關于國鐵改革發展，目前已引起全社會高度關注，其中的典型事例是《經濟觀察報》近日一篇題為《鐵道部體制改革初步方案將定，將成立三大集團》的文章，于6月17日被各大網站首頁新聞 重點推薦，盡管當日下午17點人們已從網絡上獲悉鐵道部的辟謠聲明，但是，該新聞及其過去同類消息中關于鐵道部資產總額及負債率的數據已經被廣泛傳播。即：“據鐵道部財務審計報告 數據顯示，截至今年3月底，鐵道部總資產為40084.14億元，總負債為24298.36萬億，負債率升至60.62%”。鑒于此，盡管筆者是鐵路基層員工，但覺得國鐵大約4萬億資產的總額或已被嚴重低估 。

　　眾所周知，關于一個企業的資產總額，至少包括固定資產、流動資產、隱形資產(知識產權、市場份額、品牌知名度)三個部分。就國鐵的固定資產而言，無疑包含著全部運營線路、機車車 輛、設施設備、房產股產等等。因此，40084.14億元的總資產，需要適度說明線路資產多少、機車資產多少、貨車資產多少、客車資產多少、通信信號資產多少、接觸網及供電設施設備資產 多少、各種生產設施設備及房屋資產多少、土地資產多少，等等。

　　40084.14億元的資產總額，人們為什么質疑其是否被低估，甚至是嚴重低估，因為只要經過一個非常粗線條的估算就會知道：

　　第一方面，關于運營線路資本，僅僅是國鐵運營里程所包含的鋼軌資產，可能就是一個不應忽視的最基本的資產份額參照點。

　　估算方法之一：

　　中國鐵路目前運營里程約12.5萬公里(包括即將建成交付使用的新線)，其中約四分之一是復線，再加配套站線長度，國鐵擁有線路約25萬公里。因此，生產運行中的鋼軌總長度總計約50萬 公里。即：

　　第一，國鐵現運行鋼軌長度=12.5萬公里×2(復線、站線系數)×2(左右兩條鋼軌)=50萬公里。

　　第二，目前國鐵一級干線運行鋼軌主要為70型，其他線路為60型或50型。鋼軌基本型號的特點，在于其型號系數表示每米長度鋼軌所含重量(公斤)的意思。即，“50型鋼軌”意味著這種鋼 軌每米長度擁有50公斤鋼鐵的重量。也即，每公里擁有5萬公斤(50噸)的重量。

　　如果國鐵線路上現在運行的全部鋼軌按50型計算，那么，其總重量是：

　　50萬公里×50噸/公里=2500萬噸

　　第三，由于當前市場鋼軌價格不低于每噸4000元，也即每公斤不低于4元(廢鋼鐵價格約2000元/噸以上)。那么，國鐵50萬公里鋼軌的市場價格為：

　　2500萬噸×4000元/噸=10,000,000萬元=1000萬萬元=1000億元=0.1萬億元

　　第四，鐵路鋼軌是鐵路線路的其中一個部分，鋼軌下面是緊固扣件，其下是墊板、枕木、道床、路基或橋梁隧道。因此，鐵路線路上的鋼軌成本最多只占線路總成本的十分之一。因此，通過上述 計算，所得0.1萬億元之國鐵現在運行鋼軌總資本價格參數，可以進一步估算出國鐵運行線路的總資本含量約1萬億，已達當前網絡媒體廣泛傳播的鐵路總資本4萬億元的四分之一。

　　估算方法之二：

　　眾所周知，武廣高鐵總長1000公里，歷經5年建設后，于2009年開通之際，線路建設耗資1000億元人民幣，平均每公里1億元人民幣，這是主流媒體曾經廣泛報道過的。因此，橫向對比，如果 國鐵普速鐵路(160公里/小時以下)的近10萬公里運營線路僅按武廣高鐵建設費用的十分之一估算的話，那么，其線路資本價值在1萬億人民幣左右。

　　顯然，上述估算方法之一、之二基本平衡。但是，如果目前普速鐵路的造價(或現在資本市價)，是高速鐵路(200公里/小時以上)造價的十分之二，那么，國鐵近10萬公里運營線路的資本 含量則價值約2萬億;如果是十分之三的話，那么，國鐵近10萬公里運營線路的資本含量則價值約3萬億元人民幣。

　　第二方面，關于裝備資本。鐵路線路僅是鐵路這個龐大的運輸體系的一個部分，除線路之外，還包括線路上的通信信號設備(系統)、電氣化區段接觸網及供電設備、機車車輛、站房設施等 等。

　　國鐵現在的機車保有量大約是：內燃機車13000臺、電力機車7000臺，合計2萬臺。每臺機車及相關輔助設備平均按2千萬一臺估算，那么機車價值約0.4萬億元，這還不包括全路機務段的其他 及相關設施設備的價值。

