一位業內人士透露，有關部門實際上從2011年就已經組織了大量人力，借助相關行業協會和學術機構的力量，對汽車市場這些問題做過大量研究，在一些地方進行過嘗試性執法。

　　“一輛出廠價50萬左右的進口路虎，在中國完稅后售價不該超過130萬，但最終價格賣到了189萬。一輛北京奔馳的零整比為1273%，更換所有零配件所花的費用可以購買12輛新車，而且一旦車出了問題，消費者還必須在4S店購買原廠配件進行維修，4S店也不可以‘外采’配件。”一說起汽車經銷與售后中的虛高價格、限價及搭售等亂象，成都某汽車4S店的經理尹小姐有些憤憤不平。

　　近期以來，進口豪華車“天價”和暴利現象一再被曝光。這也成為汽車銷售縱向壟斷的典型體現。

　　進口車的暴利，一般被歸結于總代理模式帶來的市場壟斷。清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全指出，進口車的獨家代理模式，使市場缺乏競爭，消費者別無選擇，從而容易造成價格壟斷。

　　乘聯會秘書長饒達也多次指出，我國的《汽車品牌銷售管理實施辦法》不夠完善，它強化了汽車廠商的壟斷和控制地位。本來被豁免的壟斷行業應最先出臺反壟斷細則，但我國至今沒出臺汽車行業反壟斷實施細則。汽車縱向壟斷最根本的是銷售壟斷，這就包括壓庫、汽車降價不給經銷商的庫存車補償、不允許經銷商被動的跨區銷售等現象。

　　2008年《反壟斷法》生效以來，發生在我國汽車市場的限制競爭行為逐步引起各界重視，此前在北京、上海、湖北等多地的車企和4S店調查了解到，汽車企業對整車、配件、售后服務的價格進行限定，對整車和配件的轉售價格進行限定，以及原廠配件專供等行為，確實屢見不鮮。

　　此前調查發現，作為具有獨立法人資格的實體，并非汽車供應商子公司的汽車4S店，現在卻對汽車供應商產生了嚴重的“依賴癥”，后者全面控制了由4S店承擔高額成本建立的經銷網絡。

　　這從最近北京梅賽德斯奔馳銷售有限公司高調宣布在全國范圍內下調汽車的售后保養費用一事中就可以看出。

　　“保養價格的調整什么時候輪得到奔馳來宣布了?”中國汽車流通協會的一位專家認為，這應該是在4S店的自主定價范圍內，現在卻讓車企“越俎代庖”了。雖然目前車企在合同上已經逐漸取消了對4S店的價格控制，但實際上這種控制并未消失，只是更加隱蔽了而已。

　　有專家表示，汽車供應商和4S店的這種關系，實際上具備了縱向壟斷行為的特征。在我國汽車經銷和售后市場上，縱向壟斷行為比較常見的表現形式是汽車供應商向經銷商發出的商務政策、通函、資訊、通知等形式上的單方行為。

　　具體而言，汽車供應商直接固定或限定經銷商的轉售價、固定經銷商的銷售利潤、限制經銷商給客戶的最高折扣、限定轉售價格波動幅度;汽車供應商要求4S店僅向經銷區域內的最終用戶(包括個人和企業用戶)銷售汽車;汽車供應商向4S店供應緊俏車型時搭售滯銷車型，向4S店供應新車時搭售原廠配件等，這些行為都有可能被認定為構成《反壟斷法》所規制的壟斷行為。

　　售后市場方面，我國汽車售后市場上，原廠配件專供，原廠配件搭售維修服務，維修技術信息的可獲得性低等現象較為顯著，而這些現象的“惡果”，就是在中國的汽車售后市場，零整比能達到畸高的12：1。

　　中國保險行業協會、中國汽車維修協會曾在今年聯合發布國內常見車型“零整比”(車輛全部零配件的價格之和與整車售價的比值)，首次披露了18種常見車型的“零整比”。買得起，修不起。這是中國大多車主長期以來的切身感受。數據表明，國內一些車型的“零整比”系數令人咋舌。所謂“零整比”，即市場上車輛全部零配件價格與整車價格的比值。中國汽車維修行業協會秘書長張京偉稱，在國外的研究數據中，300%左右的整車配件零整比最常見，600%、700%則是不合理的。據了解，北京奔馳C級W204車型，“零整比”系數高達1273%。也就是說，在中國更換這輛車所有配件的花費，可以購買12輛多新車。

　　除了豪華品牌外，在中國保有量巨大的豐田旗下雅力士車型的“零整比”達到了720.28%;其余被調查車型“零整比”系數也超過400%，僅有少數幾種低于300%。根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動，這一規定看似規范了汽車零配件市場，實際上卻間接強化了國內汽車售后維修與配件供應的壟斷。業界對汽車壟斷看法較為一致的是，在生產制造尤其是零配件采購環節，基本都是外方“說了算”。

　　在目前合資車企生產制造當中，對零配件體系的控制上，外方在絕大多數合資汽車企業中，都處于絕對控制地位。資深汽車分析師賈新光表示：“汽車原廠配件的縱向壟斷包括，規定供應商設計的零部件的知識產權歸整車廠家;4S店只能從整車廠家進配件;4S店在維修時必須使用原廠配件等。”“這一壟斷行為的產生是因為渠道的壟斷。渠道供應、零配件定價全部由汽車廠家說了算。從上游的供應商到下游的經銷商，再到消費者都沒得選擇。”賈新光稱。

　　“汽車售后與經銷不同，售后市場有可能按品牌界定。”國家發改委有關人士表示，特定品牌、車型的維修保養要求采用適用的配件，包括原廠配件及非原廠件。其中，質量相當的非原廠件有可能成為原廠配件有力的競爭對手。當與整車兼容的非原廠件有限時，用戶購買新車后即被鎖定，這種鎖定效應是導致畸高零整比的客觀原因。尤其對于高端品牌汽車而言，這種現象尤為明顯。

　　在維修服務中，一些地區還同時存在4S店之間橫向限定工時費的現象。

　　所謂橫向限制競爭行為，是指兩個或者兩個以上具有競爭關系的經營者排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為。在汽車市場上，不同4S店之間通過串聯，抬高售后價格的行為正符合這種特點。專家表示，4S店之間橫向限定工時費是《反壟斷法》禁止的價格卡特爾行為，證明該行為符合豁免條件的可能性微乎其微。

　　2014年1月，北京多家寶馬4S店，幾乎所有的寶馬4S店在賣車時都有強行搭售保險的行為。工作人員表示，在4S店購買新車時，消費者第一年不允許自己選擇其他渠道(如電話車險)來購買保險，必須在4S店購買。如果消費者選擇貸款分期買車，還款期內則都必須在店內上保險。

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