2009年春節(jié)前后的幾天，本人自認為還是比較幸福的。當然，比較幸福的原因不是“不差錢”，我還遠遠沒達到趙本山“不差錢”的境界，相反我差錢得很，欠著銀行幾十萬，做著“幸福”的房奴呢。我這人沒啥大出息，這次感覺比較幸福，原因僅僅是春節(jié)前后這幾天公交車上突然少許多人，乘客寥寥無幾，上下班路上來回有座。大概是年關將至，大部分打工者都回家團圓了，學生也放假了。回想起平時，公交車上人頭攢動、前胸貼后背，所有在車上的人除了司機都是“人肉罐頭”瓤子的情形，立刻一股幸福感從后腦勺傳遍全身。

要說這“人肉罐頭”的滋味好不好受，我想不用多說，占大中城市人口90%的普通人應該都知道。不過我們也學學咱CCAV著名的焦點訪談“用事實說話”，我在百度搜公交擁擠共搜出139萬條。從搜索到的這些網(wǎng)絡資料來看，由于公交的擁擠不僅浪費了咱老百姓的時間，讓咱受夠了被壓肉餅的罪，而且由于擁擠的公交車上小偷橫行，還有可能丟了咱的財物，更有色狼成群，咱的妻女還要被經(jīng)常揩油騷擾，擁擠的公交車甚至奪走了少數(shù)人的生命。現(xiàn)列舉幾條比較典型的公交擁擠事件：

2004年的：4月15日晚，郎家園公交車站一位年輕姑娘在追趕一輛進站的312路公交車時，不幸被蜂擁而上的人群擠倒在地，公交車從其身上軋過，當場死亡。死者今年只有18歲，是一家食品公司的會計。

一個花季少女擠車被壓死了。這雖是一個偶然事件，但值得注意的是，類似的事情已不是第一次發(fā)生：2002年12月3日，四惠公交車站內一乘客在在等候4路車時由于人群擁擠，導致該乘客被擠倒，車后輪從其左腳面上輾過去，造成左腳第5骨頸骨折，趾骨骨碎；2003年12月9日下午5時30分左右，北京西站南廣場，一輛410路公交車還沒進站，等車的上百名乘客就蜂擁而上，擠作一團，兩名女乘客因此被卷到了車輪下，嚇得司機趕緊停車；每當公交進站，總會有人群“出迎”，這已經(jīng)成了很多公交車站的一景。

http://beijing.qianlong.com/3825/2004/04/20/[email protected]。

2008年的：《北京男子不滿公交擁擠寫公開信"五問區(qū)長"》，李明道出原由，他稱，他在良鄉(xiāng)北關北站附近小區(qū)居住3年多，工作在四通橋附近，因616路走高速，到六里橋北里后便于換乘，他經(jīng)常乘坐，但自從去年該車刷卡票價到1元后，每天乘該車的人漸漸增多，尤其早晚高峰時段，站臺上等車的就有百余人，同時來4輛車，還有許多人擠不上去。他回憶，10月17日上午10時許,他在良鄉(xiāng)北關北站等616路，人依然很多，他著急進市區(qū)辦事，但等了50多分鐘才擠上車，“上車后，我就很生氣，就要想辦法把這個問題反映上去！”當天晚六七點回家后，他用電腦打出五問房山區(qū)區(qū)長的信。http://news.xinhuanet.com/local/2008-10/29/content_10271795.htm

還是2008年的：《時評：萬元邀市長乘公交是一份“抗議書”》深圳一名市民乘公交車時連續(xù)等來了11輛車都因車上過于擁擠而拒載乘客。該市民大受打擊，在網(wǎng)上發(fā)帖稱愿出萬元請副市長張思平坐公交車體驗乘車平民之苦。該市民稱他不是在開玩笑，目前一萬元資金已經(jīng)準備好。（2月26日《南方都市報》） http://news.xinhuanet.com/politics/2008-02/27/content_7677548.htm

