在釣魚島(日本稱尖閣諸島)爭端導致中日關系緊張時期，華泰汽車(Hawtai Motor)推出的寶利格愛國版SUV(Boliger Patriot)看上去就像用中國國旗整個包裹了起來。2012年9月上市的這款車型在紅色車身上點綴有黃色的五角星。
當時，日本政府從本國私營業主手中買下釣魚島一些島嶼，引發了中國多地的抗議，期間出現打砸日本車事件。
然而，這種明顯希望借力于民族主義激情的做法并沒有產生多大效果。根據China Auto Web編纂的數據，總部在北京的華泰汽車去年銷量不到2.9萬部，在調查的73個汽車品牌中排在第50位。
寶利格愛國版在購買自韓國現代集團(Hyundai)的技術基礎上設計而成，并借鑒了保時捷(Porsche)卡宴SUV(Cayenne SUV)的多種設計元素。它在市場上的失敗，為那些聲稱中國汽車業政策已經失敗的人提供了進一步的口實。中國汽車業從30年前開始向外國投資開放，但至今仍然沒有創立出擁有國際競爭力的品牌，這與日本和韓國汽車產業的成功形成了鮮明對比。
按照這種說法，中國大型國有汽車集團被困在了“天鵝絨棺材”里，也就是它們與跨國汽車巨頭之間的合資企業。這些國有汽車集團從合資企業中輕而易舉地獲得了紅利，卻未能從中學到打造成功品牌的經驗知識。
而中國的民營汽車企業——通常被稱作“五大”——目前也處境艱難。今年一季度，長城(Great Wall)、吉利(Geely)、長安(Chang'an)、奇瑞(Chery)和比亞迪(BYD)的銷量同比下跌了10%，相比之下，德國、美國和日本品牌的增長幅度則在15%到20%之間。業績上的鮮明對比，被伯恩斯坦(Bernstein Research)分析師稱為“非比尋常的差異”。
與此同時，華泰這類小企業則在頑固地生存著，它們往往還會得到當地政府的補貼。在上個月的北京車展上，華泰自豪地展示自己的產品，在它們的旁邊則是通用汽車(GM)及其中國合作伙伴上汽(SAIC Motor)等公司的產品。
根據麥格理(Macquarie)分析師的說法，2010年以來中國車企的產能利用率從90%降至70%以下，意味著中國汽車業面臨巨大挑戰。不過，中國汽車業要扭轉其命運，可能正需要這樣一輪洗牌。
汽車音響集團哈曼(Harman)董事長兼首席執行官迪內希•帕里沃爾(Dinesh Paliwal)將中國汽車業當前的局面與20世紀初歐美汽車業的情形相提并論，當時美國和歐洲有好幾十家汽車企業被淘汰。
“中國正在經歷西方80年前經歷過的事情。現在有那么多家汽車公司，”向汽車業客戶銷售高端音響和信息系統的帕里沃爾說。“它們能全部生存下來嗎?我表示懷疑。但會不會出現幾家實力雄厚的中國汽車公司?一定會。”
有些人聲稱中國汽車產業政策是失敗的，特別是相對于日本和韓國的政策而言，這種說法有一個問題：中國的汽車產業政策是在完全不同的地緣政治和經濟背景下形成的。
上世紀70年代，日本和韓國政府之所以能夠保護本國汽車業、使之不受外來競爭的沖擊，是因為美國更渴望獲得日韓兩國在軍事上的忠誠，而不是兩國的市場，這為日韓車企走向成熟贏得了時間。
但30年過后，華盛頓和布魯塞爾方面堅持，如果不開放汽車市場，中國就無法加入世貿組織。
盡管受到外資所有權不得超過50%的規定限制，但跨國車企仍推動中國發展起了全世界有史以來規模最大、競爭程度最高、盈利能力最強的汽車行業。
通用汽車總裁丹•安曼(Dan Ammann)在上月北京車展的活動間隙說：“這里的市場在極短的時間里發展得如此迅速、如此成功，客觀地看待這一點，你就很難對現有的政策架構提出質疑。”
盡管華泰不太可能復制豐田(Toyota)或現代等日韓車企的發展道路，但眼下打賭說中國大型國有車企和身處困境的五大國產品牌不會成功，則過于草率。豐田和現代在類似眼下華泰所處的發展階段，在西方同樣籍籍無名。
曾負責ABB集團中國業務的帕里沃爾表示：“別小看吉利、長安和長城這樣的車企。”
“他們懷著將五六萬美元價位的汽車推向市場的志向。這不是易事——它們必須開發并生產高質量的汽車。”
“但他們明白自己將面臨嚴酷而艱難的旅程，所以他們都腳踏實地、意志堅定。”
米強為英國《金融時報》駐北京記者
譯者/簡易、闌天
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