空中樓閣費思量——高鐵漫議

圍繞驚心動魄的動車事故，高鐵受到了嚴重的考問，事故的責任，人的責任，調度的責任，領導的責任，鐵道部的責任，成了人們關注的中心。在這起事故中，大家都知道事故的起因是“通訊系統”、“自動化信號系統”，還有鐵道部說的“供電系統”出了問題。在絕大多數的追責中，以及鐵道部的自查中，都是在追問這些系統的管理問題，即處于這些系統中的關鍵環節的人員是否忠實的履行了自己的職責，所以我們看到鐵道部在第一時間就有將一些人員撤職查辦的舉措，媒體更是在追問那些被“隱瞞”的“責任人”。但是這種單純的只追問“人”的責任的做法基于的是一個假定，即，“ CRH380BL列車總體上看是安全可靠的，任何一點故障都可導向系統自我保護，能夠及時減速和停車。雖然耽誤了行程，但確保了行車安全，不至于發生重大行車事故。”（京滬高鐵一車型因故障暫緩出廠通報鐵道部來源：新京報 2011年08月10日）”以此為大前提，“合理的”邏輯就將事故的原因完全指向了管理和操作這些系統的的人身上，而忽略了事故除了操作執行者的責任之外，還有更加深遠的原因。

基于這種假定，精英們則別有用心的將“管理問題”歸因于是什么“體制問題”，似乎他們崇拜的美國西方的體制就沒有任何管理問題似的，企圖將關乎國家安危的鐵路引向私有化，鼓吹所謂“鐵路民營”，為國際壟斷資本控制中國的命脈鋪平道路。

事實上，一般來說，事故的原因是有兩種可能的，一是人的，一是機器的；兩方面的原因都應該進入查找之列。所以，上述的“假定”是一個危險的“假定”，這種假定會使我們忽略這一驚心動魄的事故后面更加驚心動魄的事實。

眾所周知，物化系統本身并不是絕對不會出問題的，幾百年工業化的歷史告訴我們，機械電氣電子系統本身出問題比比皆是，從某種意義上說，人類的技術進步正是在克服這些機器事故的基礎上一路前行的。

計算機故障是現在大家經常碰到的，而計算機卻是上述“通訊系統”、“自動化信號系統”，“供電系統”的“大腦”。大家還記得我國“殲十”試飛的驚險事故吧，飛機上進口的“自動操作”計算機的“自動錯誤操作”，要不是我們的功勛飛行員在最后一秒鐘，關閉自動操作計算機系統，改為手動，那就是一場機毀人亡的慘劇。

還有薩達姆那些用美國計算機改裝的蘇式“薩姆”導彈，在海灣戰爭中“百發百不中”，那是連手動的高射炮都不如的。

至于美國連自己的航天飛機都掉下來過，七名航天員粉身碎骨，怎么能說機器本身一定不會出問題呢！

無獨有偶，緊接著“723甬溫線事故”，又有“ 7月28日，配屬上海局的CRH380B-6227L從北京到上海途中車熱軸報警故障，動車停車。 7月28日，配屬上海局的CRH380B-6227L從北京南動車所調車至北京南站途中故障，受電弓自動降弓。8月3日，動車CRH380B-6228L途經泰安時一車牽引丟失，牽引力被封鎖。”（京滬高鐵一車型因故障暫緩出廠通報鐵道部來源：新京報 2011年08月10日）雖然并未造成人員傷亡，卻也觸目驚心。

對于這些事故，鐵道有關方面是這樣解釋的：“近期發生在京滬高鐵CRH380BL列車上的質量問題，大多為分供方所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等小部件質量引發。由于這些企業通過了國際質量認證，是認證合格的部件供應商，具備向中國高鐵供貨資格。

中國北車表示，此次故障說明，動車組產品質量是一個系統工程，生產制造環節任何一個零部件出現問題，都可能導致行車故障。”

