從交通擁堵說開去——談社會主義的交通事業　　

位卑未敢忘憂國　　

每天上下班坐班車從市里穿過，盡管還不到高峰期，但車流如水，也是一派壯觀，只是交通就沒法不滯澀了。想象電視里北京上海交通擁堵的畫面，覺得煙臺人還是要幸福得多——再怎么堵，也很少超過半個小時。　　

不過，這交通的擁堵卻令我對這一問題的根源展開了思索。　　

表面看來，似乎是經濟的發展繁榮的自然結果。經濟大發展了，市民手里有錢了，汽車工業迎來了歷史機遇，成本降低，車價降低，汽車走入中國的家庭。這在十五年前還是無法想象的一件事，所以，這的確讓中國的市民頗感自豪：我們國家的經濟發展多么迅速啊，這么快汽車就走入了家庭，而且越來越多的人正在步入這個行列，改革開放給人民生活帶來多大的變化啊！　　

但這只是表面。交通擁堵的實質，是道路上的汽車流量超過了道路的通行能力的結果。這實際由兩個方面的原因促成：道路的建設沒有同步跟進，使通行量滿足不了交通量的需求；交通工具數量的激增使道路建設總是滯后。　　

每個城市的建設在改革開放后迅速的經濟發展中都經歷了城市交通的大發展：舊城改造，道路拓寬，一兩年后再拓寬，另辟新的交通線，拆遷，建造，一兩年再拓寬。。。。。。所以，道路的建設一直是被各級政府高度重視的，這也是民生工作的重要內容——方便百姓出行，展示改革開放的巨大成果。道路建設沒跟進不是交通擁堵的真正原因。　　

所以，引起城市交通擁堵的主要原因在于汽車數量尤其是家用汽車數量的快速增長。　　

家用汽車數量為何如此快速的增長呢？一方面，由于部分市民收入的增長具備了消費汽車的能力，一方面是汽車售價的節節降低使原本高不可攀的高級消費品變成了可以被富裕市民消化的貴重商品。其實，這種生產與消費的狀態是國家大力發展汽車工業、大力引導汽車消費的必然結果，是以消費促增長以GDP衡量經濟增長的政策體現。　　

其實，汽車的功能就是交通工具，是運載人或者貨物的工具，在時間上要求盡量的快速，在空間上要講求盡可能的多載。交通工具卻不是只有汽車一種，還有火車、船舶、飛機等。　　

相較而言，不受地域、地形狀態、氣候變化的影響可以大力發展的交通工具，只有火車和汽車。因此，必須判斷由這兩種交通工具所決定的運輸方式——鐵路運輸和公路運輸——哪一種更好。　　

我們就來比較一下。　　

一、先來看鐵路與公路的造價。　　

建造鐵路的成本，在網上查了一下（有權威的專業人士可以賜教），有這么幾種說法：1、每公里造價33.4萬元（50元人民幣造50元人民幣紙幣的長度的鐵路，50元人民幣長　15公分　）http://zhidao.baidu.com/question/53667308.html；2、鐵路設計專家陳世彬說：“宜萬鐵路將創中國鐵路平均造價之最，平均每公里需耗資４５００萬元左右。工程環境極為艱難的青藏鐵路，平均每公里造價在１０００萬元左右。” http://news.163.com/2004w02/12468/2004w02_1077248512685.html；3、據鐵道部總工程師透露，我國鐵路已經掌握了時速在　200公里　及以上的列車的成套技術，包括8個方面、26項創新成果。為此， 第六次鐵路提速總投入296億元，時速　200公里　及以上的線路資源達到了　6003公里　，平均每公里造價495萬元，http://tieba.baidu.com/f?kz=494088433。可以看出，普通鐵路每公里造價低于500萬元是相對客觀的。　　

公路造價，也在網上查了一下，有多種說法：1、百度知道的內容為，高速公路每公里5000萬——1億http://zhidao.baidu.com/question/74184790.html；2、廣東一篇2001年的論文稱高速公路平均造價為3800——3900萬元/公里http://www.cnki.com.cn/Article/CJFD2001-GDSJ200108005.htm；3、新華網2002年有文章寫道“目前我國建設４車道高速公路每公里平均造價，東部地區為３０００萬至５０００萬元，中部地區為２０００萬元至３５００萬元，西部地區為２０００萬至２５００萬元” http://www.nx.xinhuanet.com/nxwz/news/07.htm。改革開放后，我國大力發展高速公路和高等級收費公路，盡管公路的等級不同、地形地質不同使公路造價差異很大，但綜合我國近三十年的公路發展來看，每公里的公路造價絕對遠遠高于500萬元是不爭的事實。　　

