4年前的比亞迪“退網(wǎng)門”事件，正在向越來越多的自主汽車品牌擴(kuò)散。

　　6月19日，《華夏時報》記者在北京北辰亞運村汽車交易市場(下稱“亞市”)看到，曾為奇瑞汽車屢創(chuàng)銷售奇跡的京城首家奇瑞4S旗艦店中瑞辰奇瑞旗艦店(下稱“中瑞辰”)已經(jīng)悄然退網(wǎng)(經(jīng)銷商退出銷售網(wǎng))，但投資人并沒有選擇退出亞市，現(xiàn)在正在進(jìn)行裝修，未來將專售進(jìn)口皮卡車。

　　經(jīng)銷商“倒戈”背后，是市場幾乎在以慘烈的方式洗牌。

　　本報記者走訪北京車市了解到，在同等價位內(nèi)，消費者首選的品牌還是以合資品牌為主，考慮自主汽車的居少數(shù)。對普通消費者而言，消費的理念多尊崇“既要面子又要里子”，合資品牌則正好投其所好。就連自主汽車意圖主攻的中低端消費人群也出現(xiàn)了“動搖”，北京豐臺某建筑工地的木工負(fù)責(zé)人青華斌對記者坦言，去談一個項目，開國產(chǎn)的車沒面子，得千方百計搞個合資的車開。

　　消費者不買賬，市場只能萎縮。

　　據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，5月，自主品牌乘用車銷量58萬輛，環(huán)比下降2.7%。這已是自去年9月以來，自主汽車市場份額的“九連降”，堪稱史無前例。中汽協(xié)不得不發(fā)出預(yù)警：未來5年到10年將成為中國品牌的關(guān)鍵時期，要堅守20%-30%的市場份額底線。

　　“上世紀(jì)50年代的艱難起步，80年代的合資熱潮，世紀(jì)末的群雄自主，中國汽車業(yè)每前進(jìn)一步都充滿挫折與艱辛。”6月19日，中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光在接受本報記者采訪時稱，滾滾車輪曾跑出了“中國經(jīng)濟(jì)的運行圖”，卻難以跑出中國汽車產(chǎn)業(yè)的錚錚鐵骨。中國這個全球最大的市場，何時跑滿自產(chǎn)的“華系車”，仍是個未知數(shù)。

　　節(jié)節(jié)敗退

　　5月是傳統(tǒng)的車市淡季。自去年以來，日子就不好過的自主汽車更加慘淡，市場份額連續(xù)9個月下滑。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月份自主品牌乘用車銷量占乘用車銷售總量36.5%，占有率比上月下降0.58%，比上年同期下降2.92%。

　　事實上，中國的自主汽車也曾輝煌過。2006年、2007年自主汽車跑贏合資品牌，獲得了一半以上的份額，如2006年占比57%。“汽車制造業(yè)的水平體現(xiàn)了一國的經(jīng)濟(jì)實力。”著名汽車行業(yè)分析師鐘師在接受記者采訪時稱。

　　除自主汽車外，在中國還有合資企業(yè)的合資自主，包括上海通用、廣州本田、上海大眾等廠商。“合資企業(yè)從引進(jìn)車型國產(chǎn)化、車型局部改型、整車自主研發(fā)到自主品牌，同歸而殊途。”鐘師說，相比自主汽車，消費者更青睞合資自主型的汽車。青華斌則反問記者：“誰會買銷量越來越差的產(chǎn)品呢?”

　　北京市場則是汽車產(chǎn)品好壞的試金石。“在限購政策的擠壓下，國產(chǎn)品牌高端市場面臨弱勢的情況下，基本上都是轉(zhuǎn)戰(zhàn)二三線或者三四線城市，奇瑞也不例外。”一位不愿具名的汽車行業(yè)資深人士告訴《華夏時報》記者。

　　據(jù)了解，從限購開始，自主品牌在亞市的銷量份額就在不斷下滑。上述業(yè)內(nèi)資深人士對記者直言，在亞市，限購前，自主品牌占亞市總銷量的15%，限購之后銳減至7%-8%之間。

　　一位長期關(guān)注亞市市場成長過程的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，從限購之前滿廣場的比亞迪，到后來的非限購類商用車、長城轎車、長城SUV、大眾，一直到現(xiàn)在擺滿了奔馳和寶馬，自主汽車在亞市可謂節(jié)節(jié)敗退。

　　據(jù)一位不愿具名的合資品牌銷售經(jīng)理介紹，國產(chǎn)品牌進(jìn)入北京市場，產(chǎn)品整體評價與合資品牌有一定距離，只能靠低價走量取勝。事實也是如此，那些合資自主汽車，沒干幾年就做到年銷十幾二十萬輛，讓自主汽車絕處難逢生。

　　在中國，自主汽車一直處于輿論的外憂內(nèi)患中。更糟糕的還有，自主品牌都喜歡“傍大款”，出言必稱是某某外資品牌車型的小號，炫耀“一身名牌”。

　　“自主品牌汽車落敗原因，其中就包括技不如人。”鐘師稱，現(xiàn)在的市場是，中國新車產(chǎn)銷規(guī)模不減反增，但自主汽車的份額卻在急劇萎縮。前5個月，中國自主品牌轎車銷售116.04萬輛，比上年同期下降了15.8%。

　　短兵相接

　　市場從來都是不進(jìn)則退。

　　歷經(jīng)10年的市場摸爬滾打，中國的汽車企業(yè)已初步具備自主開發(fā)能力。2010年前后，一汽集團(tuán)已形成自主研發(fā)的團(tuán)隊，轉(zhuǎn)向正向研發(fā)。“正向研發(fā)是中國車企自主開發(fā)能力的重要體現(xiàn)。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、秘書長董揚對記者說。