一方面說問題出在“分供方”提供的零部件質量有問題，同時又說這些“分供方”是有“資格”的，不容他人質疑；看來其中大有奧妙。

要知道奧妙何在，請看這一則報道“同年（筆者注：2004年）8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等干線提速車輛招標。時任鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，就要國內企業必須和國外企業合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產的中華之星徹底出局。很快，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術的巨頭都來參與中國高鐵的競標，中國高鐵的CRH時代正式開始，引進技術生產的高速列車一統中國高鐵市場，所有國產高速列車全部出局。2006年8月2日，“中華之星”在運行了80萬公里后，被封存到沈陽機務段，徹底從中國高鐵地圖中消失。據《新金融觀察》”（濟南日報2011年08月09日《國產高鐵列車中華之星夭折記:部長更迭改變命運》）

與中華之星同時封存的還有他的難兄難弟：1）“藍箭”8列……2003年被封停，價值數千萬元的配套進口部件廢棄在庫房，……與瑞典X2000車輛相近，最高試驗速度達到249km/h；2）“先鋒號” 數量：1列“先鋒號”高速動車組作為國家重點科技攻關項目，……按程序通過了國家驗收。……，被無限期封存。2001年研制，200km/h動力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，最高試驗速度達到292km/h；3）“長白山”2列……2003年研制完成即被就地封存。……與德國ICE3車輛相近，最高試驗速度達到224km/h；4）“奧星”3臺“奧星”2005年在完成100萬公里運行考核后，既不允許繼續使用，也不允許回廠拆解研究。2001年研制，200km/h客運電力機車，功率4800kW，最高試驗速度達到240km/h；5）“天梭” 1臺“天梭”高速電力機車，運行了10萬公里……。”（《知情者稱中國高鐵將全面降回設計時速》來源：中國證券報）

原來奧妙就在于已經先入為主的認定分供方的可靠了，潛臺詞是“難道你們還要懷疑美國西方的產品有問題？何況人家還有ISO9000國際質量認證”。其實ISO9000不過是西方哲學的“程序正義”在質量管理中的體現，是所謂“程序正確，結果就正確”。這實際上是在玩弄邏輯游戲，是一種哲學的低能。

德國的康德是西方除黑格爾、馬克思、恩格斯之外最接近辯證法的哲學家，康德早在十八世紀就發現了雖然推導的程序正確，卻可以同時推導出正好相反的兩種結果，所謂“二律背反”是也。其實，參加過ISO9000認證的廣大企業界的工程師和工人們都知道那ISO9000究竟是個什么東西，大家都知道，連美國人自己都認為那跟質量好壞并沒有什么必然的關系的；西方人玩弄“程序正義”是為了建立阻止他人的市場壁壘的，只有我們的一些“邯鄲學步”的精英們才把它撿起來當個寶。

也就是說，以2004年作為時間分野，以前是高鐵研制的“國產”時期，以后是“混血的CRH”時期。現在，在中國高速鐵路上飛奔的無一例外的都是“攜帶著日本、法國、德國血統的CRH高速列車”（濟南日報2011年08月09日《國產高鐵列車中華之星夭折記:部長更迭改變命運》）

所以高鐵的“完全的自主知識產權”就有了以2004年為準的，之前，之后兩種狀態。

之前的狀態：總體技術是自主的，基礎技術在借鑒的基礎上也是自主的，然而許多承擔這些基礎技術的高精尖機械、電子、電氣基礎件不是國產的，而是昂貴的進口“先進”產品。“國產”模式被繼任的鐵道部長否定，原因就是有一次部長視察試車時，“一個根軸的托架（進口的）軸承溫度過高。”

