2011年5月22日，中國電力機車制造重鎮湖南株洲。突如其來的一場暴雨，讓這座正深陷旱熱的城市涼爽如秋。
劉友梅坐在酒店小會議室的沙發上，眉宇舒展，這位“中華之星”高鐵機車的總設計師、年過七旬的中國工程院院士，已經不像前幾年那樣心情沉重了。
“好些人說我現在可以仰天大笑了，這是胡說，我什么時候仰天大笑過。”劉友梅笑著對記者說。
自2001年4月，鐵道部下達“270km/h高速列車設計任務書”，任命劉友梅為該項目的總設計師以來，已是10個年頭過去了。
“中華之星”從“懷胎”、“出世”到最后“夭折”，可謂命運多舛。劉友梅的心情也隨之而焦慮、歡欣、憂愁。如今，劉友梅已經完全釋然了。
“ 中華之星 已成歷史，雖然它是我一手設計的，也凝聚了我們團隊大量的心血，但不得不承認，如今的高鐵制造技術與 中華之星 的年代相比，已經有了翻天覆地的變化，要想讓 中華之星 起死回生，重新上線，是不現實的。”劉友梅顯得頗為理性。
但他稱，“中華之星”雖已殞化流星，但當年研發中華之星的那條路子不能斷，中國的高鐵裝備技術必須要走自主創新之路，否則處處受制于國外廠商，流弊甚大。
“中華之星”的厄運之始
當今世人也許對“中華之星”早已沒有多少概念了，然而，當年，它卻是中國鐵路機車中的明星，曾集“萬千寵愛于一身”。
在鐵道部親自立項之后，該項目集合了南、北車集團旗下的四大鐵路機車車輛企業(株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠)、四大科研院所(中國鐵道科學研究院、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所)和兩個高等院校(西南交通大學、中南大學)，涉及設計開發人員多達幾百號人。
2002年11月27日，“中華之星”駛上了命運的頂點，在秦沈客運專線的沖刺試驗中達到321.5公里的最高時速，創造了我國鐵路試驗速度的最高紀錄。
不知是否應驗了“樂極生悲，否極泰來”這兩句宿命式的讖語，滿載中國自主研發希望的“中華之星”，其第二天“不合時宜”的表現卻為它埋下了日后道路的伏筆。
2002年11月28日，時任鐵道部部長帶領幾位副部長來到秦沈客運專線上，預備試乘“中華之星”。
然而在試驗正式開始前的空跑階段，中華之星“掉鏈子”了，安裝在車上的轉向架故障診斷系統出現報警。
這套故障診斷系統原本用于診斷軍用航空發動機的故障，由航空集團“608所”開發并轉化民用。車子回到基地后，查出是B動力車有一個根軸的托架軸承座冒煙。
繼續試驗還是停止?鐵道部領導讓劉友梅當即決斷。
劉友梅認為，應該相信這套報警系統，隨即做出決定停止試驗。
故障轉向架被馬上拉回大同廠解體，檢查發現是進口軸承質量問題。在與國外制造商協調后，軸承得到退換。
“ 中華之星 是新生事物，試驗過程中出現一些問題本屬正常，但這件事日后被人拿來大做文章。說成是 中華之星 差點要了四位部長的命。但我卻認為這恰恰體現了 中華之星 的報警系統非常靈敏準確。同樣一件事，看你怎么說。”
雖然已是不止一次談及于此，劉友梅仍舊顯出些許憤慨。
2003年7月1日，秦沈客專正式開通，“中華之星”并沒有如期進入載客試運營。
事實上，從2002年11月19日正式被拉到山海關以來，“中華之星”一直處于試驗運行狀態，運行的里程由常規的10萬公里，到30萬公里，再到50萬公里。
而原本設計時速270公里的“中華之星”在試運行過程中，一直被要求以200公里和160公里的時速運行。負責車輛制造的南車和北車集團曾經一再建議，把試驗時速提高到250公里。然而，鐵道部一直沒有提速的打算。
2004年2月12日至13日，鐵道部科技司主持秦沈客運專線動車組運行考核工作會議，會議決定，“中華之星”動車組運行考核區間為皇姑屯至山海關，皇姑屯至錦州南限速為160km/h，錦州南至山海關限速為200km/h，列車加裝砂袋模擬全載荷狀態。
在此后的運行過程中，鐵道部不斷要求整改。
