10月27日一早停牌的中國南車和中國北車，兩個中國最大的鐵路列車制造企業，當晚雙雙發布公告稱，因擬籌劃重大事項，且鑒于該事項存在重大不確定性，公司股票自10月27日起停牌，將盡快確定是否進行上述重大事項，并于股票停牌之日起的5個工作日內(含停牌當日)公告并復牌。

　　立刻有媒體從權威渠道獲悉，此所謂“重大事項”即為市場傳言已久的中國南、北車重組合并，籌備小組現已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。

　　中國南車和中國北車都是國資委管理下的大型央企。2000年，原中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為中國南方機車車輛有限公司(南車前身)和中國北方機車車輛有限公司(北車前身)，并劃歸國資委管理，南車、北車兩大集團因此成為獨立的競爭對手，2013年年報顯示，南北車營業收入、凈利潤規模等各項指標難分伯仲，中國北車實現營業收入972.41億元，凈利潤41.29億元，中國南車全年實現營業收入978.9億元，凈利潤41.4億元。

　　也就是說，合并之后的“中國車”將成為一家營業收入接近2000億元人民幣的巨型鐵路機車制造商。

　　據悉，此次南北車的合并由國務院產自推進，并由國務委員王勇負責督辦，組織制定實施方案。

　　看來，即使是在中央政府國務院內部，事關大型國有企業的走向，也一樣有著非常復雜的爭執--此事若與上半年也是出自國務院的關于大型國有企業混合所有制改革政策放在一起看，以及再對比一下由中石化率先策劃出來的混合所有制改革的具體落實方案，則就更為意味非凡。

　　2011年溫州動車事故之后，鐵老大成為一個妖魔化的經濟名詞，鐵道部成為最大的犧牲者被解體，成立了中國鐵路總公司，而若再按著2000年以來中國大型國有企業“為增加競爭力”而改革的路子，誰都看得出來，在未來中國鐵路總公司勢必如當年中國移動、中國聯通和中國電信三分中國通訊業天下一樣，被切分為諸多區塊性或功能性的集團，其實，從中國鐵路總公司成立之日起，許多資本大鱷早就開始磨刀霍霍了。

　　不成想，今天這時候突然冒出一個南北車合并的2000億人民幣量級的“中國車”。

　　若按之前流行的一句“政治錯誤”術語，您這就叫文革重演，而操盤它的人，您是徹徹底底的文革余孽也。

　　是不是國務院內部也隱秘著文革余孽呢?

　　在公開消息里，南北車合并為“中國車”，緣于完全達到世界領先水平的中國高鐵技術和工程在輸出過程中遭遇市場瓶頸，本來是兄弟的中國南北車集團在爭奪國外市場時也不得不打起價格戰，到頭來兩敗俱傷，而就在此時，中國領先于世界的高鐵技術的推廣宣傳是本屆中國總理李克強先生每次出訪的必修課。

　　是世界這個比中國更大的市場在呼喚：

　　合并!壟斷!賺大錢!

　　也許，改革開放30多年來一條已植入中國經濟學家腦子里的市場鐵律正在被打破，自由競爭，只是一種相對正確的市場手段，而在另一個市場層面，合并、壟斷是一種比自由競爭更為高級的手段。

　　我估計，一直力主對中石化、中石油這樣的大型國有企業進行混合所有制改革，而削弱其“老大”地位的李克強總理是帶著幾分不情愿通過了南北車合并方案的，但沒辦法，既然要遵重市場，該合就得合。

　　其實，關于南北車合并，官方還沒有曝光太多消息，這其實是一條并不太值得熱論的問題，至此我想把話題稍轉：比如，如果完成了混合所有制改革的中石化、中石油哪一天在征戰國際市場的時候，突然發現原來合并和壟斷是比自由競爭更為高級的市場手段的時候，它們還有可能完成合并嗎?

　　請注意，我說的是合并，而不是并購。

　　今日，中國南北車之所以要準備合并，并在確定方案后一定能夠很快合并的根本原因，在于它們其實只有一個股東--國資委，而從來沒有被混合所有制過，試想，如果中國南北車兩家公司今天已經成為兩家分別被混合所有制了的國有大型(控股)企業，股份被分化為不同持有人，按下來的順利合并幾乎是不可能的，最起碼也得走并購之路。

　　所以，眼前，還是要呼吁一下中國其他的國有大型企業的混合所有制改革要放緩些，要慎重點，要給更長遠的未來留下足夠的后路，如果真要改革，依中國南北車合并的前例，尤其是在征戰國際石油市場的過程中，如中石化、中石油，是不是放下混合所有制而拾起另一種更為接近市場壟斷地位的方式，如合并，會更有前途呢?

　　說實話，如果中國移動和中國聯通也合了，蘋果還算個球?

　　合并，也是市場經濟，這就是市場的魅力。

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