自主品牌汽車的最危險時刻

　　【中國經營網綜合報道】根據中國汽車工業協會發布的2014年7月份數據顯示，自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙“十一連降”，分別降至34.6%和17.7%。這是自主品牌轎車市場份額首度跌破20%，創下2009年以來的月度最低。而今年上半年銷量前五名的自主車企中僅有長安汽車銷量同比增長，包括長城汽車在內的另外四家車企銷量均出現了不同程度的下降，銷量下降幅度最大的是吉利汽車，其銷量同比下降了28.07%。

　　據證券日報報道，對于銷售數據的低迷，長安汽車黨委書記朱華榮在“中國汽車品牌營銷峰會”上高呼，國家層面應大力支持自主品牌汽車，尤其是黨政機關應率先選用自主品牌，“比如在8600萬黨員內部號召購買自主，也不違反WTO”。

　　東風風神總經理李春榮則毫不客氣提到，在倡揚自主汽車方面，要有黨紀國法，“比如說黨紀，難道身為中國共產黨黨員，不應該帶頭發揚正氣購買中國自主品牌轎車嗎?如果我們提倡縣處級以上的黨員領導干部及其家屬都要買自主品牌車，這將是中國自主車發展多么大的驅動力，也算是此前我們一連串批準了大批合資企業在中國到處建廠對自主傷害的一點補償吧”。

　　李春榮特別提到，申明國法，可以參照一下美國政府采購的法律條款《購買美國產品法》，該法宗旨是為了“扶持和保護美國工業、美國工人和美國投資資本”，該法規定，只有在美國生產的數量不足，國內價格過高，或者不買外國貨將會對美國國家利益產生不利后果的情況下，才可以購買外國產品。

　　值得玩味的是，此前，國家主席習近平來到上海汽車集團技術中心進行視察時表示，中央已經做出決定，公務車都要用國產車，這對自主品牌汽車無疑是個機會。

　　不過，對于自主品牌而言，要想活得舒服還需“抱團”。過去30年我國以“市場換技術”之路被證明是失敗的，在早年國有車企“不作為”的背景下，涌現了一批民營汽車企業自主造車。然而，由于自主車企往往是各自為政，甚至互相拆臺，在發動機、變速箱等核心零部件的開發上難有突破。

　　明明在財力與技術儲備上，自主車企與國外車企完全不在一個檔次，為什么國內車企就不能抱團進行聯合開發呢?要知道，強如日本豐田、本田、日產等，他們都會抱團進行大量的基礎技術研發，共同分擔成本，強化在全球的競爭力。

　　就在今年5月份，日本八家汽車企業和一個團體共同成立的“汽車內燃機研究協會(AICE)”，開發提高發動機燃效和削減尾氣的基礎技術，以符合全球尾氣排放法規和燃效法規的要求。反觀2012年底，廣汽集團曾與奇瑞汽車簽署的戰略聯盟合作框架協議，至今業內并未看到雙方合作的成果公諸于世。

　　對于其中的原因，長安汽車總裁張寶林坦言，聯合要有一定的條件和發展階段，一開始肯定是不行的，大家都認為自己做得還可以，有些自主企業堅持正向開發，有些自主企業一直都是逆向開發的，大家開發路徑都不一樣，再往后一走可能就難了。

　　“聯合有兩個方面，首先必須要做出來了之后大家能夠有一些共通的認識之后，然后過了一段時間才走得到一起來，這個時候大家覺得活不下去了，我們可以在一起來面對一些問題。”張寶林認為，現在這個階段，自主車企是時候該聯合起來了。

　　此外，長安汽車品牌公關部部長江愛群相信，用不了多久自主車企之間肯定會進行聯合，聯合能夠更好的讓自主品牌走出去。因為正如朱華榮所說，當前自主品牌在主流細分市場與合資車型的均價差在45%以上，而一旦合資品牌繼續降價，自主品牌本已萎縮的市場空間將雪上加霜。

