北京地鐵，規劃始于1953年，工程始建于1965年，最初試運營于1969年，是國內第一個地鐵系統。截止2013年9月，以運營里程計算，北京地鐵是世界上規模最大的城市地鐵系統。可是你可知道毛澤東為北京地鐵建設作出的貢獻?

　　提議北京修建地鐵第一人

　　新中國剛剛建立不久，毛澤東在規劃新中國各方面建設時，專門提到一項建設：北京要搞地下鐵道。當時，剛剛從戰火紛飛的戰場上走進大城市的各級干部，絕大多數人不知道地鐵為何物，但目光遠大，一向關注世界動態的毛澤東卻詳細了解了地鐵及其功能。他一開始是從打仗的角度了解地鐵的。在延安時期，他知道1941年德軍大舉進犯莫斯科時，剛剛建成六年的莫斯科地鐵，一下子就轉變成為巨大的掩體工事群，成千上萬的莫斯科市民在地鐵里躲避了敵機轟炸，蘇軍的戰時指揮部也轉移至地鐵里指揮作戰，為蘇聯軍隊扭轉戰爭被動局面，最后成功將戰場形勢轉為反擊并最終戰勝德軍，起了重要作用。毛澤東對莫斯科地鐵的這個作用特別重視，一直記掛在心。新中國建立時，周邊并不安全，新中國面臨強敵入侵的嚴重威脅，毛澤東不能不考慮北京被敵人包圍、遭到敵機轟炸時，如何轉變戰局，轉敗為勝的問題。正是出于這一考慮，他一進城，就有在北京和中國各主要城市修建地鐵的打算。1950年他訪問蘇聯時，看了許多蘇聯建設情況的材料，對蘇聯地鐵作了進一步了解，對地鐵的戰時功能認識更加深刻了。但是，當年修建地鐵可是一個“燒錢”的工程，需要投入大量人力物力財力，而新中國剛剛建立時，面臨的經濟困境還沒有解脫，安置人員需要錢，醫治戰爭創傷需要錢，恢復工農業生產需要錢，興建新工程需要錢，改善人民生活需要錢，國家一時還拿不出錢來建設地鐵。更主要的是，當時中央高級干部連地鐵是什么都不知道，自然不會考慮到建筑地鐵的問題。毛澤東卻高瞻遠矚，提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。”在中央，毛澤東是提出北京乃至全中國主要城市要修建地鐵的第一人。

　　出于戰備考慮

　　毛澤東提議北京修建地鐵后，中共北京市委按此精神，于1953年向中央上報了《中共北京市委關于改建與擴建北京市規劃草案的要點》，明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設。”報告先送到周恩來處，周恩來批示：地下鐵道要修，可先試點。

　　北京市委的報告中先說的是修建地鐵是為了居民交通方便，但當年修建地鐵的實質性打算是第二句話，即適應戰備需要。1950年6月，朝鮮戰爭爆發，戰火燒到中國東北邊境，國家安全受到美國威脅。中國不得不出兵抗美援朝，直接與世界頭號強國美國開戰。特別是美國出動第七艦隊到臺灣海峽，以武力阻止中國人民解放臺灣，實際上已經迫使中國不得不處于戰爭狀態。面臨這樣的局勢，毛澤東不能不首先考慮國家安全問題，他提議北京修建地鐵，也是把戰備作為北京城市規劃中首先考慮的因素。當時北京的交通狀況并不差，全市常住人口僅300萬，雖然全市當時只有5000多輛機動車，但當年城區不大，人們出行，主要是步行和乘人力車，乘坐公交車的人數不算多，沒有乘車擁擠現象。因此，修建地鐵不是為了解決人們的出行問題。而對于百廢待舉的中國來說，要籌建投資量很大、技術要求高的地鐵，是需要下相當大決心的。如果不是出于對國家安全這樣生死攸關問題的考慮，僅僅為了解決人們交通問題，是無法解釋的。還是周恩來說得直白：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決。”正是因為出于戰備需要修建地鐵，因此，毛澤東、周恩來關于在北京修建地鐵的指示、北京市委的報告，以及當時采取的一些預先籌劃工作，都屬于高度機密，不但中國老百姓一無所知，高級干部中知道這一消息的人也不多，國內的工程技術人員中，只有極少數人知道這個消息。美國等西方國家知道中國經濟十分落后，又剛剛結束內戰，根本想不到中共中央高層竟然會有這樣的打算。