2003年1月22日到23日，鐵道部召開“中華之星”小結整改會議。鐵道部科技司隨后發布29號文，要求各研發制造單位3月底前進行匯報。
2004年4月17日，各單位召開工作會，向鐵道部匯報了整改情況。
一位參加“中華之星”研制的南車集團工程師告訴記者，“中華之星”作為新生事物，難免出現一些小問題，而在整改過程中，“中華之星”的性能正不斷得到改進。
“其實，后來引進的那些動車組都經常出現各種問題，需要每天進行例行的檢查，所以，真正的問題不在這兒。”
“一審”眼看就要出局，在由鐵道部親自立項、耗費大量人力物力財力的自主研發成果即將付炬成灰之時，一場拯救“中華之星”的行動展開了。
徹底隕落
鐵道部否決“中華之星”的這一做法，最初引發了一些老同志的異議。
2004年8月下旬，原化工部部長秦仲達寫信給國家高層領導，反映這一問題。秦仲達在信中稱，“中華之星”作為集中式動力車組，與從國外引進的動力分散式動車組相比，造價及修理費用低。該信中稱，對“中華之星”研制成果應予全面評價，有關部門應拿出專門力量，幫助中華之星做好驗收運營工作。
高層領導很快下達批示，要求“抓緊做好中華之星試運行的驗收總結工作”。隨后，時任國家發改委主任馬凱批示表示，在引進200公里動車組的同時，要把繼續支持改進和發展國產機車作為主要原則明確下來，并請交通司和鐵道部研究推動這項工作。
時任發改委副主任張國寶表示，對國內自主研制的“中華之星”應予扶持，有問題可以改進。現在已跑到50萬公里，到了該鑒定的時候了。
隨后，發改委以2005年253號文形式向國務院高層領導做了匯報，該報告稱，根據鐵道部預計，2005年3月底可全部完成“中華之星”的拆檢和檢修，4月份可以組織專家對動車組研制和運行考核進行總結。“中華之星”、“先鋒號”的試驗運行目前基本正常，但在運行中出現了一些故障，反映了我國機車車輛工業在高速鐵路動車組研制方面還存在差距，主要一些關鍵技術環節不夠成熟，材料和工藝水平有待提高等。
事實上，當時鐵道部在引進國外動車組時，是做了“同時繼續開展國產機車研制開發工作”的承諾的。
因此上述報告建議，鐵道部應按在引進動車組時商定的意見，積極扶持國內研發試制的動車組。在引進國外動車組的同時，也要適時采購國產動車組。對存在的問題，鐵道部要以積極的態度幫助盡快達到要求。在消化吸收的基礎上切實提高自主研發水平，利用掌握的核心技術和關鍵技術對國產動車組進行改進和提高，使之逐步走向成熟并實現產業化。
該文發至鐵道部之后，時任鐵道部部長劉志軍做了“請亞東、東福副部長組織科技司、計劃司、安監司落實發運【2005】253號報告精神”的批示。
時任鐵道部副部長胡亞東和陸東福隨后作出批示，要求相關部門盡快落實中華之星的驗收總結工作。
2005年6月26日，中國工程院召開了一場“提高裝備制造業自主創新問題”的座談會，在這次由中國工程院院長徐匡迪主持的會議上，劉友梅就“中華之星”面臨的困境向與會院士們做了匯報。
會后，劉友梅聯合包括原鐵道部部長傅志寰在內的52名院士，以中國工程院紅頭文件的形式，向國務院呈送了一份《關于報送院士反映“中華之星”高速列車有關情況的簽名信》。
《簽名信》表示，目前，“中華之星”已完成了科研程序所要求的“解體拆檢”，確認整車和零部件狀態良好，說明“中華之星”是安全可靠的，各項技術指標均滿足設計任務書要求，已具備了鑒定條件。
《簽名信》建議，第一，對于自主研發的“中華之星”高速列車，有關部門應盡快組織鑒定，并實現產業化。培育高速列車的民族品牌，可拉動和發展一批相關產業，千萬不能讓國家立項自主研制的成果不了了之。第二，指定一條客運專線鐵路，如北京-天津，全部使用“中華之星”高速列車。這樣可以給我國自主創新的高速列車一個平等競爭的市場平臺。
發改委的報告和52位院士的簽名信終于換來了“中華之星”的一次驗收總結。
2005年7月11、12日兩天，鐵道部召集相關司局、鐵科院、鐵路高校、沈陽局和南、北車公司在北京翠園山莊召開階段驗收總結會。