　　另據了解，就在大家哀嘆自主品牌乘用車、轎車市場份額連續11個月銷量下降，特別是看到老牌的自主車企吉利、奇瑞、比亞迪、長城等銷量出現了不同程度的下降時，卻沒有人注意到后起的長安自主乘用車、一汽自主乘用車、東風風神等銷量高于行業平均增速的事實。

　　對此，張寶林認為，正是因為長安提前3年戰略布局，加大研發投入、嚴控質量，才有如今的厚積薄發，反觀那些下滑的自主車企早年靠投機贏得一時發展，但當經濟環境放緩和合資車企產品下探后，企業后續發展乏力，自然銷量開始下滑。

　　汽車業反壟斷遠未結束 或將誤傷自主品牌

　　【中國經營網綜合報道】轟轟烈烈的汽車反壟斷已經持續一段時間了，效果如何?據報道稱，從8月13日發改委開出汽車領域第一張反壟斷罰單至今已，媒體發現多數車企無論是整車還是保養及零部件價格并無變化。一些暢銷車型，如奔馳GL系甚至還需要加價。

　　據了解，汽車反壟斷說8月底“收網”為時尚早，于汽車企業的調查最多只進行了三分之一，還有三分之二的汽車企業沒有被“摸底”。

　　報道稱，汽車反壟斷本是根據市場事實、重點針對外資車企進行的，卻令自主品牌們“有苦說不出”。對自主品牌而言，這或許是一次不得不面對的“誤傷”，但從近些年中國汽車業發展軌跡看，這種“誤傷”似乎屢見不鮮。

　　豐田路虎等四大車企將被摸底

　　汽車業反壟斷的風暴仍在持續。

　　為回應國家發改委的調查，自今年7月以來，捷豹路虎、奧迪、奔馳、克萊斯勒、寶馬、廣汽本田和廣汽豐田等汽車企業已紛紛下調了零配件價格。日產(中國)也表示，對于政府部門正在開展的汽車行業反壟斷工作，日產汽車及在華合資公司將持續保持關注并且全力配合。日產汽車在華合資公司也將會配合國家有關部門開展工作。

　　然而，壟斷問題遠非企業降價就能解決的，一些企業因為“壟斷行為”已經遭到痛罰。就在汽車反壟斷高潮迭起之時，有消息稱，汽車反壟斷將在月內“收網”。

　　對此，一位業內權威人士稱，反壟斷將常態化，汽車企業違反《反壟斷法》，就會受到處罰。

　　他同時透露，從品牌看，對于汽車企業的調查最多只進行了三分之一，還有三分之二的汽車企業沒有被“摸底”，現在說8月底“收網”為時尚早。

　　目前，反壟斷調查中，德國三強奧迪、奔馳、寶馬，日本零配件企業和美國的克萊斯勒都已經被確認違法，未來，汽車反壟斷調查還會調查哪些企業?

　　上述權威人士稱，事實上，此次汽車反壟斷調查已經進行了三年，在最開始時雖推進得很緩慢，但越往后工作越順利。目前調查還在緊張有序地進行。接下來，東風雪鐵龍、一汽豐田、長安福特和路虎都是被“摸底”的對象。未來可能也會涉及自主品牌，“當然，被調查并不意味著該企業一定違法。”他補充說。

　　在消費者普遍為汽車反壟斷點贊的同時，很多人也期盼著豪車價格能隨之跳水，過一把豪車癮。

　　一直以來，中國豪車價格虛高，消費者卻無可奈何。比如，奧迪R8 5.2FSI海外售價約為70萬元人民幣，而在國內售價高達262.8萬，價格高出約3倍。資深汽車行業分析人士賈新光稱，中國進口汽車的價格等于海外市場價格加關稅、消費稅、增值稅，再加倉儲物流費用和中國總經銷商、經銷商共同賺取的利潤。其中，總經銷商賺取的利潤不容小覷。

　　為了躲過總經銷商的“雁過拔毛”，“平行進口”渠道應運而生。

　　所謂平行進口，是指除總經銷商以外，由其他進口商從產品原產地直接進口，其進口渠道與國內授權經銷渠道相“平行”。賈新光認為，平行進口是限制總經銷商暴利的最有效的辦法。