一個公共交通系統(tǒng)擁擠到要老百姓用生命的代價來換取一次乘車機會，也難怪北京和深圳二位市民會向政府官員討個說法。而北京的媒體認為少女的死亡，老百姓不排隊有不可推卸的責任，公民素質固然是這個事件的直接原因之一，但如果我們的公交不至于那么擁擠，人們還會去哄搶上車嗎？

從網(wǎng)絡搜索資料來看，也不乏有人為公交擁擠出謀劃策，不管政府會不會搭理這些出謀劃策者，就其本身來說，多數(shù)的出謀劃策僅僅是技術層面的改良之策，諸如改造站臺、乘務員引導之類，無法從根本上解決問題。我也發(fā)現(xiàn)有很多城市的父母官，經(jīng)常把“公交優(yōu)先”擺在嘴邊，可是實際上城市公交系統(tǒng)一直并沒有被擺在“優(yōu)先”的位置上。而隨著有“中國特色社會主義”改革開放的不斷深入，我們的公共交通實際是在被不斷的邊緣化。那么究竟公交擁擠的癥結在哪里？我這個“人肉罐頭”瓤子經(jīng)過長時間的觀察與思考，認為公交擁擠的深層次原因如下：

市場化是公共交通被邊緣化的罪魁禍首。在改革開放的大潮中，市場這只“看不見的手”被當政者看成萬能的，而在全國經(jīng)濟領域市場化的進程中，連公共交通系統(tǒng)這種公益服務領域也未能幸免。90年代私有化浪潮的推動，直接讓大中城市催生了大量的私營和股份制巴士公司，北京有北京巴士，上海有巴士股份，廣州雖然沒有公交上市公司，但私營的公交公司竟然多達十數(shù)家，至于在90年代那個混亂的年代生長于各大中小城市的私營中巴更是數(shù)不勝數(shù)。公共交通的市場化與私有化導致的直接后果就是，本來該是公益服務的公交事業(yè)，變成了為賺錢而生存的企業(yè)。而企業(yè)為了賺錢，資本為了逐利，就必須增加收入、降低成本。公交公司首先選擇的就是提高票價，90年代后期，幾乎全國所有大中城市的公交車都告別了5毛錢乘車的時代，取而代之的是1-2元的票價，有些純商業(yè)化運作的線路票價甚至高達十幾元；其次就是為了降低成本，取消了合理的分段售票制，代之以霸王條款的一票到底制，解雇了大量的售票人員。我想當年公交市場化和私有化浪潮中解雇的售票員，不比現(xiàn)在燃油稅實施后解雇的收費站收費員少，甚至可能是幾倍的關系，怎么當年解雇的就那么順利？而現(xiàn)在取消個收費站就那么難呢？

市場化和私有化造成的最主要的問題是，公交公司為了賺錢，不愿意對公交車的數(shù)量進行增加。由于一輛20個座位的公交車，跑一趟的成本是差不多的，但是拉20個人跟拉100個人的收入?yún)s差5倍，因此只要擁擠的“人肉罐頭”不死人，他們才不會增加車的數(shù)量，管你乘客死活！維持正常運營所需最少的公交車數(shù)量，他們才能賺取最高額的利潤。

這樣一來，雖然城市實際人口隨著大量農(nóng)民工的涌入而迅速上升，但公交車的數(shù)量卻不見增長。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年北京市公交車數(shù)量為22000多輛，其機動車總數(shù)為330萬輛，2005年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示北京市常住人口數(shù)量為1500萬，加上全國各地到北京旅游、公務以及其他未列入統(tǒng)計的流動人員在內，北京市即時人口應該在2000萬左右，平均每900人才擁有一輛公交車。再看看廣州，2007年統(tǒng)計局公布的戶籍人口數(shù)為773萬，但由于外來人口非常多，一般認為廣州的常住人口在1200萬人以上，再加上日常流動的客流，廣州市的即時人口應該在1500萬左右，機動車總數(shù)為182萬，其中私家車151萬，但其公交車數(shù)量僅僅8000輛，平均每1875人才擁有一輛公交車。

