什么是國家核心利益？高鐵就是（國家核心利益之一）。為高鐵算賬，不能簡單地算筆經濟賬。不謀全局者，不足謀一域。學會算政治賬、戰略賬，才是一種更加深遠的智慧

　　■ 《環球財經》編輯 薛曉明

　　2008年6月24日，北京南站。

　　汽笛一聲長鳴，8時54分，一列“和諧號”動車組瞬間提速，風一樣駛離北京，奔向天津。

　　據當時的報道：“219、278、300??數字不斷跳動，車速急速提升。15分鐘后，屏幕上跳出394.3的數字”、“這是一個歷史性時刻，在我們自主設計建造的線路和國產動車組上，中國軌道交通時速最高紀錄誕生了！”、“多少鐵路人期待已久的夢想化作觸手可及的現實。此時，這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍，熱淚盈眶??”中國高鐵昂揚邁入快速、大規模的建設期。

　　不料，三年后動車事故瞬間引爆了輿論，對于高鐵安全、技術能力、財務成本的質疑達到頂點。在鋪天蓋地的質疑和批評聲中，中國高鐵發展迅速進入寒冬期，不但遭遇降速，多條規劃中的高鐵線路建設也被暫停。

　　而與此同時，一些新興國家的高鐵項目正在如火如荼地規劃進行中。2012年8月22日，來自商務部網站的消息稱，泰國政府將耗資4000億銖用于4條高鐵項目的首階段招標施工，以期把泰國發展成為整個東盟的中心。項目將于明年初進行國際招標，泰國總理首席顧問攀薩表示，上述4條線路的建筑工程計劃于2018年完成。就在消息傳出的第二天，8月23日，巴西政府公布了該國首條高速鐵路項目的招標公告草案，同時宣布首輪投標將于2013年5月29日舉行，2020年高鐵將全線通車。

　　與新興國家的如火熱情對比，中國高鐵不禁令人唏噓。

　　輿論之殤：非理性質疑的動機何在？

　　就在今年7月，有媒體發表封面文章直指中國高鐵為“國產化幻覺”，批評中國高鐵技術號稱擁有獨立自主知識產權，實則為“市場換技術”戰略失敗之下西方技術的劣質仿制品；中國高鐵的拳頭產品CRH380A型電力動車組是時任鐵道部領導“拍腦袋”決策的蹩腳產物??

　　中國高鐵技術果真如此不堪嗎？回答這個問題，有必要首先回顧對中國高鐵形象造成致命打擊的7·23動車事故。令人啼笑皆非的是，7·23事故甚至都不是高鐵事故，而是普通動車組的事故。所謂“高鐵”是行駛在無砟軌道上的高速動車，時速一般在300~380公里，“動車”是行駛在有砟軌道的普通動車，時速一般在200~250公里。另外事后事故調查發現，因為速度過高造成動車事故的原因根本不成立，但令人費解的是，部分媒體卻無視上述事實，“執著”地將質疑和批評的矛頭指向了高鐵的速度和技術。

　　對于事故悲劇的發生，人們有理由憤怒，對遇難者表現出最深切的哀悼與最基本的尊重，更應當仔細檢討事故的原因、亡羊補牢，但是因為發生一起事故就質疑乃至否定整個中國高鐵事業，卻非以“公正客觀”而自居的媒體的理性行為。爆發這種非理性質疑背后的動機是什么？我們有理由對此打上一個問號。

　　有一個現象值得我們思考：從2005年開始，中國每年死于公路交通事故的人數連年超過10萬，甚至遠多于美軍過去10年伊拉克和阿富汗戰爭的陣亡總人數，但是并沒有人據此要求中國的汽車工業也“停下您的腳步，等一下您的子民”。輿論對中國高鐵為何如此偏激？有個背景不容忽視，那就是我國汽車制造業被洋品牌占據著大半的江湖，國內汽車品牌基本上是大眾、豐田、本田、通用等洋品牌的天下，攫取國內汽車市場利潤超過80%；國內汽車品牌只能分享剩下不到20%的利潤空間，民族自主品牌奇瑞、吉利等幾乎成為低端汽車品牌代名詞。而我國的高鐵產業和核心技術卻牢牢掌握在本國手中，并在部分方面占據了全球技術的制高點。這不得不令人認為是高鐵動輒得咎的深層次原因之一。

　　技術之辨：中國高鐵“強強結合”創造出新的高標準

　　似乎是為了給自己的立場“洗地”，有媒體將矛頭對準中國有獨立自主知識產權的高鐵核心技術，指責其為“市場換技術”戰略失敗之下，是對西方先進高鐵技術的劣質拷貝。報道出來后，迅速有技術人士對此進行了逐項反駁，在此不一一列舉。