據當時參加該會的一位中國南車工程師回憶，會前，時任鐵道部部長劉志軍已決心封殺“中華之星”，“但封殺的決定當時還不想親自下達，于是就先迫使部分廠家違心自認 技術不成熟 。”
盡管在總結會上，有部分廠家支持“中華之星”，但最終，還是以“專家組意見”的旗號，否決了“中華之星”繼續以時速200公里以上速度運行，而只能降級以時速160公里進行考核。
“ 中華之星 出局的命運，在那次會上就已經決定了。”該工程師稱。
在那次會議召開一年之后的2006年8月2日，“中華之星”在運行了80萬公里后，被封存到沈陽機務段，徹底從中國鐵路機車市場中出局。
遭遇此出局命運的，還不止“中華之星”。彼時，一大批國內自主研發的“中華之星”們也陸續被封存、棄用。
原國家科委科技干部局局長金履忠在一份寫給中央有關領導的匯報材料(題為《請端正我國高速鐵路裝備的發展方向》)中，列舉了這些國產機車的去向。
當時，八列“藍箭”電力動車組，經廣深線運營數年，在技術和穩定性上已經臻于成熟。然而，沈陽鐵路局的四列“藍箭”的新訂單，在經當時鐵道部領導認可，并支付了預付款的情況下，卻于2003年遭到封殺，致使數千萬元的進口部件(國有資產)被廢棄在庫房，市場訂單被剝棄。
此外，被列為國家重點科技攻關項目的“先鋒號”電力動車組，不但完成了研制和運行考核，還按程序通過了國家驗收。但是，在有望投產并擬進一步提速運營之時，被鐵道部壓制無限期封存至今。
而這串被拋棄的高鐵或“動車”機組的名單，還包括長白山機車、奧星電力機車、天梭電力機車、“西部之光”內燃機車、DF8CJ內燃機車等。
高鐵戰略之變
對于“中華之星”們的如此命運，金履忠稱，鐵道部當時打算“買斷”這些國產機車，在“封殺”國產機車之時，一面卻緊鑼密鼓地進行著引進國外動車組的工作。
上述南車集團工程師透露，自主研發“中華之星”，與當時鐵道部新任部長劉志軍的思路格格不入。彼時，鐵道部高層急于借助國外現成的技術力量，以“跨越式發展”的力度快速建設高鐵。
“與引進現成技術相比，自主創新需要時間，太慢，急于立竿見影的鐵道部高層等不起。”他說，“當時大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的 中華之星 ，鐵道部就難以名正言順地敞開引進國外機車的大門。”
2003年，劉志軍接替傅志寰成為鐵道部部長，旋即提出了鐵路“跨越式發展”的總體思路。鐵路機車技術發展路線隨即也發生根本性轉變自主化道路被引進實現國產化道路所取代。
一位鐵道部退休官員告訴記者，這一轉變符合當時的邏輯，如果按照原定國產化技術按部就班走的話，速度太慢。要想短平快地實現跨越式發展，就必須走引進的道路。
2004年，國務院在審議通過《中長期鐵路網規劃》以后，確定了推進鐵路技術裝備現代化“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總方針。
在這一思路指導下，鐵道部從2004年開始主導了動車組的大規模國際招標。在動車組引進項目中，作為機車車輛的購買方，鐵道部組織中國南車集團、中國北車集團下屬35家機車車輛制造企業，成立了南車四方、北車長客、北車唐山三大技術引進平臺。以中國鐵路的整體市場為籌碼，鐵道部與四家跨國公司達成引進協議，正式開始“引進-消化-吸收-再創新”。
但是，類似“中華之星”這種國內自主研發的機車，甚至連投標的資格都沒有，因為2004年鐵道部發布的《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》規定，此項目合格投標人應該是“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業(含中外合資企業)”。
上述南車工程師稱，國內機車廠要想拿到訂單，沒有別的辦法，只能跟日本川崎重工、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子等跨國公司合作。
“中華之星”的另一屢曙光再次被封上。
引進之后：再創新了嗎?