　　請來蘇聯專家

　　建國初期，中國不僅經濟落后，技術人才也十分缺乏。修建地鐵的人才幾乎沒有。怎么辦?毛澤東提出：要請蘇聯專家幫助。其實，毛澤東1950年在莫斯科同斯大林會談時，蘇聯方面就很痛快地答應向中國派出專家，中國方面需要什么樣的專家，由中國方面按照建設需要提出，由蘇聯方面選派。現在要修建地鐵，在向蘇聯方面提出專家名單時，即可將地鐵方面專家包括進去。根據毛澤東的意見，北京市委于1954年10月在給中央的一個報告中專門提到：“聘請蘇聯專家，著手勘探研究。”中央批示同意。但是，要從蘇聯請人，就不像自己國內調動科技人員那樣方便了，需要通過外交部門與蘇聯方面商量，有關部門還要與蘇聯對口部門商量，需要什么樣的人，要多少。必要時，還需要中國國家領導人親自出面，蘇聯方面在國內選人也需要時間。這樣，中國方面于1954年向蘇聯提出需要地鐵專家，蘇聯方面在兩年后，即1956年，才派出由五人組成的蘇聯地鐵建設專家組到北京來，專家組組長是莫斯科地鐵設計院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他成員也都參加過1931年莫斯科地鐵的建設。

　　蘇聯地鐵建設專家的到來，使中國解決了基本沒有地鐵建設人才的局面，中國可以著手搞地鐵建設前期考察了，可以做地鐵建設初步規劃了，可以在蘇聯專家指導下培養中國自己的地鐵建設人才了。從這件事上可以看出，毛澤東在北京地鐵建設方面，是有統籌考慮的。讓毛澤東高興的是，蘇聯專家經過半年時間考察，于1956年11月初做出論證：北京完全可以修建地鐵。

　　從中國實際出發

　　毛澤東本人對修建地鐵的技術問題并不熟悉，但他關注地鐵建設問題，修建地鐵的一些大的決策，由他拍板。他拍板確定的方案雖然在實驗和實施過程中，有幾次調整，但每次調整都向實際需要切近，符合科學原則，為地鐵建設做出了正確指導。毛澤東能夠做到這一點，最根本的，是他堅持從實際出發，尊重專業技術人員的意見，實事求是。

　　北京修建地鐵，一開始遇到大的問題，是實行深埋法還是實行淺埋法。這雖然是個技術領域的問題，但卻關系到地鐵建設能否成功，能否達到預先確定的目標，各方面都極為重視，自然也引起毛澤東高度關注。圍繞這一問題，北京地鐵建設方案幾年內有幾次調整，每一次調整，都向實際靠近一步，最終達到切合北京實際的結果，而每一次調整，都是在毛澤東關心和參與下進行的，事實上是他拍的板。

　　北京地鐵建設規劃，是在蘇聯專家指導下做出的。蘇聯專家從三方面考慮，一是蘇聯莫斯科地鐵是深埋法建設的，他們有這方面的經驗和技術。二是北京地質情況決定，需要采用深埋法：經過勘探，北京西部的地下粘土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的粘土層中：北京最好是采用深埋法建設地鐵。三是蘇聯專家也領會到，中國領導人要修建北京地鐵，基本考慮是戰備，而用深埋法修建地鐵，是最適應戰備需要的。因此，蘇聯專家主張北京地鐵全線深埋。