二、占地面積。　　

鐵路占地面積（http://zhidao.baidu.com/question/27785074.html）網上信息為我國每公里普通鐵路占地25畝,每公里復線鐵路占地40畝。　　

公路占地面積（http://iask.sina.com.cn/b/11584282.html?from=difi）查到的信息為：公路與占地面積之間的計算公式：20萬公里的二級公路需要占地1千萬畝，20萬公里的一級公路約需要占地2.10千萬畝；20萬公里的三級公路約需要占地0.78千萬畝；20萬公里的四級公路約需要占地0.56千萬畝。我換算了一下，每公里公路占地面積為：一級105畝，二級50畝，三級39畝，四級28畝。　　

目前我國新建公路大多為二級以上公路，平均占地為每公里80畝以上，是復線鐵路占地面積的2倍。在我國耕地極其需要保護的情況下，交通發展的政策影響是非常重大的，截至2004年底，我國公路的總占地面積已經超過整個山東省的國土面積！　　

三、養護費用。　　

鐵路建成后，由于軌道運輸對鋼軌的磨損很小，以及軌道鋪筑在石子上，不存在象公路一樣的路面開裂、坑槽填補、車轍改造、塌陷、中修、大修等等現象，使用周期長，后續投入低，而且鐵路的日常維護也不象公路那樣必須有養路工每天清掃路面，所需人員少；所以各方面的養護費用也比公路少的多。　　

四、能耗與環保。　　

鐵路運輸的能源耗用決定于火車機車的能耗。火車有兩種，內燃機車和電力機車。目前，在我國鐵路線上運行著17000臺機車，有5000臺是電力機車，其余大部分是內燃機車。以耗能更重的內燃機耗能來看，單位耗煤大約為　24.5千克　/萬噸公里，以煤價500元計為12.25元/萬噸公里，而公路運輸以普通10噸貨車每百公里耗油　20升　計，每萬噸公里耗油　200升　，合1000元/萬噸公里（每升5元計），是鐵路運輸的80多倍（故而鐵路的運費要低很多）。而且，我國的煤炭儲量遠遠超過石油儲量，我國的石油還要大量進口，在能源上受制于人——目前我國的石油消耗一半依賴進口。這種能源的嚴重受制約，導致我國的經濟、外交等各方面的被動，不能不是交通發展方向不當的一個重要后果。　　

汽車的尾氣排放和火車機車對環境的污染也有著天壤之別。　　

在能耗與環保問題上，鐵路運輸的優勢是公路運輸無法比擬的！　　

五、運力。　　

陸路運輸中，火車與載貨汽車運力的比較哪個更優實在是常識問題，這里就不細述了。　　

六、安全性　　

鐵路無疑是最安全可靠的運輸方式。環顧全球，每年火車能出幾次事故？即便很小的事故沒有造成人員死亡的也會作為新聞事件進行報道，正說明其發生事故是很少見的，是火車安全性極高的佐證。而公路運輸出現的安全事故則是驚人的，公路交通事故成為人口非正常死亡的第一兇手。　　

七、管理的復雜與運輸的便捷　　

鐵路運輸，由于其運行于軌道上的特點，必須設計完善的運行時刻表，一方面體現了其準時性，另一方面其設計和管理是復雜的，而且鐵路運輸必須從站到站，相比于公路從門到門的便捷無疑是一個缺點。這也是公路交通必不可少的因素之一。　　

從上述的分析比較很容易看到鐵路運輸的絕對優勢，所以，從國家的建設和長遠發展著眼，鐵路交通的建設應該放在交通發展的首要地位。　　

在建國后到開放前我國的確是按此方向發展的。可是隨著改革開放的進程，交通的發展逐漸側重了公路尤其高速公路發展。現在應該反思這種政策的消極作用。　　

談到這里，讀者也許會問，是不是跑題了？交通擁堵是城市交通的問題，和鐵路運輸、公路運輸的優劣比較并不相干啊，且容我慢慢道來。　　

本文的副題是，談社會主義的交通事業。　　

交通事業涵蓋的內容很廣泛：交通基礎設施建設，交通運輸工具的生產，交通運輸的管理等等。　　

社會主義交通事業與資本主義交通事業的區別主要在于社會主義的宏觀計劃性和消費觀的引導性。　　

交通的目的是為了人或貨物的運輸，并力求達到安全高效。所以，不管什么性質的國家，在宏觀的布局上都應該堅持鐵路為主的框架，把公路建設作為鐵路的補充，彌補鐵路運輸輻射區域的不足、以及無法從門到門的便捷。社會主義的計劃經濟無疑可以最好地進行交通的總體布局，在全社會內合理布置，有計劃發展，使交通與經濟的發展相適應并互相促進。　　

