美國當地時間2005年12月19日晚，紐約公交工人工會（TWU）與紐約大都會捷運局（MTA）經過數日的緊張談判，沒能達成新的合同，公交工會宣布整個公交系統，包括地鐵、公共汽車、市內火車等，于12月20日凌晨3時開始全面罷工。這次罷工約有3.3萬名公交工人參加，至23日凌晨結束。這是紐約市繼1966年和1980年之后的第三次公交大罷工，持續(xù)近3日（前兩次分別持續(xù)了12天和11天），不僅使紐約市遭受近10億美元的經濟損失，而且使工人階級在美國資本主義社會中的地位、待遇問題又凸現出來，成為人們關注的焦點。其原因、后果、與以往的工人運動相比具有什么新的特點、是否反映了當代美國工人運動新的趨勢等問題很值得我們研究和探討。
    一、紐約公交大罷工的過程及影響
    此次罷工是紐約公交工人工會與紐約大都會捷運局圍繞薪水、福利、養(yǎng)老金等問題，進行了5天談判而沒有達成協議的情況下發(fā)生的。大都會捷運局擬將新雇員領取全額退休金的年齡由55歲提高到62歲，并且要服務滿30年。在工會表示反對這一計劃后，大都會捷運局同意將這一退休年齡重新調整回目前的要求——55歲和服務滿25年，但仍然堅持新雇員必須拿出工資中的6%來繳納養(yǎng)老金，而此前員工只需將工資的2%用于養(yǎng)老金的繳納。此外，捷運局給員工加薪的幅度也沒有達到工會的要求。大都會捷運局先是提議三年內每年給雇員提高3%的工資，但工會方面認為這一數字太低，大都會捷運局又將這一計劃修改成三年中每年分別給雇員漲工資 3%、4%和 3.5%，工會方面仍不滿意在醫(yī)療保險方面，捷運局想要新雇員拿出工資的1%來支付醫(yī)療保險，而目前紐約公交工人不需要為此支付分文。這就引起工人們的強烈不滿。
    在罷工期間，紐約居民經受了長達60多個小時公共交通系統癱瘓帶來的不便和痛苦。許多紐約市民不得不步行上班，進出曼哈頓島的汽車排成了數公里的長龍，紐約商業(yè)區(qū)一派冷清。據統計，罷工當天撥打求救電話的人數上升了50%，撥打咨詢電話的超過17萬人次。商家客流量減少45%，博物館游客減少80%，50%的學生不能到校上課，20%的公司員工不得不在家辦公。為維持市區(qū)安全和社會秩序，紐約市出動了1．6萬名警察，是平時的 4倍。
    此次罷工使紐約市遭受了10多億美元的經濟損失，并對美國社會造成了很大的震動。美國東部時間12月22日下午，紐約公交工人工會主席圖桑在新聞發(fā)布會上宣布，經工會執(zhí)行委員會投票，同意結束罷工，同時繼續(xù)與捷運局就新合同展開談判。到23日凌晨，全紐約地鐵、公共汽車、市內火車等全部恢復正常運營。罷工結束后的第5天即28日，紐約公交工人工會與紐約大都會捷運局就工人的工資、養(yǎng)老金以及醫(yī)療保險等問題達成了一份臨時協議：保留了原有協議中舊的養(yǎng)老金系統，紐約公交職工將在今后3年獲得10.9%的加薪，但他們要為醫(yī)療保險計劃交款，付出工資的1.5%。
    二、紐約公交大罷工直接的和深層的原因
    這次罷工直接起因于紐約公交工人工會要求更高的工資收入和福利待遇，而紐約大都會捷運局不能接受，在養(yǎng)老金、工資和醫(yī)療保險等方面雙方談判破裂，未能達成共識。目前，紐約公交工人的年薪大約是3.5～5.5萬美元，高于普通工人的年薪2～3萬美元。在罷工過程中，紐約州州長帕塔基和紐約市長布隆伯格都嚴厲譴責工會的罷工是“自私自利”的行動。布隆伯格在電視講話中稱，這次是年薪4萬美元到6萬美元的人罷工，使得許多年薪2萬美元的人因上班遲到被扣錢。為什么是收入較高的公交工人而不是收入較低的其他工人發(fā)動了罷工呢？除公交工會是紐約最具實力的工會組織，敢于組織全行業(yè)的工人維護自身的利益之外，深層原因是近20多年來包括公交工人在內的美國工人階級遭到壟斷資產階級更加嚴重的剝削和壓迫，其實際收入和福利待遇遭到大幅度的削減。