　　但是，中國的一些地鐵建設技術人員，以及領導地鐵建設的干部，不主張采用深埋法，他們的理由是：現在大多西方國家建地鐵都采用淺埋法，一般淺埋在地下5～12米，這樣建設的地鐵也很適用，也能用于戰備。更重要的是，持這種主張的人是經過實地勘察的。從1956年開始，他們責成地質部901大隊負責地鐵建設的地質勘探工作，這個大隊提出了這個意見。他們還考慮，深埋法投資巨大，技術要求難度高，對建筑材料要求也高，從當時中國情況看，一沒有那么多錢搞地鐵深埋法建設，二沒有這方面的技術，三沒有高質量的材料，因此無法搞深埋法建筑。但是北京市出于戰備考慮，是按照深埋或者基本深埋的設計上報中央的，方案是：3年設計，7年施工，大體10年完成地鐵修建工程;修建前，需要派專家到蘇聯學習。北京市的方案列出了大體的人力、物力、財力投入。這些投入，在今天看來，可能不算什么，但對于成立剛剛幾年時間的新中國來說，是一個極重的負擔，實施起來也相當困難。針對以上問題，北京市委建議，“如果不考慮戰備上的需要，只從城市交通的需要出發，那么，在十幾年內北京的城市交通主要應當從改善地面交通著手(這比修建地下鐵道省錢得多)，在第四個五年計劃內不需要，同時國家的財力物力也不可能修建地下鐵道”。

　　問題提到毛澤東那里，他從戰備考慮，經過深思熟慮，認為地鐵還是要修建。他也覺得深埋比淺埋具有很多無法比擬的好處。盡管有諸多困難，但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下，他還是主張北京地鐵要搞深埋法建筑，并且要學蘇聯地鐵建筑，深埋至少在60米以下。

　　但毛澤東對于剛剛成立不到十年的新中國有如此巨大負擔的建設項目，一直十分慎重。他心中雖然有了深埋法建筑的主張，卻繼續思考如何建筑地鐵的問題，他要求北京地鐵建設專家深入搞調研。按照毛澤東的意見，中央于1957年9月23日做出批示：“關于北京地下鐵道建設問題所提出的兩個方案的報告閱悉，可先采取第一方案，并同意明年派人去蘇考察，對于現有組織機構，技術干部應壓縮一下，技術干部留少一點，明年出國考察人員亦不要過多。同時應繼續將地質情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定。”毛澤東要求北京成立地鐵考察團，到蘇聯和東歐有地鐵的國家進行考察，真正了解人家的建筑經驗。按照毛澤東的意見，北京市組織了由鐵道部、建工局的專家組成的精干地鐵考察團，于1958年去蘇聯和東德考察地鐵和人防工事。該團還將北京地鐵路網規劃和埋設深度兩個技術方案帶到蘇聯，請求幫助審議。蘇聯專家對于北京地鐵路網方案只粗粗看了看，就表示同意，而對于北京地鐵埋設深度，蘇聯專家的意見卻來了一百八十度大轉彎，他們列舉了北京地鐵深埋的許多困難后，一致主張北京地鐵搞淺埋。考察團回國后，立即向北京市委匯報，北京市委又向中央有關方面作了匯報。情況很快匯報到毛澤東那里。毛澤東對蘇聯專家意見進行反復思考后，仍然下決心：北京地鐵全線深埋，并且進一步提出，深埋要在地面150米以下。毛澤東下這個決心，根本點在于他當年思考修建北京地鐵的主要目的是戰備，同時也和他當時已經對蘇聯赫魯曉夫為首的蘇共中央的政策產生一定擔憂有關。

　　但毛澤東思考問題、做出決策，是從實際出發的，他仍然關注北京地鐵建設專家們的前期調研和技術設計。擺到他案頭的這方面文件，他看得很仔細。1959年，北京地鐵設計處的專家們在北京擬定建筑地鐵的公主墳和軍事博物館分別挖了兩個豎井，做了認真的地質勘探，同時搞深埋法建筑設計方案。他們發現，北京修建地鐵搞深埋法的困難程度，大大超過了原來的預想。北京地下巖層有較厚而破碎的風化層，修建地鐵必須繞開這個風化層，如果上移，就變成了淺埋，如果下移，則地鐵的實際地下深度，將達到160米，在擬定的地鐵通過地方--紅廟附近，深度將達到200米。