　　近年來，通過“平行進口”渠道進入中國的“水貨汽車”(也稱“海淘車”或“非中規車”)零星存在，每年約為幾萬輛。然而，由于“平行進口”渠道得不到廠商的認可，這些“水貨汽車”難以享受和“行貨”同樣的售后待遇，即便是存在明顯的價格優勢，很多人也只能望而止步。

　　不過，海淘車尷尬的身份可能很快迎來變化。

　　近日，來自上海外高橋集團的消息稱，由上海外高橋汽車交易市場起草的汽車平行進口試點方案已報商務部審核，一旦獲得通過，將會打開另一條進口車進入國內市場的通道，而進口汽車的市場售價將便宜15%以上。

　　而針對海淘車的售后問題，近日，國家質檢總局相關負責人表示，未來會將“海淘車”納入“三包”范圍，相關政策正在制定中。

　　反壟斷或將誤傷自主品牌

　　一位反壟斷執法機構的高級官員稱，中國的反壟斷調查不是保護國內企業利益的工具。

　　國內企業和國外公司都應該審視自己的經營行為是否符合中國《反壟斷法》的規定，國家發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林在接受采訪時表示。

　　日前，國家發改委開出中國汽車反壟斷調查史上的最大罰單——日本住友公司等8家汽車零部件廠商和日本精工等4家軸承廠商，因操縱產品供應價格，合計被處12.354億元罰款。

　　這僅僅是個開始。除了日系車企之外，針對德系、美系、法系等外資汽車巨頭在中國涉嫌壟斷的調查仍在大力度進行。可以預見的是，隨著反壟斷調查的逐漸深入以及處罰決定的陸續出臺，相關車企在中國市場的零部件及整車價格勢必將一步步下調。對此，很多業內人士認為，自主品牌的生存空間或將進一步被擠壓。對于原本就生存艱難的自主品牌來說，前景變得更加微妙。

　　對自主品牌而言，這或許是一次不得不面對的“誤傷”，但從近些年中國汽車業發展軌跡看，這種“誤傷”似乎屢見不鮮。

　　去年年中，為加快中西部地區建設，相關政策部門發布了《中西部地區外商投資優勢產業目錄(2013年修訂)》(以下簡稱《目錄》)并開始正式施行，《目錄》中明確鼓勵外商投資汽車整車制造項目。

　　《目錄》內容顯示，“在四川、內蒙古、廣西、重慶、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆省市自治區，鼓勵外資投資占比不高于50%的汽車整車制造企業”，同時，根據《指導外商投資方向規定》(國務院令2002年第346號)的規定，屬于《目錄》中的外商投資項目，將享受鼓勵類外商投資項目優惠政策。

　　據了解，鼓勵類外商投資項目享有的優惠政策主要包括：外商可在投資總額內享受進口自用設備免征進口稅;對于新辦的外商投資的高新技術企業，從開始獲利年度起，第一年至第二年免征所得稅，第三年至第五年減按7.5%的稅率征收企業所得稅;而在減免稅期滿后，仍為先進技術的，報有關部門批準，可延長三年減按10%的稅率征收企業所得稅，經營期在十年以上的，可減按15%的稅率標準征收企業所得稅。而對于自主品牌在西部地區的發展優惠政策，卻難以在相關政策中覓得蹤影。

　　上述政策的發布，引發了汽車業界一片嘩然：在中國自主品牌車企不斷遭遇市場下滑、外資打壓的今天，如果再失去了公平公正的市場環境，那么未來中國汽車工業的發展將令人堪憂。

　　早在2009年，吉利、長城、比亞迪等自主車企在西部地區的銷售增量就已經相當明顯，且增長率普遍超過了此前最受關注的沿海地區。例如，2008年，長城的皮卡在西南地區的銷量同比增長率在50%以上，而當時其在廣東、福建、廣西的增長率只有12.5%左右。

