2003年9月11日，時任北京市代市長的王岐山說：“我現在最頭疼的就是北京的交通問題。”王岐山坦言，現在路越修越多，越修越寬，車反而越來越堵。十年過去了，北京修建和拓寬了不少道路，可交通擁堵不但沒有得到緩解，反而愈演愈烈，空氣質量也每況愈下。問題究竟出在哪兒?
交通擁堵是上路的機動車輛過多，導致道路供給相對不足。但是，道路供給不像通商品那樣，需求大了會造成價格上漲，使企業的利潤空間加大，企業便擴大生產規模，加大商品供給，最后價格會降下來，重新達到供需平衡。道路是公共品，由政府利用納稅人的錢修建，建成后免費使用。而道路免費又不像全民醫療的免費，醫療免費由醫生把關，吃藥治療都由醫生說了算，不是自己想吃藥就隨便拿，想做手術醫生就會給你開刀。所以說，道路免費必然會有一些人開車到路上兜風玩樂造成擁堵。很多城市每年都擴建很多道路，仍無法緩解交通擁堵問題，問題就在這里。道路多了，上路的車更多，交通照樣擁堵。
在考慮城市交通問題時，不可忽視中國城市規劃自身的固有缺陷。我們的城市居民區不像外國城市的居民區，他們大多是獨立住房或低樓層、低密度住房，我們的城市居民小區大都是密集的高樓，一個小區有幾千戶，甚至幾萬戶，居民密度大，即使有20%的家庭有車，如果這些車都開上路，也會把道路堵成停車場。
從目前城市規劃布局來看，增加道路難上加難，因為增加道路就意味著拆遷樓房，而在高房價的今天，拆遷樓房的成本巨大，納稅人也擔負不起。
所以，在解決城市交通擁堵問題時，不能只考慮道路供給，更應考慮道路需求，我們可以借鑒外國城市解決交通擁堵問題的經驗，實行交通需求管理(TDM)，即通過財稅手段(如征收交通擁堵費和燃油碳排放稅)，控制上路的汽車數量，以緩解交通壓力。
交通需求管理不能采用限購的手段，因為限購是對后購車的人的不公，況且，會有不少生意人購車，車對他們的生意會很重要，限購這些經濟活躍人群購車，也就等于限制了經濟的發展。通過財稅手段控制上路的汽車數量才是公平的交通需求管理手段，誰都可以購車，但要進入中心城區或車流量大的路段要交道路使用費，這樣，就可以阻止對價格敏感的人開車上路，從而到達預防交通擁堵的目的。
例如，英國倫敦通過對進入中心城區的車輛征收交通擁堵費，使征費區的車輛減少了30%，平均每輛汽車節省了30%的通行時間。由于減少了路上的車輛和擁堵，當然也就改善了空氣質量，征收交通擁堵費后空氣中的氧化氮濃度下降了13.4%，PM10濃度下降了15.5%，二氧化碳濃度下降了16.4%。再有，由于征費區交通順暢了，交通事故也下降了37.3%。
中國私家車發展過快，由于政策引導失誤，導致公共交通建設資金不足。如目前中央財政對純電動乘用車續航能力在250公里以上的每車補貼6萬元，燃料電池乘用車每車補貼20萬元，這種補貼其實就是用窮人的納稅去補貼富人購車，這種政策不但不公，也助推了交通擁堵。
當然，實行交通需求管理不是不讓人們出行，而是要方便人們出行。為此，要把征收的交通擁堵費和燃油碳排放稅等用于發展公共交通，治理空氣污染。國外大都會的公共交通承擔了全市一半以上的人員運輸。東京地鐵運營里程共310.3公里，平均日客流量為1100萬人次，大多數東京人乘地鐵上下班。莫斯地鐵運營總里程為317.5公里，平均日客流量為700萬人次，也分擔了全市幾乎一半的客流量。站在巴黎城區的任何位置，一般不出500米就能找到一個地鐵站，巴黎城區的居民出行有50%的人乘坐地鐵，17%的人乘坐公共汽車，每天還有36萬人次騎用自行車，開私家車出行的屬于少數。紐約地鐵運營總里程為337公里，全年365天24小時運營，乘坐地鐵成為人們出行的首選。
在能源短缺和溫室效應日益嚴峻的今天，很多國家開始用經濟手段鼓勵騎自行車出行。騎用自行車既緩解了交通擁堵，又減少了汽車尾氣排放，同時還增進了居民的健康，是一舉多得的綠色出行方式。
世界上共有500多個城市建起了公共自行車系統，基本上供市民免費騎用。西班牙的塞維利亞2007年推出公共自行車系統后，僅用6年的時間，公共自行車就占到了交通通勤量的6%。巴黎有自行車專用車道約700公里，計劃在未來幾年增加到1400公里。丹麥首都哥本哈根目前有36%的人把以自行車作為交通工具，政府正通過多種激勵手段盡快把這一數字提高到50%。德國除了投入巨資修建自行車專用車道外，還對不購車而把自行車作為交通工具的人發放貨幣補貼。
綜上所述，要想從根本上解決中國城市交通擁堵和空氣污染難題，有必要對過去制定的交通發展戰略認真檢視，要把公共交通和自行車作為城市交通的主體，停止對購買私家車補貼，把這筆錢用于加大公共交通的投資力度，并補貼以自行車作為交通工具的居民，讓居民看到綠色出行帶來的經濟利益。
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