　　毛澤東得知這個情況后，讓設計人員根據北京地質情況重新考慮設計問題。地鐵設計人員們在重新勘探的設計中，開始研究蘇聯專家建議的北京地鐵“全線采用防護性結構淺埋明挖”方案。經過進一步勘探和嚴密計算、比對，他們認為這種淺埋明挖方案，不但能規避深埋法不能規避的厚而破碎的風化層、節省許多建筑資金、避免不少技術和材料方面的難題等諸多不利，而且同樣能達到戰時掩體的防護作用。毛澤東認真閱讀了地鐵設計人員按此搞出的設計方案后，同意按此方案搞建筑。

　　對于北京地鐵線路方案，毛澤東同樣采取實事求是的態度。1959年，北京地鐵籌建部門在蘇聯專家的幫助下搞出了第一期工程線路兩個選擇方案。第一方案從東郊的紅廟起，經建國門，沿東西長安街直到西郊五棵松，全長18公里;第二方案從城南龍潭起，經天安門廣場、南長街、西四、西直門到達頤和園，全長21公里。應該說，在北京修建地鐵，這兩個線路都需要，從長遠看，還需要更多的線路，但當時的中國還沒有那么多的資金和建筑材料，只能先建一條線路，建了一條線路，可能需要隔很長時間才能上馬建第二條線路。在這種情況下，兩條線路到底選擇哪一個，是個大問題。毛澤東自然很關注北京地鐵首條線路選擇問題，他仍然看重專家意見，請專家進行考察和論證。專家們經過調研，做出了這兩個方案各有利弊的論證，論證意見是：第一方案途經中央機關多，交通流量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接北京西北。第二方案則可以連接北京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復雜。到底先修建哪條線路?圍繞這個問題，產生了不同意見：北京市委的意見是先建第二線。他們是在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下提出這個意見的，認為這樣做，便于戰時人員、指揮機關、戰略物資的轉移和隱蔽，明顯的好處是利于戰備。蘇聯專家一致認為，先建第一線比較好。他們的理由是：第一線的復興門到公主墳段可以埋到30～40米深。無論從施工，還是交通角度看，先修建第一線，易于建成，也會為建第二線積累經驗。而建第二線，西直門到頤和園段可以埋到60～80米深;在天安門到東單段則需要埋到110～120米深，再往東還需要埋得更深，且修建時間長，施工問題復雜，投資大。如果采用淺埋的方法(即離地面2～5米深)，則只能解決交通問題，不能解決防空問題;如果采用淺埋加固結構使隧道具有較大的防護能力，必然會加大投資，且這種防護能力也是有限的。

　　兩種意見擺在毛澤東面前，而蘇聯專家的意見又很有道理。他沒有輕率做結論，而是請專家們繼續考察、研究。專家們進一步考察研究后，于1959年對這兩條線做了一些調整。第一線變為：北京站至石景山，途經東單、文化宮、中山公園等沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連接起來。

　　在權衡兩條北京地鐵線路時，戰備考慮無疑分量極重。在世界不太平，中國國家安全一直受到威脅，而中國財力、物力、技術、材料都不足的情況下，毛澤東和黨中央都不能不從戰備角度考慮首條線路選擇問題。為此，地鐵建設的指揮和設計人員也不能不反復調整，方案一改再改。到1960年初，拿出了北京地鐵干線及專用支線的四個方案。一直從戰備角度考慮北京地鐵建設的毛澤東，決定把這些方案拿到中央軍委會議上討論。1960年2月20日，中央軍委在廣州召開第十四次常委會，毛澤東主持會議，賀龍、林彪、聶榮臻、劉伯承、羅榮桓、徐向前、葉劍英等出席會議。這次會議的重要議題之一，是審議北京地鐵初步建設方案。與會者聽取了地鐵工程局局長陳志堅、設計院院長史曉昭關于北京地鐵干線及專用支線的四個方案。基本同意北京市地鐵初步建設方案，并且確定，北京地鐵于當年7月1日開工。