　　對于外資汽車品牌被鼓勵開發西部市場的政策信息，長城汽車相關負責人曾表示：“到現在為止，我們的皮卡、SUV等乘用車的銷量，西部市場的絕對值更大，西部市場已經是我們的主戰場了。但在這種情況下，自主品牌卻無法與外資享受到一樣的稅收鼓勵減免政策，我們只覺得很無奈。” “合資自主”政策亦是如此。

　　2010年前后，為進一步解決中國汽車產業“空心化”問題，政府部門開始大力提倡合資企業搞“合資自主”，說白了，就是在合資企業里推出既不是外資現有品牌也不是自主品牌的全新品牌和車型，希望通過這種方式實現外資與中方的聯合開發，間接使中方學習到核心造車技術。

　　4年時間過去后，合資自主品牌車型如雨后春筍般充斥中國市場，由于該類車型價格相對較低又有外資品牌“基因”，加之自主品牌溢價能力沒有明顯提高，導致其在市場表現層面越來越多地威脅到了真正自主品牌的生存前景。不久前，東風日產合資自主品牌啟辰還爆炸性地推出了3萬元價格區間的車型，更是將自主品牌的生存空間進一步壓縮，以至于很多自主品牌開始叫苦不迭……

　　反壟斷核心：打破外商封閉的供應體系管理

　　業內人士認為，發改委的反壟斷調查，目的是改變目前畸形的市場狀態。資料顯示，今年4月，中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合發布國內常見車型“零整比”(零部件價格之和與整車銷售價格的比值)系數研究成果，揭露了18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”。結果顯示，北京奔馳一款C級W204的整車配件零整比為1273%，也就是說，這款車更換全部零配件所花的費用可以購買12輛新車。而在國外這一系數通常為300%。

　　可以說，正是零部件價格的高企，讓很多進口車企乃至合資車企能夠從中國市場獲取更多的利潤，從而影響了整個行業的生態以及中國消費者的利益。

　　這其中，尤其以日系車企和韓系車企為甚。因為與歐美企業相比，日系車企和韓系車企的零部件供應體系明顯更為封閉，本田、豐田、現代都更傾向于采購體系內的零部件企業，這是日系車企和韓系車企最為隱秘的一條利益鏈。

　　而由這種模式產生的結果是，日本車企和韓系車企的某個零部件供應商，往往只有一到兩家，很難更換，零部件供應體系較穩定;二是主機廠可以較為牢靠地控制零部件企業，甚至操縱價格。

　　這也就不難解釋為什么在整車市場進行降價廝殺、市場一片慘烈的同時，外資企業在中國的利潤卻仍在節節攀升，甚至出現了用中國市場利潤補貼全球市場虧損的極端案例。

　　數據顯示，大眾汽車集團2013 年在全球共銷售了973萬輛汽車，同比增長4.9個百分點。其中中國市場共銷售327萬輛汽車，增長16.2%，占到大眾集團整體市場份額的33.6%，但在中國獲得利潤超過50%以上。保守估計，大眾集團在華的全額利潤總量將超過100億歐元。

　　有分析認為，這種畸形的“零整比”與過去15年來有關部門對零部件的“放棄政策”息息相關。

　　資料顯示，在2001年中國剛剛加入WTO的時候，相關產業政策只明確了整車企業的合資股比限制，并沒有涉及到對于汽車零部件的合資企業股比限制。2004年，發改委發布的《汽車產業發展政策》更是取消了外商投資零部件的股比限制。

　　這樣一來，中資零部件企業就逐漸被邊緣化，“整零”關系難以理順，零部件行業也成為了國內汽車工業的短板。關鍵零部件少、產品附加值低、核心技術缺乏的問題，導致我國汽車業的繁榮只是流于表面，甚至從根上制約了中國汽車產業整體競爭力的提高。

　　“所以，打壓售后零部件價格的背后，實質是對汽車零部件市場的一次價格整頓，或者更準確的說法是，對過去15年來零部件‘放棄政策’所造成重大失誤的一次修整。”分析人士稱。

