天下大勢，合久必分、分久必合。這是世間的一般規律，但南車北車當年的倉促降生與今天的從容合并，并非是遵循這一規律的產物。

　　趕在2014年“關門”之前——12月30日晚間，作為上市央企的南車與北車，雙雙發表公告，宣布彼此合并方案已在當天獲各自董事會審議通過。至此，南車北車合并進程正式開啟。

　　根據公告，本次合并采取北車退市、南車吸收北車方式進行，重新組建新的“中國中車股份有限公司”。原南車北車的一切權利與義務皆由新公司全盤承接。

　　南車北車合并既是市場行為，又系中央正確及時整合高鐵產業的戰略性舉措。

　　用歷史的眼光置于后者觀察，它是不畏國內外市場雜音所擾，不被壟斷罵名束縛的有為之舉。是對多年來彌漫于中國社會和民間的“為競爭而競爭”，“為市場化而市場化”之盲從做法的一次不可多得的有益反思。亦是對教條式反壟斷的一次有力糾偏。而糾偏的動因則緣于決策層和執行層長期的市場實證觀察，是對“市場”與“壟斷”內涵認識的不斷深化。

　　就此，筆者既忍不住心生無限感慨，又欣喜于中央改弦更張的正確決策。筆者相信，南車北車重新攥緊拳頭一致對外，決不是簡單的行業行為，亦不是國資委等中央相關部委的自選動作，而是經由習大大最終拍板定奪的最高決策!

　　南車北車合并，中國高鐵以全新姿態蓄勢待發

　　從上世紀末到新世紀的頭十來年間，由于對市場原教旨主義理論的過分迷信和迷戀，熱衷于用教條思維來認識壟斷、看待壟斷、把脈壟斷和甚至不加區別地反壟斷，使得我們在多個國民經濟基礎行業和命脈產業走了不少彎路，支付了令人痛心的不菲代價。

　　南車北車“由分到合”“先分后合”，無非是“走彎路”及最終選擇“走正道”的“第一案例”而已。在這個意義上，南車北車合并已遠遠超出了進一步做大做強中國高鐵成套裝備制造業的價值本身。更確切且更形象地說，它是確保中國高鐵早日實現“鋪軌世界”愿景而務須果斷采取的“組織措施”!

　　為了證明上述立論足以成立，有必要把時間標尺拉長至60年，以簡略回顧南車北車的“前世今生”：

　　1953年至1958年，新中國僅有的那一丁點鐵路機車制造工廠以及專業機車研究機構，統一歸口當時的第一機械工業部管理。

　　1959年至2000年，機車制造產業劃歸鐵道部歸口管理。在此期間，具體的管理機構又幾經變更：

　　1959年至1977年，歸口鐵道部工業局管理。1978年鐵道部工業局改為工業總局后，機車制造產業改由工業總局歸口管理。

　　1986年，鐵道部工業總局撤銷，組建新的鐵道部機車車輛工業總公司。根據1984年中共十二屆三中全會《關于經濟體制改革的決議》，新組建的“總公司”之行政職能被剝離，嬗變成國有獨資企業，實行獨立核算、自主經營、自負盈虧，只對鐵道部承擔經濟職能。

　　1989年，鐵道部進行首次機構改革，根據中央批復的“三定方案”，該“總公司”又被更名為中國鐵路機車車輛工業總公司，但其與鐵道部仍為“父子”關系。

　　1993年中共十四大通過的“關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定”，新的國企改革方向被鎖定為“建立以公有制為主體的現代企業制度”。同年《公司法》頒行，國企產權制度改革開始大面積試點。于是1994年按鐵道部制定的《關于加快機車車輛工業改革的意見》，中國鐵路機車車輛工業總公司，又于1996年改組為國有控股公司。

　　2000年底，電力、電信、航空、能源、石油行業的央企掀起新一輪分拆潮流(市場人士一面拍手稱快，一面繼續抱怨改革很不徹底)。鑒于當年的“大勢”及被人為扭曲的輿論氛圍，原中國鐵路機車車輛工業總公司與鐵道部脫鉤，并同時被分拆為南車集團和北車集團(大體以長江劃界)，成為兩家業務相同，互相競爭的獨立央企。至此，中國鐵路機車制造工業形成所謂雙寡頭同場競爭格局。

　　許多與市場有關的改革，要分辨當年是改對了還是改錯了，是一時興起而改，還是明智理性的改，光憑所謂的市場理念和經濟越自由越好的教條，是無從判斷的。在永遠缺乏可量化手段的前提下，判斷對錯得失最靠譜的辦法是經過實踐的檢驗和時間的積淀。也許，南車北車的重新合二為一，就是一個不可多得的現實個案。

　　當然，在14年后，當我們再次聽聞南車北車重新合并之時，也不能全盤認定14年前的那次明顯帶有“為競爭而競爭”、“為反壟斷而反壟斷”色彩的分拆，完全一無是處。更不能輕率斷言此后14年間，尤其是在2006年以后，中國高鐵及成套高鐵裝備科研、設計、制造、集成、創新、服務的井噴式發展，與當年的分拆一定就毫不相干。但是，分拆帶來的一系列弊端同樣觸目驚心、令人痛心，這也是事實。就此，只須粗略瀏覽各類公開報道，尤其是傾聽鐵路系統內行人士之看法，應該可以了解個大概。工程院院士王夢恕日前接受采訪時說：“在國內市場也斗，結果是兩家企業都把很多時間和精力花在了跑關系和拿項目上，反而忽略了技術研發，違背了當初分開的初衷。”