　　確定地鐵建設方針

　　在毛澤東和黨中央下決心北京地鐵建設盡快上馬時，中國經濟困難已經到了較為嚴重的程度。正在此時，蘇聯政府于1960年7月命令蘇聯駐華臨時代辦蘇達利柯夫向中國外交部副部長章漢夫遞交了一份照會，召回包括地鐵建設專家在內的全部蘇聯在華專家。1962年，蘇聯援建北京地鐵的專家撤走，帶走了他們的科研資料，使北京地鐵建設無法進行。那時蘇聯專家還斷言：“沒有我們的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵。”在這種情況下，毛澤東和黨中央打算自力更生，克服困難，上馬建設北京地鐵，但到1962年夏天，隨著國民經濟的調整，北京地鐵終于因為建設項目太大，投資太多而不得不暫時下馬。鐵道部下令撤銷了北京地下鐵道工程局，原本費盡周折從各地各單位調來的北京地鐵設計、施工人員也都回到原來的單位。當時中央內部也有人提出這樣的意見：北京地鐵這樣大的工程，十年也不要上馬。

　　但毛澤東卻有不同看法，他認定，在首都北京修建地鐵，并且逐步擴大到中國某些大城市修建地鐵，是關系中國國家安全和發展的重大戰備性工程，中國再困難，也要力爭建成。在北京地鐵下馬擱置的三年間，毛澤東并沒有將這件事束之高閣。越是在困難時期，他越是強調中國要自力更生搞建設。對于北京地鐵建設，他也強調中國要著手自主設計、自主修建地鐵。按此意見，蘇聯專家撤走后，北京地鐵的設計工作不僅沒有停下來，還從一些歸國留學生和中國高校畢業生中選擇了一些優秀人才，調配到北京地鐵設計的第一線，繼續搞地鐵建設調研和前期設計。資金雖然不能到位，工程雖然不能實際破土，但中國的智力投入一直沒有中斷。鐵道部撤銷北京地下鐵道工程局時，保留了一個地下鐵道研究所，研究工作不僅沒有停止，還每年都取得一些新成果。地鐵建設研究人員之外的地鐵建設留守人員，也沒有停止開工的準備工作。

　　1964年至1965年初，中國國家安全受到的威脅增大，南有美國在越南的軍事存在，北有蘇聯不斷向中蘇邊界增兵，臺灣蔣介石也調動兵力要“反攻大陸”，中印邊境也不太平。毛澤東從國家安全角度考慮后，認為北京地鐵建設不能再停頓下去，加上此時國民經濟已經好轉，國家也能安排財力、物力、人力投入到地鐵建設中去，于是他下決心，無論如何，一定要修建北京地鐵，而且軍隊要參加建設地鐵，他親自點將由解放軍副總參謀長兼北京軍區司令員楊勇總負責。1965年1月，中共中央任命楊勇為地鐵建設領導小組組長。并且決定，北京地鐵由北京軍區、北京市和鐵道部三家聯手共同建設。

　　毛澤東下了決心后，中央很快成立了北京地鐵籌建領導小組，除楊勇任組長外，北京市委書記處書記兼北京市副市長萬里、鐵道部副部長武競天任副組長。籌建領導小組經過十多天的調研和前期準備工作，提出地鐵建設要很快上馬的意見。1965年1月15日，楊勇、萬里、武競天寫出《關于北京修建地下鐵道問題的報告》的專題報告，上報給政治局委員、北京市委第一書記彭真和國務院副總理李富春。1月25日，彭真、李富春一致同意這個近期規劃方案，并報告毛澤東和中共中央政治局常委。1965年2月4日，毛澤東親自審閱了北京地鐵修建方案，并在這份報告上批示：“楊勇同志，你是委員會的統帥。希望你精心設計、精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。”毛澤東的這個批示，后來被地鐵建設部門稱之為“二四指示”。“二四指示”標志著毛澤東已經下決心，立即動工修建北京地鐵。

　　毛澤東的批示中的“精心設計、精心施工”八個字，成了中國地鐵建設的指導方針。直到今天，中國各地修建地鐵，都秉承這八字方針。事實證明，中國在這八字方針指導下修建地鐵，保證了地鐵建設的質量。

　　經過5個月的前期準備，北京地鐵開工條件已經成熟，地鐵籌建領導小組于1965年6月就北京地鐵建設開工之事請示中央，中央很快批準，并且和1960年選擇的日子一樣，定于7月1日建黨紀念日開工，還決定由德高望重的朱德代表中共中央出席開工儀式。