資本主義生活方式的消費觀才是造成城市交通擁堵的根本原因。　　

前面分析過，城市交通擁堵的原因在于家用汽車的急速增長。　　

家用汽車的急速增長是如何造成的呢？是由于我國大力發展汽車工業造成的（這是與大力發展公路交通構成直接甚至是因果關系的），是要把汽車工業作為GDP的主要部分來依賴的。所以，為了使汽車工業的發展造成良性循環，必然要求公路的大力發展使汽車有行駛的物質基礎，必然要求百姓改變消費觀念擴大內需把汽車賣出去。這種汽車工業的發展是畸形的，不是社會主義建設和交通發展的思維方式，是資本主義的。因為，這種發展模式，沒有站在以國家為視角的交通發展上，而是站在片面追求GDP、要求人民盡快享受資產階級的生活方式為資本家們贏得行業利益最大化的視角上的。　　

社會主義制度下，精神追求要大于物質追求，把國家利益集體利益放在每個國民考慮問題的首要位置，同時改造自己的思想，樹立正確的社會主義的榮辱觀，提倡節儉，鄙視浪費，倡導心靈美行為美，抵制個人虛榮物質攀比。　　

可以想見，如果改革開放能夠延續建國以來一直進行的社會主義精神文明建設，必然會形成一種健康節約樸素環保的價值觀和審美觀。　　

下面再分析一下，家用汽車的激增和人們消費觀念之間的聯系。其實，觀察身邊的有車族，人們很容易就會得出一個結論，大多數的購置小汽車的家庭并非由于出行的必須，而主要的來自攀比炫耀心理，實際上汽車使用率很低。這是人們盲目的虛榮心理的物質表現。但是，資本家是最需要這種虛榮心的，那是他們財富的精神源泉。　　

談到這里，可以轉到本文的正題了。　　

社會主義的交通事業如果健康發展，在國家計劃經濟的強大威力下，合理布局，均衡發展，以鐵路為主體框架，將鐵路干支線把所有的大中小城市和農村中心小城鎮連接起來，并輔以必要的公路作為連接和補充，使長短途客、貨運輸高效安全便捷。必然會減少大部分的公路建設，節省巨大的財政資金、節約大量耕地，也必然由此而增加農業的投入和產量。收費公路將大幅度降少甚至沒有，運費成本由于通行費而增長的部分（這部分最終轉嫁到了消費者身上）得以大幅降低或消除，從而使物價大幅降低；收費站將極少存在或沒有，相應的人員配備和管理成本也必然縮減甚至沒有了。等等。這對于國家而言是多大的利益，而民眾又能得到多少實惠！　　

在城市，大力發展輕軌、地鐵和城市公共交通（增加、密集線路，增加班次、發車頻率等），并逐步實施免費乘車。同時，精神文明建設的豐碩成果，很好地抵制了資產階級腐朽的消費觀念，使人們在可以乘坐公共交通的情況下完全不必購置家用汽車，交通擁堵的不治之癥在經濟日益繁榮的現實生活中也完全可以得到根治。　　

交通運輸工具大力發展火車機車、火車客貨車箱及相關配套設施，有限度的發展汽車工業（正確執行開放政策，扶植民族汽車工業），會減少大量目前已經存在的汽車合資企業，降低絕大部分汽車產量，減少所降低的產量所耗用的大量的資源——鋼材（需大量進口）、煤炭、電力以及勞動力等；可以減少相當大的比例的石油進口、污染排放，減少大量的交通事故和人身安全損失；可以減少巨額的向海外資本輸送的超額利潤。。這又是多么偉大的成績！　　

這樣好的前景絕不是美麗的幻想，而應該是社會主義的必然結果，不是么？該反省了，我們的決策者們！　　

　二〇〇九年三月十七日　　　

歡迎瀏覽我的博客：http://blog.163.com/juju-04/edit/　　

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