　　早在2011年11月，就有輿論指責中國的高鐵建立在“系統性地引進已被驗證過的發達國家機車車輛關鍵技術，進行消化吸收和系統合成”上，因此先后有來自日本、法國、德國、加拿大的團隊與相應技術被引進。有媒體據此表示，這樣的做法就是“引進國外高速鐵路技術，終止國內進行了十年之久的高鐵技術自主研發”。但“引進技術”與“自主創新”并不是一個對立的命題。可以說，從19世紀的美國、日本，到20世紀的蘇俄，這些后發大國崛起的過程中，都曾大規模地引進先進國家技術，并取得了跨越式發展。在中國有大量外匯儲備的情況下，把技術引進放到第一位，是合理的選擇。高效的技術整合，同樣是一種創新。

　　高鐵是一項系統性工程，這樣的系統性工程不是某項單一技術能夠包打天下的。即使是手機這樣的低端電子產品，所涉及的技術專利也不在少數。即使是全世界最大、最先進的企業也不可能全部擁有這些技術，要進行大量購買、引進和技術互換。高鐵所涉及的技術專利則更多，在外國企業已有專利的情況下進行必要的技術引進是合理的舉措。這樣的系統性工程，關鍵不在于某項技術，而在于各種技術的整合，通過整合形成新的技術和知識產權，形成自主的新技術標準。

　　中國的高鐵項目是眾多技術集成的系統工程，能夠整合德、法、日、加多國和多家公司的技術，本身就是巨大的創造。原來這些技術散落在各國各公司不同體系內，現在被整合在了中國高鐵這一套體系中了。而中國高鐵在各國各公司當中是選擇最好最強的公司購買技術的，這些技術“強強聯合”的結果，必將是創造比原來技術水平更高的新的系統性技術，因此在原來西方的技術下高鐵時速300公里，現在經中國整合可以達到350~380公里，這樣各國技術在中國高鐵上的整合，恰恰是中國高鐵科技的核心價值所在。

　　全世界商學院都在給MBA學生灌輸“一流企業賣標準，二流企業賣品牌，三流企業賣技術，四流企業賣產品”的理念。恰恰是中國高鐵整合多國技術，再加上中國自主的技術和產品，形成新的高鐵標準，一個超越世界現有水平整整50公里~80公里時速的標準。

　　個別媒體的選擇性失明和雙重標準，對于中國高鐵系統性的妖魔化背后，是中國高鐵已經形成了事實上的“全球標準”，而這恰恰是國外技術同行最害怕、竭力要去打壓的。

　　就連質疑中國高鐵的人也承認，CRH380A的牽引傳動系統由中國南車(601766,股吧)株洲所、電機公司制造，轉向架由中國南車四方股份(601126,股吧)公司制造，部分制動系統由南車浦鎮公司制造，但還有部分是科諾爾制造的。問題是上文已經闡明高鐵是一項系統工程，所有的技術不可能由一國專美，比如制動就是非常專業的一門技術，西門子、龐巴迪、阿爾斯通、川崎重工都廣泛采用科諾爾的制動，難道說西門子和川崎重工也不擁有核心技術，只是買來零部件組裝一下而已？事實上中國高鐵成功的關鍵就是沒有采用“市場換技術”的方式，而是堅持“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國標準”。

　　還有媒體說自2009年CRH380A誕生以來，中國高鐵產業還從未出口哪怕一臺時速超過200公里的動車組，并以此來證明中國并不真正掌握高鐵核心技術。但不要忘記，任何產品的出口，除了產品本身品質過硬之外，首先還要有產品外需市場；而現在的事實是，美國、巴西、俄羅斯等國的高鐵，大多還停留在方案規劃階段，遠未進入實際建設階段，對于高鐵的現實需求并未產生。自CRH380A誕生以來，沒有實現出口的不僅僅是中國高鐵企業，而是全世界的高鐵企業。

　　價值之算：高鐵的承擔與創造

　　個別媒體炮轟中國高鐵的另外一個借口是高昂的成本和財務壓力。由于高鐵技術密集型、資本密集型的產業特征，以京津城際高鐵為例，從2008年8月開通到2010年底，期間的虧損為7億元。

　　根據上述“習慣性質疑高鐵”的媒體所報道的數據：中國在2006年前后大規模啟動高鐵建設，此后鐵路建設資金年年加碼，2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元，2009年6000多億元，2010年已增至7000多億元，這些資金主要來自國內借款。另據鐵道部財報顯示，2006年到2012年一季度，鐵道部的凈資產從8623億元增至15786億元，增長1.8倍，而同期負債則從6401億元增加到24298億元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負債的年復合增長率高達41%。