　　1965年7月1日上午9時，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側兩棵三四個人才能環抱的銀杏樹下舉行。那天，晴空萬里，朵朵白云緩緩在天空中飄動，清風吹過，使炎熱的夏季有了一絲涼爽。在這難得的好天氣里，一隊隊解放軍戰士排著整齊的隊伍走來，一隊隊工程技術人員也排起了有序的隊伍，他們在一塊空場地上整齊有序地坐下，一條寫有“北京地下鐵道開工典禮”的白字紅底橫幅掛在會場上。中央政治局委員、北京市委書記彭真主持開工典禮，并宣布北京市地鐵正式開工。黨和國家領導人朱德、鄧小平、羅瑞卿等出席，解放軍副總參謀長、北京軍區司令員、北京地鐵籌建領導小組組長楊勇講了話，他講話的大意是：要堅決貫徹毛主席的批示精神：“精心設計，精心施工”。楊勇提出了地鐵建設的三條原則，“地上服從地下，交通服從戰備，時間服從質量”。79歲高齡的朱德元帥為地鐵開工破土。

　　開工典禮結束后，朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿等還視察了建設工地和生活區，與參加建設的干部、工人和鐵道兵指戰員親切交談，鼓勵他們按照毛澤東確定的地鐵建設方針，保質保量完成地鐵建筑任務。

　　提出修建北京地鐵初期線路

　　在剛剛決定北京地鐵重新上馬時，地鐵建設籌建領導小組就組織專家和軍隊領導干部，就地鐵線路問題進行考察和研究，然后請大家提出意見，集思廣益。由于當年北京建地鐵主要出于戰備考慮，軍隊方面對于如何有效掩蔽有不同認識，因此，提建議的思路差別大，先后提出了六十多個地鐵建設線路方案，其中，主要的方案是三條東西向地鐵線路，三條南北向地鐵線路，有一個環形線路將這六條線路連接起來。簡稱“三橫三豎一個圈”。但在哪個地方、如何搞“三橫三豎一個圈”又有不同認識。

　　在眾議不能統一的情況下，這個問題又提到毛澤東處。毛澤東仔細審議了幾個主要方案后發現，這些方案都各有所長，但有一個共同的缺點就是：考慮北京市居民利益少。因為北京修建地鐵，在城區內的路段，必然要拆除一些民房。過多拆除，會影響民眾生活。于是，毛澤東提了一個意見：你要修建地鐵，又要少拆民房，可圈著城墻走嘛。毛澤東從人民利益出發的指示，很快就統一了大家的思想，專家們重新研究論證，反復協商，確定了“一環兩線”的方案。

　　盡管中央決定上馬地鐵，但當年中國資金仍然有限，一下子建“一環兩線”是不可能的，毛澤東提出，先集中力量，搞出一期工程來。事實證明，毛澤東的這個決策是正確的。這樣可以集中人力物力財力，又可以積累經驗。

　　關注一期工程

　　北京地鐵一期工程，東西走向，從北京站到古城站，全長30.5公里，其中運營線路全長22.87公里，后延長到蘋果園站，全長23.6公里，是北京地鐵的干線，由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局三個單位施工。1965年7月1日舉行開工典禮后，施工人員即開始緊張施工。

　　就在地鐵一期工程建設時，“文化大革命”開始，萬里被北京市的造反派打倒，武競天被鐵道部造反派揪了出來，連北京軍區司令員楊勇也受到沖擊，自然，北京地鐵建設也受到嚴重影響。地方上的紅衛兵和造反派串聯地鐵修建部門的造反派，沖擊地鐵建設領導部門，揪斗領導干部，他們掀起的一個一個風浪，使地鐵建設無法正常施工。毛澤東了解到這一情況后，決定對地鐵建設實行軍管，施工隊伍也以軍隊為主。事實證明，毛澤東的這個決策是正確的，保證了地鐵建設的進行。在“文化大革命”中，解放軍的威望很高，對地鐵實行軍管，紅衛兵和造反派就不敢沖擊地鐵建設，而主要施工單位是實行嚴明紀律的軍隊，就保證了地鐵建筑力量的穩定，保證了北京地鐵建設在“文化大革命”動蕩不安的環境中仍然能夠馬不停蹄地進行。