　　以自主產(chǎn)品來說，吉利的“新三樣”——全球鷹、帝豪、遠(yuǎn)景最為引人注目;借助自主創(chuàng)新能力，長城汽車在中國皮卡市場保持了絕對地位;在中高端車領(lǐng)域，廣汽傳祺、一汽奔騰、上汽榮威也自主開發(fā)了多款中高端車型。這一年，吉利還成功收購了沃爾沃。

　　只是好景不長。

　　2011年，中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，中國的車市因此進(jìn)入“微增長”。相比合資自主汽車，自主汽車的壓力空前。那一年，中國自主汽車呈現(xiàn)負(fù)增長，市場占有率同比下降3.37個百分點。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在自主汽車走低的同時，合資自主的汽車卻絕地反擊。2012年4月，東風(fēng)日產(chǎn)的合資自主品牌啟辰D50上市，兩月的銷量就過萬輛，尾隨而至的還有廣本的理念、上海通用五菱的寶駿等。

　　“沖擊不小。”董揚坦言，自主品牌和外資品牌的競爭如今算是真正的短兵相接。

　　據(jù)悉，之前，外資車企品牌均以中高端產(chǎn)品為主，自主汽車主要壟斷低端市場，雙方“互不干涉”;但2008年之后，外資自主汽車逐漸加強(qiáng)了小排量、低成本車型的投放力度，與自主汽車正面交鋒，將觸角伸向低端市場。

　　查閱今年5月的銷量表，記者發(fā)現(xiàn)，在同一平臺開發(fā)出來的新桑塔納、新捷達(dá)和昕銳三款大眾系緊湊型車，月銷量分別為2.8萬輛、2.7萬輛和7726輛，合計單月銷量就超過6萬輛，在7萬-10萬元市場區(qū)間呈現(xiàn)壟斷之勢。

　　這些如此豐富的合資自主產(chǎn)品組合，無疑為消費者提供了更多的選擇。“表面看，這是市場競爭的結(jié)果。”賈新光認(rèn)為，深層次的原因恐怕還是產(chǎn)業(yè)政策的設(shè)計缺陷。欣慰的是，在面臨“自主危機(jī)”論此起彼伏時，決策層對鼓勵自主創(chuàng)新的決心卻沒有改變。

　　轉(zhuǎn)型之難

　　自主汽車顯然不會坐以待斃，只不過，調(diào)整戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型從來都不是容易的事。

　　在轉(zhuǎn)型方式上，各自主品牌車企不一而足，有輾轉(zhuǎn)多年、在打造多個子品牌之后回歸“一個品牌”的奇瑞、吉利，有依然堅信“多生孩子好打架”、打造全新品牌借此重新布局的天津一汽，也有另辟蹊徑、加大火力發(fā)展新能源汽車的北汽……

　　“轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在于技術(shù)創(chuàng)新。”鐘師一語道破天機(jī)。

　　但據(jù)記者調(diào)查，鑒于創(chuàng)新性不夠，在技術(shù)、資金、人才、營銷上的準(zhǔn)備不徹底、不充分，自主汽車的中高端突圍戰(zhàn)略目前看并不成功。正如董揚所說，自主汽車自身的品牌、技術(shù)、車型等綜合實力不如外資品牌，轉(zhuǎn)型不可一蹴而就。

　　“自主品牌靠簡單模仿的時代一去不復(fù)還了，只有技術(shù)創(chuàng)新才能擺脫低端、低質(zhì)和低價的形象。”賈新光認(rèn)為，擺在自主汽車目前的問題，不是簡單的生產(chǎn)、銷售汽車的問題，而是如何做“好車好服務(wù)”。

　　“很多汽車企業(yè)都是站在巨人的肩頭上，但缺乏核心的技術(shù)。”一位離開吉利汽車的負(fù)責(zé)人對記者表示，突破核心技術(shù)是未來汽車自主發(fā)展的長遠(yuǎn)之路。正是因為缺乏核心技術(shù)，在一個全球蓬勃高漲的中國汽車市場中，類似“紅旗到底能打多久”的疑慮依然四起。

　　當(dāng)然，自主汽車上不去的原因還有很多。比如，記者在采訪中還了解到，各地方政府更重視將汽車作為招商引資的項目，對擴(kuò)大市場則視而不見。因為，招商引資可以帶來地方的財政收入，而擴(kuò)大消費對于稅收的拉動作用小，這不利于企業(yè)的創(chuàng)新。

　　接受采訪的專家認(rèn)為，就政策層面來說，中國此前出臺了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》等，這些政策結(jié)合當(dāng)時的問題提出了新思路，但與頂層設(shè)計還有距離。

　　“最多只是部門立法，收稅的只管收稅，管資產(chǎn)增值的就只管資產(chǎn)增值，遺憾的是在如何提高汽車企業(yè)的核心競爭力方面卻沒有給出解決之道。”鐘師表示，汽車業(yè)對能源、資源的消耗、環(huán)境的影響到了不可忽視的程度，需要高規(guī)格的統(tǒng)籌規(guī)劃。

　　路是走出來的。鐘師贊同這樣的說法，中國當(dāng)時搞汽車業(yè)的中外合資，本身沒有錯，但失誤在于怎么搞合資，全行業(yè)熱追中外合資，導(dǎo)致無人愿意去認(rèn)真搞自主品牌。

　　現(xiàn)在，在自主汽車離集體淪陷境地越來越接近的現(xiàn)實下，再不警醒就晚了。

× 烏有之鄉(xiāng) WYZXWK.COM

您的打賞將用于網(wǎng)站日常運行與維護(hù)。
幫助我們辦好網(wǎng)站，宣傳紅色文化！

歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉(xiāng)網(wǎng)刊微信公眾號