而鐵道部一再宣稱的“引進消化吸收再創新”路線在3年之后，終于有了所謂的“成果”。
2007年1月28日，一列有“CRH”標識的子彈頭高速列車開上滬寧線。2007 年4月18日，中國鐵路第六次大提速正式拉開序幕，更多標識有“CRH”的動車組上線運行，鐵道部將這些動車組統稱為“和諧號”。
上述南車工程師稱，具體來講，CRH1型車由龐巴迪-四方-鮑爾(BSP)生產，原型車是龐巴迪為瑞典SJAB提供的Regina;CRH2型車車體由南車四方聯合日本川崎聯合體生產，原型車是日本新干線E2-1000，電力牽引系統則由南車時代電氣和日本三菱聯合研制生產;CRH3型車是中國引進西門子的技術生產的時速300KM動力分散式動車組，合作廠是北車唐山，以ICE3為藍本;CRH5型車引進自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯合生產。而最新的高速車型CRH380A和CRH380B則分別是CRH2和CRH3時速達到380公里的升級版。
時任鐵道部運輸局局長張曙光在多個場合聲稱，鐵道部已經掌握了動車組的9大核心技術和10大相關技術，并申請了相關的專利。
“現在鐵道部不會這么講了，這么多年了，鐵道部和相關單位在引進消化吸收方面一點成績都沒有?全盤否定肯定是不恰當的，但是要說再創新，很難講。”劉友梅表示。
劉友梅前兩天剛剛去上海拜會了國家磁浮交通工程技術研究中心主任吳祥明。
“吳搞了八年多的磁懸浮研究，希望將國外的技術國產化，但他告訴我，引進的核心技術仍然不可能替代。”劉友梅說，尤其是那種器件里包含軟件的軟硬件結合技術，始終無法解密。
“在現在引進的高速動車組技術中，大量地存在這樣的情況。”劉友梅稱，看得見的部分，外方會給中方設計圖紙，這些中方都可以仿造，但一旦涉及軟件和核心部件，外方是不會輕易泄露的。
而作為一線的技術人員，南車時代電氣公司工程師姚遠(化名)對這一情況最為了解，他告訴記者，時代電氣跟日本三菱電機共同出資成立合資的時菱公司，雙方各占50%股份。該公司主要生產列車動車組、城市地鐵的牽引變流器、輔助變流器和控制系統等。
姚遠告訴記者，動車組的核心部件需要從三菱電機采購，程序調整也是三菱在做。“實際上，最重要的軟件和程序都掌控在人家手里。后來我們跟他們談，看能否讓我們修改里邊的參數，但是程序的源代碼人家是絕對不泄露的。”
在時菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大頭。姚遠透露，三菱公司自此的收益主要來自于三塊：時菱公司采購三菱的核心零部件;產品出現問題時三菱的服務收費;最終產品出售之后，三菱還要再占50%的收益。
而更為揪心的是，為了能夠跟外方的技術平臺銜接，一些原本非核心的部件也需要付出比國產同類產品大得多的代價。
“一個車上的顯示器，國產的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國產的用不了，必須要用它的，因為國產的沒法跟整個系統銜接。”姚遠說，這些購買的元器件占到成本的一半左右。
記者在南車株洲電力機車研究所的交流傳動實驗室里，看到一位大同機車廠的技術人員正在給一臺輔助變流器的型式試驗。據該員工稱，這臺變流器是大功率電動機車HXD2B上的，該車是北車集團跟法國阿爾斯通合作生產的，總成是在北車大同電力機車有限公司完成，模塊是在北車山西永濟電機廠生產，控制則由北車大連機車研究所做。
“出故障已經一個多月了，一直在跟外方公司郵件往返還。非常麻煩，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方鐵路局都非常喜歡用原來國產的東風、韶山機車，一有故障修理起來得心應手，不像國外的產品，麻煩得不得了。”該員工抱怨道。
現在大筆的錢花下去了，但核心技術并未掌握。但姚遠更多的擔心是在5年之后，這批新出廠的機車都需要大修。屆時，一些關鍵元器件如果需要換新的話，采購的成本將是現在的6到10倍。
來自于成本的壓力讓國內的機車公司紛紛萌生“國產化”的想法。
“這不是愛國不愛國的問題，而是公司出于經濟上的考慮，目前這種情況，核心部件技術都掌握在外方手里，成本太大，國內公司承受不了。”姚遠表示。
但目前來看，這種“國產化”的做法尚只是企業行為，還沒上升到國家的戰略。
劉友梅認為，簡單的部件替代解決不了根本問題。“現在的動車組國家已經形成這么一個大平臺了，用國產去替代它是沒有必要的，因為這個平臺已經建立起來了。”
劉友梅坦承，當下的高鐵技術平臺應該說比當年“中華之星”的平臺水準要高，技術上還是有進步。“ 中華之星 現在最應該去的地方是歷史博物館。”但他提醒，“中國的機車制造技術一定要從 芯 開始，不能再簡單走原配件替代之路了。”
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