　　北京地鐵一期工程完全是中國自主設計的，是采用自己的技術，使用自己的設備和材料自主施工的。事實證明，中國完全能夠自力更生修建地鐵。但是，新中國畢竟是第一次修建地鐵，中間遇到的困難和問題，特別是技術難關，也有不少，但在毛澤東、黨中央關心和指導下，都一個個克服了。地鐵建設中，每一個參與建設者，都為之付出了艱辛與汗水，特別是參加施工的軍隊官兵，發揚一不怕苦二不怕死的精神，牢記毛澤東關于地鐵建設要“精心設計、精心施工”的“八字方針”，既苦干實干，又尊重科學，為北京地鐵建設作出了重大貢獻。有的施工指戰員，在幾十米甚至一百多米的地下連續奮戰十幾個小時，領導幾次動員上去休息也不上去;有的技術人員為了闖地鐵建設技術難關，和指戰員一起在地下連續實驗數天，吃住在地下。他們研究出的最大成果是：根據北京地質條件和中國已有建筑機械和材料，北京地鐵采取敞口明挖施工方法，車站及少數特殊地段采用了工字鋼支護明挖施工，在木樨地過河段采用了鋼板樁圍堰法施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結構。這種建筑方法非常有效，也為中國后來地鐵建筑所長期借鑒。在地面工作的地鐵建設人員同樣發揚了無私奉獻的精神，他們經常不分晝夜連續奮戰，保證了高質量地鐵建筑材料的研究、制造和及時供應。

　　在廣大地鐵建設人員的努力下，北京地鐵一期工程建設用了4年零3個月時間，完成土石方81842萬立方米，總投資7億元，到1969年10月1日基本建成通車。原定建設計劃是1968年完工，但“文化大革命”初期的政治運動確實延誤了工期，加上原定建筑時間也有一點兒緊，到1969年10月1日基本完工，雖然工期晚了一年多，但從當年中國的經濟、技術、材料條件來看，這已經算是創造了在當時中國條件下速度快、投資省的地鐵建設奇跡了。

　　北京一期地鐵基本完工之時，正趕在新中國成立20周年，但由于當時中蘇之間發生珍寶島軍事沖突，蘇聯重兵壓境，中國也調集重兵保衛北方邊境，中蘇出現嚴重軍事對峙，毛澤東和黨中央估計戰爭隨時可能發生，決定黨中央和國家機關實行戰備疏散，因此，北京地鐵一期工程完工時，沒有搞任何典禮，只派周恩來總理和幾位元帥現場視察，并且試乘地鐵。周恩來和參加乘坐地鐵的人，第一次乘坐中國人自己設計自己建造的地鐵，十分高興。許多參加一期地鐵建設的解放軍戰士和普通工人看著中國第一趟地鐵駛出，激動得熱淚盈眶。

　　提出先搞試運行

　　1969年10月1日北京地鐵一期工程建成通車當天，北京地鐵即開始接待參觀，參觀者多為黨政軍領導干部和工人、農民代表。之后并沒有實際運營，原因主要還是為了戰備。當年，毛澤東和黨中央其他領導同志在思想上還是把北京地鐵作為一項戰備工程看待。在估計中蘇之間將要發生大規模戰爭的前提下，他們把這項工程作為戰爭緊急狀態才使用的掩蔽工事，這是可以理解的，因此，北京地鐵1969年10月1日完工后，有一年多時間沒有投入實際使用。

　　中國自己設計自己修建的地鐵，無論從技術、材料，還是設備，都是過關的。但北京地鐵是在適應戰備需要情況下修建的，許多技術和材料是從戰備角度進行設計和制造的，與投入百姓交通運營有一定距離，在車輛調度和管理方面也還缺乏經驗。因此建成通車時，實際上還處于實驗階段。通車一個多月的當年11月11日，萬壽路車站至五棵松車站區間，因牽引供電系統電氣保護不完善，發生了一次火災，燒毀了兩輛機車，滅火救援時造成3人死亡，100多人受傷。情況很快報到黨中央。毛澤東和其他中央領導人非常重視這次事故，要求，臟格調查，務必搞清原因，制定出防止再發生此類事情的方案。周恩來總理還針對地鐵的安全問題做出批示，要求對地鐵的一些具體安全問題，如漏電、失火、瓦斯窒息、出入口擁擠等都要予以重視。經調查，萬壽路車站至五棵松車站區間發生的事故，主要還是我們車輛調度和管理方面欠缺經驗所致。鑒于此，毛澤東決定，首先要解決安全問題，這個問題解決不了，暫不運營。解決后也要先搞試運營。

