn)10下達(dá)了飛行任務(wù)——運(yùn)輸救災(zāi)物資。接下來的10天，運(yùn)10連續(xù)6次飛抵拉薩，運(yùn)送了40噸緊急物資。

　　看著運(yùn)10在成都機(jī)場頻繁起降，連平時(shí)飛成都、拉薩航線的飛行員都驚奇：這哪里是一架在試飛的飛機(jī)，比我們飛得都勤!

　　七次飛抵拉薩貢嘎機(jī)場，成了運(yùn)10最為輝煌的一段歷史，但是沒有想到的是，這竟成為運(yùn)10證明自己的最后機(jī)會(huì)。此后不久，運(yùn)10便停止了飛行。

　　每次回憶起這一幕，程不時(shí)都不愿多談，神情中流露的，有遺憾，有傷感，有無奈。他不接受運(yùn)10“下馬”的說法，強(qiáng)調(diào)說：“我沒有看到過任何決定運(yùn)10下馬的文件或決議。運(yùn)10是被放起來了，擱置起來了。”

　　1985年2月，由于繼續(xù)研制所需要的3000多萬元資金無法落實(shí)，中國大飛機(jī)項(xiàng)目陷入停滯。惟一一架運(yùn)10因?yàn)檫B購買燃油的錢都沒有著落，只能悄無聲息地停放在遠(yuǎn)離市郊的大場機(jī)場，從此無限期擱置起來。

　　運(yùn)10命運(yùn)的轉(zhuǎn)折其實(shí)早有跡象。早在它首飛之前的1979年，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)過熱、國民經(jīng)濟(jì)比例失調(diào)，國家對所有重大工程項(xiàng)目進(jìn)行了調(diào)整。當(dāng)時(shí)原定的運(yùn)10第三架飛機(jī)已完成65%的工作量，不得不停產(chǎn)，再?zèng)]能繼續(xù)。

　　1980年，上海飛機(jī)制造廠曾給中央寫信，希望能把運(yùn)10飛機(jī)繼續(xù)搞下去。但當(dāng)時(shí)的中央、國務(wù)院和國防科工委，對運(yùn)10飛機(jī)是否能繼續(xù)，以及造價(jià)、用戶問題都難做定論。

　　1981年6月，三機(jī)部和上海市在上海召開“運(yùn)10飛機(jī)論證會(huì)”，參加會(huì)議的共35個(gè)單位55位代表。論證會(huì)同樣建議走完運(yùn)10飛機(jī)研制全過程，并提出四種安排意見，但沒有見到回復(fù)。

　　有關(guān)運(yùn)10項(xiàng)目被停止的原因，至今仍在中國航空界爭論不休，未有定論。惟一可以確證的事實(shí)是，運(yùn)10在國內(nèi)并沒有得到充分的認(rèn)可。在它一次次試飛途中，民航已經(jīng)開始大量進(jìn)口飛機(jī)，與麥道公司合作生產(chǎn)的談判也在進(jìn)行。

　　作為大飛機(jī)的真正用戶，民航的選擇也無可非議。更早的1973年，中美關(guān)系解凍的第二年，中國民航就進(jìn)口了第一批10架波音707客機(jī)。從那時(shí)起，中國大飛機(jī)是進(jìn)口還是自制的爭論，就一直沒有停歇。波音與中國也由此結(jié)下了包含著政治和經(jīng)濟(jì)的復(fù)雜關(guān)系。

　　運(yùn)10的各項(xiàng)指標(biāo)，與波音707在仲伯之間。可到運(yùn)10試飛之時(shí)，波音公司宣布707停產(chǎn)，代之以更加先進(jìn)的機(jī)型，著名的波音747更是已經(jīng)在商業(yè)航線上飛了10年。

　　1982年5月24日，民航總局向國家經(jīng)貿(mào)委報(bào)告對組織“運(yùn)10飛機(jī)國內(nèi)長途航線貨物運(yùn)輸試飛工作”的意見。報(bào)告稱：“運(yùn)10飛機(jī)在取得適航證前，不宜加入國內(nèi)長途航線貨運(yùn)工作。”

　　運(yùn)10最終也沒能飛入中國民航的領(lǐng)空。

　　“桑塔納道路”

　　1985年3月31日，在運(yùn)10停飛一個(gè)多月后，上海航空公司與美國麥道飛機(jī)制造公司簽署了合作生產(chǎn)MD82大型噴氣式客機(jī)的協(xié)議書。