　　然而，在這些質疑中，偏偏沒有談高鐵對中國經濟的總促進和總貢獻，高鐵對全社會運行承擔的總成本。

　　2012年4月，有微博網友曬出了一張由6張火車票組成的圖片，并寫道：“北京到武昌的K37次列車票價，1996年280元，1997年280元，1999年281元，2000年281元，2010年281元，2012年205元（注：學生票折后，全價281元）”。這條微博被網友大量轉發，甚至引發了網友“鐵道部最有良心”的感慨。不夸張地說，這就是中國鐵路建設惠民的鐵證。據4月21《長江商報》報道：“在記者昨日隨機采訪的15位市民中，九成以上的市民對火車票價17年不變表示贊同。”

　　鐵路對一個國家究竟意味著什么？從英國歷史學家H·韋爾斯在其著作《世界史》中的一段話我們或許可以找到答案：“南北戰爭開始時，美國還沒有通往太平洋(601099,股吧)的鐵路；戰爭結束后，鐵路像藤蔓一樣鋪展開來，把遼闊的美國連接成一個在精神與物質上都不可分割的統一體。”包括高鐵在內的中國鐵路建設，具有同樣的價值。

　　如果算經濟賬的話，除了高鐵建設的投資和維護運營成本以及高鐵本身的運營收益比率，還要算一下高鐵建成后拉動的沿線商貿、旅游、文化市場的大發展價值幾何？武廣高鐵、京滬高鐵開通帶動的環渤海經濟圈、大武漢經濟圈、長株潭經濟圈、長三角經濟圈、珠三角經濟圈經濟的大交流價值幾何？高速鐵路開通之后，既有鐵路運輸線路釋放出來的數億噸貨運能力價值幾何？高鐵建設帶動的中國制造業由低端向高端的產業升級價值幾何？通往內陸腹地的高鐵建成后吸引沿海地區產業轉移、促進區域經濟平衡發展和共同富裕又價值幾何？如深圳富士康要把生產基地遷到鄭州和成都，其動力就是搭高鐵建設的“順風車”。

　　算完社會賬、經濟賬，還要算一下常人并不關注的政治賬、戰略賬。熟悉西方地緣政治理論的人都知道，整部文明史就是陸上強國與海上強國的陸權、海權之爭，陸權的載體是鐵路，海權的載體的船隊，世界最主要的物流、人流、資源流，要么通過鐵路，要么通過海洋，世界強權的權力投送途徑也是沿著鐵路線和海上航線推進。

　　近年來，中國的“高鐵外交”頗見成效，此前有消息稱，我國正與他國商談建設高速國際鐵路網，打造以中國為中心的連接17國的亞洲鐵路網絡，計劃在2025年前實現。如若這項計劃能夠實現，那時，中國的商品、投資、勞務輸出和影響力將沿著高鐵網絡的每一根枕木流向歐亞大陸的盡頭。

　　什么是國家核心利益？高鐵就是（國家核心利益之一）。為高鐵算賬，不能簡單地算筆經濟賬。不謀全局者，不足謀一域。學會算政治賬、戰略賬，才是一種更加深遠的智慧。

　　未來之路

　　從中國崛起所受到的硬資源約束條件來看，未來高鐵成為中國主導運輸模式是必然的。

　　2011年民航運送旅客2.9億人次、貨郵552萬噸，機場182個，其中旅客吞吐量超千萬的機場有21個，首都機場客運量為全球第二，浦東機場貨運則是全球第三。而且在高鐵受限的同時航空建設卻在增速，《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》中對原機場布局規劃進行了調整完善，規劃布局新增機場82個，全國80%以上人口在直線距離100公里內能享受到航空服務。這也意味著，到“十二五”末，機場數量將達到257個。但問題是機場是占地大戶，中國的耕地已經非常稀缺了，再加上飛機本身也是燃油消耗的大戶，以世界資源持續緊缺、中國資源瓶頸的態勢，中國以空運為主的人流模式難以持續發展。

　　除了航空以外，中國高速公路的建設也在加快。但問題還是耕地與石油資源的硬約束，高鐵建設使占用的土地只是建設相同運力高速公路的2/3，而且汽車用油、高鐵用電，能夠節省大量的能源。

　　對于高鐵的盈虧概算，必須有20年以后的長遠眼光，在石油價格暴漲以后再看高鐵的成本，再看經濟效益是否劃算。在全球石油越來越少的情況下，使用電力的高鐵成本在未來的優勢是不可忽視的。

　　如前所述，高鐵建設在中國勢在必行，是中國的核心國家利益之一，應該努力建設推進；對某些輿論的“非理性質疑”，國人不可不察。

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