　　反壟斷后進口車價調查

　　進入7月份，隨著國家發改委陸續“邀請”部分汽車企業相關負責人去“喝茶”，汽車行業的反壟斷正式拉開帷幕。隨后豪華品牌捷豹路虎、奧迪、奔馳相繼下調整車、零配件價格，甚至一般的合資品牌廣汽豐田、廣汽本田也紛紛跟進。

　　即使汽車行業的反壟斷仍在如火如荼進行著，一些整車企業的處罰金額還未落地，但多位車企人士和經銷商并不認為汽車行業存在壟斷行為，“壟斷是指在商品定價上擁有絕對定價權、話語權，在定義上是需要推敲的，目前符合壟斷概念的不包括汽車。不能說汽車行業壟斷，這只是一種商業模式，消費者選擇的機會其實很多。廠商這樣定價，消費者可以選擇不買，這種商業模式在其它行業也存在。”一位不愿具名的某豪華車經銷商人士稱。

　　另外一家車企奇瑞汽車相關人士直言，“廠家不傻，主銷車型不會降價的。中國的汽車市場發展已經比較成熟，反壟斷不可能讓主流的市場發生大面積上的變化”。

　　“從配件來看，一輛車擁有幾萬個零部件，價格不可能全部下調，企業可能會下調幾個不太容易壞的零部件價格，比如發動機，需要更換的幾率幾乎為零，降價的實際意義不大。這個政策太容易鉆空子了。”上述豪華車經銷商人士坦言。

　　在他看來，目前，反壟斷對車企的影響很小，形式上的意義更多一些，實際作用不大。

　　關于反壟斷到底起到了多大作用，業內人士觀點并不一致。反壟斷“剛剛開始”，對于反壟斷的重點對象、體量較大的個別豪華車品牌，談不上有多大影響，仍需看后續政策走向。

　　從8月13日國家發改委向4家寶馬經銷商開出汽車領域第一張反壟斷罰單至今已半月有余。在這期間陸續有數家整車及零配件企業或遭受處罰，或選擇下調部分產品或配件價格以應對發改委的反壟斷調查。而除此之外，更多車企選擇了無動于衷，靜觀其變。

　　在8月29日開幕的第17屆成都國際車展上，走訪發現除路虎、克萊斯勒等少數此前宣布過下調部分車型售價的企業外，多數車企無論是整車還是保養及零部件價格并無變化。一些暢銷車型，如奔馳GL系甚至還需要加價。

　　作為最早接到發改委反壟斷罰單的車企，寶馬的車價一直是消費者關注的焦點。此前寶馬宣布從8月11日起，進一步下調原廠零部件的批發價格，涉及到產品超過2000余件，平均降幅達20%。但在本次成都車展上，寶馬展臺一位經銷商人員稱，目前尚未接到官方發來的降價通知。

　　寶馬展臺一位來自經銷商的工作人員稱，目前成都的經銷商尚未接到車輛和配件價格調整的通知。該工作人員表示，在車展期間購買寶馬車型可獲得一部分優惠，但這是經銷商自發的行為，并非官方降價。

　　奔馳車一直以維修保養價格高昂頻遭消費者詬病，此前關于其“零整比”達12:1的報道更令業界嘩然。近日北京梅賽德斯-奔馳汽車銷售有限公司宣布，從9月1日起主動調整超過10000個維修配件的價格，以應對發改委調查。但此次調價并未涉及到整車價格的調整。北京奔馳方面表示，通過此次調整，部分維修配件價格平均下調15%。但有業界人士認為，奔馳配件價格利潤驚人，此次調整還遠不到位，仍有大量降價空間。

　　在成都車展的奔馳展臺，一位銷售人員表示，目前奔馳部分進口車型有一定幅度的優惠，但也有部分較為緊俏的車型需要加價銷售。如奔馳的GL系SUV平均需加價8至12萬元方可提到車。