　　為給麥道騰出場地，上海飛機(jī)制造廠以勞動(dòng)競賽的方式拆除了運(yùn)10的工裝設(shè)備；大場基地新建了5000多平方米的噴漆廠房，規(guī)模為亞洲之最；技術(shù)人員夜以繼日地翻譯、注解著大洋彼岸運(yùn)來的成噸圖紙；一批批工人接受上崗培訓(xùn)和考試，第三架運(yùn)10備料被用來練習(xí)鉚釘槍……

　　曾經(jīng)隨著運(yùn)10一起沉寂的上海飛機(jī)制造廠，又在喧鬧中走上了另一條大飛機(jī)跑道。中國的大飛機(jī)之夢也開始探索自主研制之外的另一條道路——先與國外合作生產(chǎn)，逐步國產(chǎn)化。

　　稍早一年，中國汽車業(yè)已經(jīng)開始了這種模式的實(shí)踐。同樣在上海，上海拖拉機(jī)汽車總公司與德國大眾集團(tuán)成立合資公司，開始生產(chǎn)馳騁中國幾十年的桑塔納轎車。因而這種發(fā)展模式又被稱為“桑塔納道路”。

　　中國航空業(yè)發(fā)展曾經(jīng)制定了設(shè)想完美的三步走戰(zhàn)略。按照規(guī)劃，首先是裝配和部分制造支干線飛機(jī)，當(dāng)時(shí)主要是裝配麥道80/90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù);然后與國外合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)研制100座級(jí)飛機(jī);最后是在2010年實(shí)現(xiàn)自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)干線飛機(jī)。

　　但是，以市場換技術(shù)的“桑塔納道路”并沒有給中國運(yùn)來自己的大飛機(jī)。

　　在引進(jìn)MD82組裝生產(chǎn)線時(shí)，運(yùn)10總設(shè)計(jì)師馬鳳山堅(jiān)持在合同中加入聯(lián)合開發(fā)新飛機(jī)的條款，但他的努力落空了。MD82從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、試飛到售后服務(wù)，都被美國人牢牢控制著。

　　從1986年到1994年，上海飛機(jī)制造廠共組裝了3種型號(hào)的35架麥道飛機(jī)，其中5架返銷美國，30架直接噴上了中國民航的字樣。同期，歐美飛機(jī)不斷銷往中國。

　　天有不測風(fēng)云。原本被中國寄予實(shí)現(xiàn)大飛機(jī)之夢的美國麥道公司，卻在洶涌的商業(yè)競爭中自身不保。1997年，波音兼并麥道。幾個(gè)月后，波音斷然宣布關(guān)閉麥道90生產(chǎn)線，上海的生產(chǎn)線剛剛裝配了兩架麥道90，就此作古。

　　中國航空業(yè)發(fā)展三步走戰(zhàn)略，在跟著麥道走了一段彎路之后，宣告終結(jié)。

　　風(fēng)鵬正舉

　　借路麥道的設(shè)想破碎之后，中國的大飛機(jī)夢想又經(jīng)歷了一次十年的等待。

　　2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，批準(zhǔn)中國大飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)。

　　2008年3月13日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)組建中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司。建造中國自己的大飛機(jī)這個(gè)曾經(jīng)塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。

　　“C”代表中國，“9”在漢語中寓意長久，“19”代表的是我國首型大型客機(jī)最大載客量為190座。C919之后的未來型號(hào)也可能命名為C929，其中“29”代表這一機(jī)型的最大載客量為290座。

　　翻開C919的進(jìn)度表：2010年11月珠海航展樣機(jī)首次亮相，2010年完成初步設(shè)計(jì)……一切都在按計(jì)劃進(jìn)行。甚至在還沒有首飛的時(shí)候，C919就已經(jīng)獲得了235架的訂單。

　　之后的步驟將是：2012年完成詳細(xì)設(shè)計(jì)，2014年實(shí)現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場……

　　這次人們也許可以放心，和草草退出歷史舞臺(tái)的運(yùn)10不同，C919是幸運(yùn)的。當(dāng)它成為中國大飛機(jī)夢想的寄托時(shí)，中國已經(jīng)有足夠綜合國力和科技水平，有足夠的決心和信心。

　　C919立項(xiàng)后，溫家寶總理撰文《讓中國的大飛機(jī)翱翔藍(lán)天》，文中寫道：我們一定要把這件事情做成功，實(shí)現(xiàn)幾代人的夢想。

　　從命運(yùn)多舛的運(yùn)10，到穩(wěn)步推進(jìn)的C919，中國的大飛機(jī)之夢已經(jīng)孕育了40多年。

　　九萬里風(fēng)鵬正舉，這個(gè)夢想很快會(huì)隨著C919一飛沖天。

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