之后的狀態，總體技術是自主的，許多關鍵基礎技術則“攜帶著日本、法國、德國血統”，承擔這些基礎技術的高精尖機械、電子、電氣基礎件當然不是國產的。

也就是說不管是“國產”的，還是“混血”的，這個所謂的“完全自主的知識產權”，這個“獨立自主的國產品牌”都是空中樓閣，并沒有植根于中華大地；我們的知識產權不過是將人家的東西拿來進行了一次“搭集木”的游戲，雖然“搭集木”也是不“簡單”的，而且用人家的“集木塊”比起用自己的“集木塊”來得更加艱難，所以才會有上述從“中華之星”、“藍箭”、“先鋒號”、“長白山”到“天梭”的種種嘗試。

這種大量采用，甚至主要采用進口的高精尖機械、電子、電氣基礎件的狀況并不僅僅限于鐵路，我們的船舶、飛機、汽車、工程機械、儀器儀表、……以至于一部分武器盡皆如此，有些機器甚至到了只做殼體，五臟六腑全是進口的地步；而且制造商對此不以為恥，反以為榮，在廣告上刻意宣傳，深怕人家不知道。

美國西方的壟斷集團已經幾乎壟斷了我國的高精尖機電基礎件和頂尖新材料的市場。例如，齒輪：尤其是高速齒輪，重載齒輪，微型齒輪等等是美國的格里森等等；滾動軸承：高速、微型、高精、異型等是瑞典CKF和日本精工；含油軸承的新型軸襯的來源更是五花八門；液壓件是德國西門子：電氣元件亦是西門子；數控系統及附件滾珠絲杠副、伺服電機，鑲鋼導軌等是德國西門子和日本法拉克；大規模集成電路即“芯片”大家就更熟悉了，無須在下贅述；各種各樣的新材料只要看看廣告就知道它們來自何方了。

如果“瓦良格”之類也是如此，當戰爭來臨時，我們怎么辦？威脅著中華民族生存的本來就是提供這些高精尖機械、電子、電氣基礎件的列強，看看南海周邊無理取鬧的諸小國背后，不就是“國際社會”的黑老大嗎！即使用盡縱橫閉闔的謀略，有那么一些列強與國，得到這些東西也是要付出沉重的代價的，而且往往不能救急，后果是不堪設想的。

歷史告訴我們這樣一個發人深省的例子：在二戰初期，蘇聯戰斗機奇缺，從而從英國得到了一批“逆火式戰斗機”，可是蘇聯飛行員都不愿意駕駛這種飛機作戰，而愿意駕駛蘇聯自己的飛機，那怕機翼是木頭的；因為這種飛機常常無緣無故的自行著火，奇怪的是，英國人自己使用的“逆火式戰斗機”卻沒有這種缺點。高鐵頻繁的故障是很有點這種“逆火式戰斗機”的影子的，“北洋水師”炮彈打不響的殷鑒并不遠啊。

日本在戰后利用美國朝鮮戰爭的需要，工業基礎得以恢復之后，遂從五十年代開始，利用國家強行干預的手段，在一二十年實現了高精尖機械、電子、電氣基礎件的國產化，擺脫了對美國的依賴。天天高唱學習美日西方的先進經驗的精英們，為什么恰恰不學習這一點，而僅僅熱衷于什么“借船出海”之類，這與民族復興不是背道而馳嗎？

完整的工業體系曾是毛澤東時代留給中華民族的最寶貴的遺產之一，是中華民族屹立于世界民族之林的鎮國之寶，是中華民族永遠立于不敗之地的靠山之一。然而現在這一體系已經不在，中國成了低端“制造大國”，現在利用美國西方的高精尖機械、電子、電氣基礎件，采取“搭集木”的方法來搞“高端制造”，無異于沙上建塔；如此的“完全知識產權”則無異于空中樓閣，是會死人翻船的，而且現在如此的“高鐵”已經死人翻船了，難道還不足以引起我們嚴重的注意嗎？

高鐵的事故是歷史給我們的警示，改弦更張，重建我們完整的工業體系，可能還來得及，否則，不堪設想。

華執殳二零一一年八月十五日

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