　　經過一段時間的精心調研，刻苦攻關，周密安排，特別是對地鐵的調度、供電進行反復試驗，北京地鐵真正完全徹底解決了安全問題。從外部環境看，到1970年底，中蘇對抗局勢有所緩和，北京地鐵試運營條件已經成熟。此時，北京地鐵領導小組于1970年11月寫出《關于北京地下鐵道運營準備工作情況的報告》，提出北京地鐵擬在1971年1月試運營。周恩來于1970年12月3日在這份報告上批示：“擬同意，改為1971年1月開始，在內部售票，運行一段，接待參觀群眾。”

　　北京地鐵一期運營線路是北京站至古城路站，共設16座車站及古城地面車輛段，運營線長21公里。北京地鐵試運營實行的是內部售票，接待參觀群眾。要想買到北京地鐵票，需要憑本人工作單位的介紹信才能購買車票。地鐵各車站都可購票。當年的北京地鐵票面上是毛澤東批閱文件的工作照片，背面印著毛澤東關于地鐵建設“八字方針”的語錄。票價也不貴，單程票價為一角，相當于當年在北京城里乘坐地面公交車到城外最遠郊區的票價，但由于有必須持有單位介紹信的限制，真正購買地鐵票并且能夠乘坐地鐵的人并不多。實際上，北京地鐵還是處于半公開狀態。 毛澤東和黨中央始終關注著北京地鐵試運營的情況，有關安全等重大情況，都上報到毛澤東、周恩來等中央領導人的案頭。毛澤東始終把北京地鐵當作大事看待，把北京地鐵建設工作交給主持中央日常工作的周恩來管。鄧小平復出后，讓鄧小平協助周恩來管。1973年3月4日，已經身患重病的周總理再次對北京地下鐵道領導小組《關于北京地鐵正式運營問題》請示報告作出批示：“……看正式運營是否可不出大亂子，如走電失火，瓦斯窒息，上下車失腳，出入口擁擠等等。”周恩來還派檢查組到地鐵去檢查。4月7日，周總理在地鐵安全聯合檢查組《關于地鐵安全檢查情況報告》上批示：“地鐵按現實情況，尚有四個有關安全運營問題未能解決，故以暫不忙公開宣布運營。”1974年6月，復出不久的鄧小平親自考察了北京地鐵的一些車站和運行線路，聽取地鐵建設干部的匯報。當他聽說某些車輛、設備還存在質量問題時，指示要盡快進行技術改造，必要時可以引進國外先進技術。根據鄧小平的指示，地鐵領導機關認真抓了建立健全規章制度和全面整治設備的工作，迅速改變車輛、設備落后的面貌，基本滿足運營需要。

　　在北京地鐵一期工程試運營的同時，毛澤東下決心上馬北京地鐵二期工程，并且要求二期工程技術和質量要超過一期工程。按此意見，周總理于1970年3月4日批準了《北京地下鐵道一期工程總結及第二期工程涉及意見的報告》。二期工程是北京地下鐵道環線的東、北、西環，由一期的北京站東端起，經建國門、東直門、西直門、復興門，在禮士路至長椿街區間與一期工程相接，線路全長16.1公里。二期工程全部采用淺埋明挖法施工，在車站和特殊地段用工字鋼樁加橫撐支護以及混凝土灌注樁和土層錨桿支護方法。隧道結構全部為鋼筋混凝士矩形框架支護結構，總投資11.76億元，完成土石方1371萬立方米，于1971年3月開工，到1981年12月基本建成。

　　毛澤東雖然沒有等到北京地鐵二期工程基本建成就逝世了，但他為北京地鐵建設作出的貢獻將永載史冊。

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