　　歷史和現實有時都很殘酷與無情，讓一味強調競爭而全盤否定一切壟斷的“吹鼓手”們大跌眼鏡，以及令隨大流的部分國人如今很難直面的是，就在中國可勁分拆包括鐵路機車裝備等國民經濟關鍵基礎性產業公司的同時，與南車北車同屬一個產業的德國、法國、美國、日本、加拿大的高鐵及高端客貨機車制造業，在各自政府的暗中支持下，開展了一輪又一輪的產業集中式兼并。它們這么做，其惟一的目的，是把本國的該產業做大做強，保持和提升該產業在全球市場的競爭優勢。于是，當這幾年中國高鐵開始大步走向世界時，我們不得不面臨兩個尷尬的場景，吞食兩顆本可避免的“苦果”：

　　其一，除了我們中國有兩個競爭主體，德國只有西門子，法國只有阿爾斯通，美國只有GE，日本只有川崎重工，加拿大只有龐巴迪;

　　其二，人家在國際招投標時，都是一個拳頭對外，惟有我們中國攤開手掌出擊，而且南車北車為了爭搶市場份額，還每每在國際競標現場自相壓價殘殺，屢屢上演“親者痛仇者快”的令人稀噓。

　　由德國出版的《世界鐵路技術裝備市場》被業界公認為是全球鐵道交通領域的一本權威刊物。經該刊物調查：目前全球軌道交通市場中，南車北車位列前兩位，其后依次是龐巴迪、西門子、阿爾斯通、GE，最后乃川崎重工。南車北車的年銷售收入幾乎是其余5家國外巨頭的總和。

　　然而，立足國內市場，南車北車的銷售業績很難說是緣于分拆帶來的“競爭效應”所致，而是國內井噴式的高鐵需求市場、重載貨運線路興(改)建需求，乃到國內鐵路連續六次的大提速所致;立足國際市場，南車北車的市場業績主要受益于中國“高鐵外交”和互聯互通組合拳的輪番開打。可以斷言的是，如果南車北車在國際市場開拓中是一個拳頭對外——因避免了彼此的互相拆臺性壓價，其國外業績勢必更為靚麗。僅此一條，哪怕有一萬個反對重新合并的理由，南車北車的最終合并也系勢所必須!

　　至于作為上市公司的南車與北車合并為一家上市公司后，會否借助新公司“獨家經營別無分店”之市場支配地位，在國內市場惡意拉高其機車及成套高鐵裝備之報價，令國家承受被人為抬高的鐵路新線建設及舊線改造之成本?這確也是許多市場人士反對合并以及部分民眾憂心合并之所在。可只要稍懂點常識，這樣的反對純屬文不對題，這樣的擔心大可不必。

　　若究其道理和原委：第一，新的“中車股份”雖說仍系上市公司(俗稱“公眾公司”)，但國資依然處于絕對控大股地位，關鍵時刻，在市場利益與國家利益出現矛盾和沖突時，它必須以國家利益既央企的社會責任為上，這是不容商量的;第二，有了“習李新政”的面目一新，即使“中車股份”想這么做，也容不得其有半點討價還價之余地;第三，在實際操作層面，按王夢恕的話說，“南車北車合并只是總公司層面的合并，并不會影響到下面多個工廠的運作。軌道交通行業現在國內的工廠本來就吃不飽，不會出現壟斷的局面”。

　　前兩點尤其重要，這就是中國走中國特色社會主義道路、堅持公有制為基礎的優勢所在，就是必須繼續做大做強國企及國有控股企業的根本道理之所倚!

　　當然，只要新的“中車股份”秉持守法經營，中國有市場法治和依法施政的政府，有井噴式的市場需求，足以確保其有正常合理的利潤，保障其可持續穩健發展。這也與國家利益、社會利益、全民利益高度一致。有鑒于此，南車北車之重新合并，對內對外，均不可能演變出人們因對壟斷內涵缺乏本真把脈而形成的“壟斷驚恐”。至于那些明明懂行而故意散布“壟斷驚恐”之聲音，那就另當別論了。

　　行文至此，筆者還想加上一段題外話，就在昨天，有媒體報道稱“電改會議正低調召開”。報道此消息的媒體為何要加入“低調”之定語，就在于先前已被多輪炒作的“電改方案”令“市場人士”和秉持市場絕對自由理念的專家學者很失望。已基本成型的“電改方案”很可能拒絕了這類人士一味鼓動的分拆國家電網和南方電網的“建議”。電網該不該分拆?如果不分拆就不能稱其為“電改”?這些問號都值得進一步加以梳理和辨析。但有“南車北車”的案例在前，相信大多數國人都會對中央決策的審慎持肯定和贊許態度。

　　合并重要經濟領域的國資控股央企，效果是否就一定達到決策之初衷，許多時候僅憑新公司的努力(人和)是不夠的，外部各類條件(天時與地利)是否具備，在許多時候往往更為關鍵。

　　就“中車股份”之降生，至少我們已可體察和品味兩點：第一，未來做強“中車股份”的天時、地利、人和已一應俱全;第二，果斷合并南車北車，很可能演變為中國人對市場理論和市場功能認識上的一次升華，以及對如何精準定義壟斷的一次有益的思辨。果真如是，南車北車合并的溢出效益將遠遠大于其未來的實際經營績效。

　　最后，祝福“中車股份”，祝福中國高鐵，祝福中國高鐵早日“鋪軌世界”，祝福中國鐵路設計、建設、制造、運營、服務的幾十萬員工。歷史將無可辯駁地證明，你們與將與中國高端成套裝備制造一起，共同構筑起共和國新的脊梁!

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