　　奧迪是最早被發改委查出涉嫌壟斷行為的企業之一，也是最早承認自己存在壟斷的企業之一。8月8日，一汽-大眾汽車有限公司總經理張丕杰攜一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石、執行副總經理葛樹文，以及相關區域市場負責人，赴國家發改委價格監督檢查與反壟斷局，就有關情況做了匯報。張丕杰表示承認奧迪存在壟斷行為，并表示愿意接受發改委的反壟斷處罰。

　　就在剛過去的7月底，一汽-大眾奧迪宣布，主動下調國產車型的原裝備件價格。“零整比”也隨之降低，以國產奧迪A 6L為例，該車型的“零整比”從411%降至291%，用戶在使用和維修中付出的費用也將相應減少。在本屆成都車展的一汽-大眾奧迪展臺，一位工作人員稱，奧迪除此前官方調降了部分配件價格外，經銷商處對部分車型也有一定幅度調整，類似Q7、A8等高價車型的優惠幅度相對較大。此外，該工作人員還強調，奧迪的定價將嚴格遵循國家規定進行。

　　雖然奧迪已承認其在華壟斷行為違法，并表示愿意接受處罰，但與其同門，同屬大眾集團旗下的另一品牌保時捷卻并未表態有降價計劃。

　　在第17屆成都車展的保時捷展臺，展臺工作人員稱，目前保時捷所有車型，無論是整車還是選裝部件，均無任何降價措施。該工作人員還特別強調，保時捷價格一向堅挺，很少降價。而此前采訪保時捷北京一家4S店時，該店的銷售人員表示，保時捷是“奢侈品”，因此“不存在暴利”。

　　評論：反壟斷難遏外資零部件在華快速擴張

　　回顧外資零部件企業在中國的發展歷程，以過去5年在中國市場銷售額的年復合增長率為例，博世是25%，佛吉亞是38%，其他多數企業也都達到兩位數以上，遠高于中國汽車市場整體增速。按照這樣的速度發展，5年翻一番的目標，并不宏大，甚至還有些保守。

　　在整車領域，尚有合資股比50∶50的紅線以及同類產品最多兩家合資公司的限制。在零部件領域，外資企業可以隨意布局，不僅沒有限制，還可以享受各級政府引進外資的優待。一些外國企業早年還尋找中國伙伴合資，后來紛紛轉向獨資建廠。

　　因此，在我們慨嘆自主品牌汽車市場份額11連降之時，自主品牌零部件形勢更為嚴峻，外資零部件早已全面報捷。不僅是合資整車，自主品牌整車為質量升級近年來也大量采購外資品牌零部件。外資零部件通過產品線下移，已經從中高端市場的壟斷，擴展到對低端市場的侵蝕。

　　習慣了在中國市場快速擴張的外資汽車零部件企業已經停不下來，當前進行的反壟斷，能讓他們減速嗎?

　　筆者認為，很難。至少目前的反壟斷措施難有這種效果。原因有三。

　　第一，外資汽車零部件的技術水平仍然較高。即使反壟斷，打破原有外資零部件企業的價格聯盟，自主品牌企業也難以達到同等技術水平。而且，打破壟斷后，外資零部件可能降價，其性價比優勢將凸顯，或許會獲得更多訂單。

　　第二，如今的罰款并不能改變外資零部件企業整體向好的業績。12家日本零部件企業，有2家免于受罰，其他10 家中最低的罰款為上年銷售額的2%，最高為8%。以這些企業在中國市場的壟斷地位看，利潤率肯定超過10%，早已賺得盆滿缽滿，這樣的罰款額只能算警告，并不能動搖他們的收益水平。

　　第三，打破整車廠對原廠件渠道的壟斷，受益最大的將是外資零部件企業。因為他們是原廠件最大的供應商，多數企業也都有豐富的售后市場經驗。一旦原廠件可以面向售后市場自由銷售，外資零部件企業將獲得巨大的新增長點，在中國的銷售額將有增無減。

　　(編輯：禾田 資料來源：中國經濟周刊，中國經營報，中新網，理財周報，中國日報網，證券日報，中國汽車報)

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