　　鐵路現在車輛保有量大約是：貨車70萬輛，客車5萬輛。動車組500列。

　　如果貨車平均按20萬一輛估算(如果每輛平均按自重20噸計算，僅按廢鋼鐵換算，每輛也值4萬元)，70萬輛貨車則值1400萬萬元，也就是1400億元。

　　如果客車車輛平均按100萬一輛估算，那么，5萬輛客車則值500萬萬元，即0.05萬億。

　　也即，全路車輛大約值0.19萬億元，這還不包括全路車輛段的其他及相關設施設備的價值。

　　第三方面，關于通信信號和電氣化鐵路牽引供電，是鐵路運輸龐大系統中的另外三個重要的子系統，全路通信信號與牽引供電的資產總價值，是國鐵固定資產的另外兩個重要組成部分。

　　第四方面，土地資本。國鐵是一個擁有較多土地與生產房屋的龐大企業，在當前房地產市價條件下，國鐵的土地資源之固定資產，絕對不是一個小數，究竟價值多少，需要有關部門在給出國 鐵總資產含量之際予以一并說明。

　　第五方面，關于國鐵的負債率，對照主流媒體廣泛報道的“據鐵道部財務審計報告數據顯示，截至今年3月底，鐵道部總資產為40084.14億元，總負債為24298.36萬億，負債率升至60.62%”的資本 總量與負債情況，一個顯然的疑問是：24298.36萬億的負債，顯然不是作為流動資金而借貸的，而是已經基本上全部轉化為可以運營的新線和相關設施設備。也就是說，累計24298.36萬億的 借貸，已經全部轉化為可以運營的固定資產，并同過去的老線所有固定資產一起，構成國鐵今天的全新的資產總額。因此，國鐵當前的總資產應該是：

　　40084.14億元+24298.36萬億=64382.5億元。

　　其資產負債率應該是：24298.36萬億÷64382.5億元=37.74%

　　顯而易見，毫無疑問的現實情況是，60.62%與37.74%的負債率對比，意味著中國鐵路是一個后勁十足的優質企業。如果其40084.14億元的資本總額估算偏低，甚至是嚴重偏低的話，那么則意 味著國鐵對國家與社會的資本貢獻度及未來的優良業績，是可以看得見并摸得著的?？梢?，國鐵是優質企業無疑，絕對不應該被私有化思潮輕易就將之淹沒。

　　第六方面，眾所周知，為應對2008年從美國爆發的國際金融經濟危機，2009年國家一次性投入4萬億人民幣，啟動了經濟刺激計劃。顯然，這個重要數據正好是國鐵4萬億資產的一個可以直接 對比的參照系。人們不禁問，這是不是意味著只要國家咬咬牙，兩三年時間里，就有財力用以建造一個中國現代鐵路(包括現在和即將開通的高鐵部分)。顯然，這是絕對不可能的，其不可 能的前提是，具有現代化特征與技術含量的中國鐵路，其現在資產價值絕對不止現在市值的4萬億。

　　第七方面，關于中國鐵路的隱形資產，至少包括幾代鐵路人歷經60多年建立起來的運輸組織方式，及其歷經無數次優化的現在應用中的運行圖。僅僅這一技術資產，就可能要值上萬億，因為 沒有這樣的運輸組織模式與現代運行圖，國鐵幾乎根本就不能動彈。同時，企業全體員工的技術業務素質，也是不可忽視的隱形資產之一，因為沒有受過專門訓練的技術員工隊伍，則絕對不 可能有現代企業的正常運轉與安全生產。

　　第八方面，中國鐵路的土地資產，可能也得以人民幣現值的“萬億”來衡量，因為國鐵擁有的線路與生產生活用地，同市場上所有房地產一樣，同樣在升值。更何況國鐵在每一個城市現在的 中心地帶，幾乎都有那么一點價值不匪的好地產，盡管其上的建筑可能有些陳舊。

　　綜上所述，顯然，國鐵資本總含量僅4萬億人民幣的估算值，顯然存在被低估的可能，甚至是被嚴重地低估。究竟低估多少，需要有關部門說明估算方法與單價，以及估算的資本主體與主體總 量。其中，“車、機、工、電、輛、網”各自的資本主體是什么、資本主體的總量有多少、現在市場價格條件下的估算單價、折舊比例、估算總價值，乃至房產、股產、土地資源等資產總量 ，都需要給出一個比較清晰的資產估算明細表以揭示，進而在市場經濟的當前向國家社會有一個明確的闡述。因為作為中國僅存不多的超大型國有企業的中國鐵路，對其資本總量的比較確切 的估算，對國鐵現在面臨的改革發展之歷史性轉折點，有著生死攸關的重大的決定性作用。

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