900和1875這兩個數(shù)字說明，由于公共交通市場化和私有化的原因，大部分依靠城市公交系統(tǒng)才能進行日常出行的國人，所占有的公共交通資源是多么的可憐。除去退休的老人、不用上學的孩子、乘其他交通工具上班的人，我想在城市中至少有30%的人需要通過坐公交車上班，而即使考慮了上班時間的錯峰，在北京肯定會出現(xiàn)100多人搶同一輛公交車的情形，而在廣州肯定會出現(xiàn)200多人搶同一輛公交車的情形。

可見，公共交通的市場化和私有化所導致的公共交通資源尤其是車輛的嚴重不足，是造成公交擁擠“人肉罐頭”現(xiàn)象的最根本原因之一。

 

從金融危機開始到如今的兩會，我們的政府無不時時刻刻在強調這“保8”這個詞語，“保8”將中國政府唯GDP導向的經(jīng)濟發(fā)展模式暴露得一覽無遺。而這種背離科學發(fā)展觀的經(jīng)濟發(fā)展模式，引起了政治、社會、經(jīng)濟、文化等領域無數(shù)的問題與矛盾。公交擁擠也是這種唯GDP的經(jīng)濟發(fā)展怪胎引起的矛盾和問題之一。

眾所周知，公共交通領域是一個低產(chǎn)出、低收益的行業(yè)，即使你再搞什么市場化、私有化，你總不可能把公交車的票價漲到老百姓天怒人怨的標準吧？一個低產(chǎn)出、低收益的行業(yè)，在中國現(xiàn)今的政府官員眼里、心中，是沒有分量的。他們眼前緊盯的是房地產(chǎn)、汽車等等能大量拉動GDP的行業(yè)。在老百姓生活必須的幾件事上，住房、教育、醫(yī)療的市場化改革已經(jīng)把老百姓盤剝的差不多了，然而在衣、食問題上老百姓對老百姓太過苛刻，可能社會早就動蕩了。因此，僅僅剩下“行”這個方面還有繼續(xù)盤剝老百姓的空間，而不至于造成社會過早的動蕩。在中央和地方政府關于“行”方面的政策取向一直就是鼓勵GDP貢獻度高的行業(yè)，壓制GDP貢獻度低的行業(yè)。

中央政府一直把汽車業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，金融危機后，不但將汽車業(yè)列入了十大振興規(guī)劃，最近還出臺了“肥肉上貼膘”的買車減稅等政策。與此同時，各地政府不斷出臺各種政策壓制“行”方面GDP偏低的行業(yè)，逼迫老百姓去買車，推動汽車業(yè)的增長。例如各大城市陸續(xù)出臺的禁摩托車、禁電動車的政策，先是珠三角廣州、深圳、東莞等地禁摩、禁電，后來又聽說上海竟然想把自行車給禁了。地方政府可以找很多理由來蒙騙群眾，例如以搞好社會治安、防止雙搶（搶劫、搶奪）、防止道路擁堵等為由騙取群眾的信任，讓群眾支持禁摩托車的政策。然而，從財富再分配的角度來考慮，搶劫和搶奪只不過是一種不合法的財富再分配手段，如果不從根本上解決貧富分化的問題，你剝奪了搶劫、搶奪者的工具，只能使矛盾積重難返，廣州禁摩后不就出現(xiàn)了入室搶劫和面包車搶劫上升的趨勢嗎？而道路擁堵的罪魁禍首究竟是占道路資源較多的汽車數(shù)量增長過快，還是因為占道路資源較少的摩托車數(shù)量太多，只要思維正常的人，都會得出正確結論。據(jù)政府部門統(tǒng)計，廣州禁摩后擁堵路段的車速僅比禁摩前提高5%，而這數(shù)據(jù)的真實性還耐人尋味。