    從第二次世界大戰(zhàn)結束到20世紀70年代中期，西方國家勞動生產率大幅度提高、經濟迅速發(fā)展，工人階級的收入比戰(zhàn)前有較快增長，其生產和生活狀況有顯著改善。據有關資料統計，1948年以來，西方主要發(fā)達國家工人的工時普遍縮短了，1996年美國工人每年的工時為1912個小時；同時，工人實際工資收入卻增長了。以美國非農私人部門平均小時實際工資為例，1947年～1973年間增長了79%，平均每年增長2.3%。”然而，到20世紀70年代中期以后，西方經濟出現了“滯脹”綜合癥和低速增長，壟斷資產階級推行新自由主義或新保守主義政策，放松對市場經濟的管制，減少資產者的稅收，削減工人的工資，致使資產者的收入高速增長，而工人階級的實際收入增長緩慢，甚至絕對下降。據美國政策研究所和“爭取公平經濟聯盟”1999年聯合發(fā)表的一項調查，在過去20年里美國工人和公司高級經理之間的收入差距越拉越大。1950年公司高級經理的平均收入是工人的42倍，到1998年就擴大到419倍。據國際勞工局《1999年世界勞動市場主要數據》，美國制造業(yè)工人的實際工資，如以1980年為100，1990年下降為93.8，1997年進一步下降為92.8，1997年比1980年下降了7.2個百分點。由于美國的最低工資標準不同物價掛鉤，而由國家通過法令不定期作出調整，所以在物價上漲快的情況下，最低工資的實際購買力往往是下降的。1997年，一個全日制工人當年的最低工資為10452美元，其實際購買力反而比1968年的最低工資下降了33%。美國一位學者根據《總統經濟報告》披露的材料說，從1973年以后的20多年里，美國實際人均國民生產總值提高了33%，但第一線職工（不參與管理監(jiān)督他人勞動的男女職工）的實際小時工資下降14%，實際周工資下降19%，實際工資收入回到了 20世紀 50年代末的水平。目前，紐約公交工人的年工資收入雖然比其他工人高，但與美國勞動生產率的提高、消費物價水平的上漲、上層社會的暴富相比，是相對下降甚至是絕對下降的。
    紐約公交工人罷工還與捷運局削減工人福利，使工人遭受更重的盤剝緊密相關。紐約交管局要將新雇員領取全額退休金的年齡由55歲提高到62歲，并且要服務滿30年，或者要新雇員多拿出4%的工資繳納養(yǎng)老金，另外拿出1%的工資支付醫(yī)療保險。這不僅直接削減了公交工人的實際收入，而且在福利保障制度方面損害了公交工人的權益。
    三、紐約公交大罷工的特點及其對工人運動的新探索
    從第二次世界大戰(zhàn)結束到20世紀70年代，受國際工人運動和社會主義國家發(fā)展的制約，西方發(fā)達國家出現了一些社會民主主義的意識形態(tài)共識，使左翼政黨的理論和政策占主導地位。這些共識包括：（1）由于大蕭條的影響，一代經濟學家失去了對市場“自發(fā)能力”的信念，認為國家應該在市場運作中扮演更重要的角色；（2） 國家的作用除了糾正市場失靈之外，還應致力于實現“社會正義”、“社會平等”，提供必要的社會福利；（3）承認勞工組織的作用。在這期間西方發(fā)達國家的工人運動比較活躍，罷工次數較多、規(guī)模較大、成果較多。
    然而，到20世紀80年代以后，隨著右翼政黨的理論和政策在西方國家占據主導地位，加之經濟全球化有利于形成“強資本弱勞工”的政治格局，西方國家的工人運動陷入低潮。新自由主義的勞工政策強調勞動力市場靈活化、勞工活動非工會化，極力削弱工會權力、降低勞工成本。集體談判和罷工是工會維護工人權益的重要手段，更是遭到資方和政府的抵制。據統計，美國的集體談判覆蓋面1980年為26%，到1994年就下降為18%，許多工人失去了集體談判權而享受不到集體談判的成果；1980年美國發(fā)生了187次罷工，到1995年下降到31次，不僅罷工的規(guī)模減小，而且往往遭到資方和政府的壓制。例如，1981年美國1萬多機場塔臺指揮人員舉行全行業(yè)罷工，全部遭到政府的解雇。美國的工會組織率戰(zhàn)后最高時達到34%，現在已下降到大約14%，一些工會人土感到“工會一百多年取得的權利有喪失的危險”。在資強勞弱、資攻勞守的形勢下，紐約公交工會組織的這次大罷工與20世紀70年代之前的美國工人運動相比，必然帶有一些新的特點。
    第一，紐約公交工會的斗爭手段是以對話談判為主，輔之以必要的罷工示威。紐約公交工會同捷運局不持“對抗關系”，而是盡量建立“社會伙伴關系”，靠簽訂有效的“社會契約”來解決工人的工資待遇問題。他們只是在對話談判破裂的情況下，才被迫采取了罷工手段。即使在罷工過程中及罷工結束以后，也與捷運局進行對話談判，堅持以對話談判為解決問題的主要方式和途徑。
    第二，這次罷工的主要目標是維護紐約公交工人的利益，同時也兼顧了社會其他成員的利益。這次罷工只持續(xù)了3天，這其中不乏對公眾利益的考慮。在罷工結束后，工人代表詹姆斯•羅德里格斯還發(fā)表聲明，向公眾道歉。他說：“關于罷工的事情我表示歉意，但是最后我們得到了想要的。”罷工開始時，公交工會受到多方面的指責，《紐約時報》的社論稱這場罷工原本就不應該發(fā)生，是“無意義的罷工”。但當工會結束罷工時，民眾對罷工的同情增加了。紐約電視一臺對罷工態(tài)度進行的獨家民調顯示，41%的紐約人認為工會和捷運局雙方都有責任，27%的人認為捷運局方面須負全責，只有25%的人認為工會方面應負全責。從總體上看，罷工雖然給紐約市民的出行造成了諸多不便，但仍然得到了紐約半數以上市民的理解和支持。
    第三，這次罷工在對工會非常不利的形勢下，仍然取得了局部的、有限的成果。早在1966年紐約發(fā)生公交工人罷工之后不久，紐約州就制定了《泰勒法》（全名是《公共雇員公平雇用法》），明文規(guī)定公共事業(yè)的員工罷工屬于非法行為，罷工工人和工會要受到嚴厲處罰。這次公交罷工發(fā)生后，紐約市立即對罷工工人和工會進行制裁——工人罷工一天，扣發(fā)兩天工資；工會則每天處以100萬美元的罰金；工會領導人在宣布罷工結束后仍面臨入獄的威脅。在這種嚴峻形勢下，公交工會仍然堅持罷工，工會內部以及工會與工人之間團結統一，共同維護公交全行業(yè)工人的利益，最后迫使捷運局做出一定讓步，答應工會代表全行業(yè)工人提出的加薪10%、保留原有養(yǎng)老金系統等主要部分的要求。這次罷工與2005年10月4日開始的法國大罷工、2006年1月8日開始的倫敦地鐵罷工相比，具有更大的成果和社會影響力。
    從紐約公交罷工的原因、過程、結果及影響看，當代美國工人運動雖然處于低潮，但工人階級與資產階級特別是壟斷資產階級之間的斗爭不可能停止。他們之間的矛盾與斗爭，主要集中在提高剩余價值的剝削和反抗提高剩余價值剝削這一關鍵問題上。不論資本主義國家采取怎樣的手段對勞資關系進行調節(jié)，只要資本主義制度存在，資產階級和工人階級的矛盾和斗爭就不可能消除。這種矛盾和斗爭只是尖銳與緩和、高潮與低潮交替發(fā)生罷了。從資本主義社會的整個歷史過程和發(fā)展趨勢來看，勞資關系在經歷自由競爭和私人壟斷資本主義階段一國范圍內的強資本弱勞工格局和國家壟斷資本主義階段一國范圍內的資本與勞工相對平衡格局之后，正在演變?yōu)橐粋€全球性的強資本弱勞工格局。這一格局預計將持續(xù)相當長的時期，最終才能轉變?yōu)槿蛐缘馁Y本與勞工相對平衡的新格局。在這一歷史進程中，工人階級只有提高組織化程度，爭取最廣大人民群眾的支持，并實行正確的斗爭策略和方式，才能逐步改善自身的生產生活條件和社會經濟地位。紐約公交工人大罷工為國際工人運動的發(fā)展提供了一些有益的經驗和啟示。

摘自2006年第8期《高校理論戰(zhàn)線》

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