各級政府既然認定公共交通行業(yè)的低產(chǎn)出性，對公共交通領域的財政轉移支付必然會大打折扣，政府寧愿為買車的富人退稅，也不愿將這筆錢花在對公交車的補貼上。像北京那樣，在奧運前后對公共交通領域進行大規(guī)模的財政補貼的城市簡直是鳳毛麟角。因此，即使是仍然國營的公共汽車公司，也沒有得到足夠的財政補貼去更換老舊的車輛和新增線路與新車。以至于在城市公交線路上，經(jīng)常看見上世紀90年代甚至80年代的老爺車，是司空見慣的事。這些都不是巧合，必須制造一個混亂不堪、擁擠不堪、費時費力又不安全的公共交通環(huán)境，才能逼迫老百姓拼了老命，也要在買完房子做房奴后，再戴上車奴的帽子，這樣才能使GDP增長快，政績好嘛。

總之，這些招數(shù)根本騙不過認真思考的人，地方政府依靠剝奪窮人廉價交通工具使用權，名義“公交優(yōu)先”實際限制公交發(fā)展的政策來推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以拉動GDP大幅度增長賺取政績的狼子野心昭然若揭。

 

坐公交車的人，沒人能夠坐在制訂公交政策的會議室里，坐在制訂公交政策會議室里的人，從來不會坐公交車，他們都是開車的。當人民的民主權力被官僚精英們竊取后，根本沒有可能制定出有利于人民的政策。每次涉及公共交通的政策制訂，精英們可以裝模作樣的開個所謂的聽證會，但是所謂聽證會，老百姓代表是只能聽的，即使發(fā)了言，精英也當沒聽見。就像在地鐵票價聽證會上，當群眾問及為什么廣州地鐵員工的家屬可以免費乘坐地鐵時，原廣州地鐵老總盧光霖的回答為“為了反恐”。這個經(jīng)典的回答當年雷倒多少人，但是所有的問題，并沒有因為群眾的質疑而解決。因為在官僚精英們眼里，老百姓只是“屁”，老百姓的話也只是“屁話”。上述北京和深圳二位勇敢的市民，一個想邀請主管交通的父母官坐一次公交車，出1萬元，人家都不來，發(fā)出的邀請，被人家當“屁”了；一個寫信五問區(qū)長，雖然個別問題有解決，但根本問題并沒有得到改善。

 

綜上所述，筆者認為中國的城市公交擁擠的根本原因是：公交事業(yè)的市場化、私有化，唯利是圖以GDP為中心的經(jīng)濟發(fā)展模式，以及人民對公交政策話語權的喪失。如果要徹底解決公交擁擠的問題，必須走如下途徑：

一、必須將私有化的公交車事業(yè)全部重新收歸國有，用公益化的原則進行公共交通資源的配置，摒棄市場化的原則，加大公共交通領域的財政補貼力度。

二、必須根本上摒棄唯利是圖的經(jīng)濟發(fā)展模式，汽車產(chǎn)業(yè)固然可以使GDP較快增長，但是靠私家汽車解決公共交通問題，本身就不是可持續(xù)發(fā)展的。汽車的飛速增長不但浪費大量的道路資源，進而浪費土地資源，而且還是城市最大的污染源之一。如果中國的汽車普及率達到50%以上，將對世界傳統(tǒng)能源供應造成一個無法解決危機。必須鼓勵和優(yōu)先考慮用公共交通工具和摩托車、自行車、電動自行車等廉價、低耗能、相對環(huán)保的交通工具，來代替汽車解決公共交通問題。

三、必須還民與公共交通政策的話語權，公共交通政策的制定，必須經(jīng)過足夠數(shù)量和有代表性的乘客代表的審議通過。