電動汽車再上路
從高潮到落寞的兩年令人失望，但卻不足以磨滅中國的電動汽車夢想。這個全球已經為之奮斗超過百年的產業，依然凝聚著中國汽車工業“彎道超車”的終極理想
■環球財經記者 劉洋
只需兩年，就足以見證滄海桑田。2010年，在科技部牽頭的相關國家部委確定以電動汽車為核心的新能源發展方向之后1年，人們就將對新能源汽車的渴望經由北京車展表露無遺：在那屆車展上，四處充斥的綠色動力似乎在提醒人們一個新時代的曙光正在到來。
時光已逝，盛況不再。盡管2012年的北京車展再度將總計88部新能源汽車推向前臺，但夢想的豐滿并不能掩蓋現實的骨感，臺前的風光也無法代表幕后的落寞，純電動汽車的商業化、產業化和大眾化，至少在今天看來依然如水中月般遙不可及。
由此而生的質疑可以理解，但前進依然是郁悶之余的惟一選擇。
理想：惟有推進
這是一個被全世界追尋許久的夢想。汽車時代曙光初現之時，電動汽車就曾被認為比內燃機汽車更可靠、更安全也更易于操作。但從那時開始的一個多世紀里，內燃機汽車不斷創造輝煌，而試圖將電力驅動產業化的種種努力卻每每以慘敗告終。惟一的勝利來自路線的折中：1999年面世的混合動力汽車增長顯著，普銳斯甚至已經成為全球新能源汽車的典范。
石油資源的銳減、天然氣資源在動力性能和環境保護上的天然劣勢以及全球對于汽車依然旺盛的需求，意味著電動汽車已經迎來了彎道超車的絕佳契機。在以規模龐大的市場改變了全球汽車工業的格局之后，中國迫切需要通過技術進步實現由大到強的華麗轉身。
2010年，汽車行業為中國貢獻了13%的稅收和6%的GDP，并帶動了鋼鐵、機械、電子、橡膠、玻璃、石化、服務等156個相關產業的發展。在汽車產業“黃金十年”過后，中國每千人的汽車保有輛依然只有54輛，遠遠落后于美國的840輛。在可預見的未來，剛性需求和消費升級都必將推動汽車產業穩定增長，這一市場依然是中國走向現代化過程中的支柱產業。
但資源正在束縛中國汽車工業的崛起和現代化進程的推進。來自世界銀行的分析數據顯示，中國在2020年的石油消耗將比2010年高出70%，這將占到屆時全球石油產能的16%。如果中國達到與目前美國一樣的汽車普及率，其對原油的需求甚至將超過全球產能。因此，中國必須找到另外一條路來推進汽車工業的發展：對于電動汽車，中國只能選擇推進。
環境治理與保護是電動汽車被賦予的另一個深遠意義。與內燃機汽車相比，插電式混合動力汽車可以降低75%的一氧化碳排放量和40%的氮氧化物排放量。純電動汽車的表現甚至更為優異，其可以降低99%的一氧化碳排放量和超過一半的氮氧化物排放量。
中國希望通過推動電動汽車的產業化進程實現汽車工業的跨越式發展，從而在這一部門建立起相對于國際對手的競爭優勢。中國還希望通過率先建立電動汽車的全球性技術標準，鼓勵全球汽車廠商加入中國市場，并使中國汽車工業擺脫單純組裝車間的尷尬角色。
最初，巨大的國內市場被認為足以支撐起這樣的理想，因為市場的火爆和措施的得力通常意味著兩個必然發生的巨變：國外廠商會向其國內合作伙伴轉讓更多的核心技術，而本土廠商則會提升鋰電池等支持性部件的產量和質量。但隨后的歷史證明，事實并非如此。
現實：為何停滯
中汽協公布的數據顯示，全國節能與新能源汽車在今年前4個月的產量總計為8626輛，銷售量為10202輛，這在同期全國近480萬的汽車產銷總量中僅占0.2%。過去兩年，中國投入了超過100億攻關電池技術，但達到量產質量要求的本土電池供應商依然寥寥無幾。
作為中國新能源汽車推廣過程中的明星城市，擁有3000萬人口的重慶卻只在全市范圍內配置了150個充電樁。而截至2011年底，全國范圍內建成投運的充換電站也只有243個，交流充電樁13283臺，這對于幅員遼闊的中國和未來汽車保有量而言遠遠不夠。
麥肯錫公司曾研發電動汽車指數，用以衡量一個國家是否有足夠準備支持電動汽車產業發展。2010年7月，中國電動汽車產業的整體成熟度尚位居全球第三，僅次于日本和美國;而到了2012年2月，中國已經在該榜單上位列第五，被法國和德國完成了超越。
中央財政原計劃在10年內投入1000億元發展新能源汽車產業。但遲遲未能確定的行業標準最終影響了政策的兌現，2011年5月底，溫家寶總理關于“新能源汽車發展方向和最終目標是什么”的提問，更是將這種擔憂與懷疑推向了頂點：企業擔心自己的投資流向錯誤的方向，而政府則擔心覆蓋面過寬的政策支持對產業的實際發展可能影響甚小。
技術迷和環保主義者為新能源汽車在西方的流行做出了巨大的貢獻。但與西方不同，中國消費者對價格的敏感程度非常之高。盡管純電動汽車的補貼相當優厚，但其實際價格仍比性能相近的內燃機汽車高出近50%，這無疑超出了中國消費者的心理范圍。
但產品價格的下降前景今天看來依然遙遙。麥肯錫的相關研究表明，即便考慮到電池技術的持續改進和成本的不斷下降，插電式混合動力汽車也要到2017年才能與內燃機汽車在全生命周期成本上具備競爭能力。至于純電動汽車，則還需再等待5年才能具備類似的能力。
相比于純電動汽車上帶來的革命性變化，漸進的技術進步也許更有利于贏得市場。作為純電動技術的短期替代品，混合動力汽車的作用也許被產業界嚴重低估。目前，在中國廠商已經宣布的有望在2015年面世的35款新能源汽車中，僅有20%是插電式混合動力汽車。
考驗面前，改變成了所有市場主體的當務之急。但對電動汽車戰略而言，需要改變的卻不僅僅是市場。
考驗，還有政府
運動式創新無助于產業演進，政策的修正因此更顯重要。4月18日，國務院常務會議討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》;兩天后，《科技日報》授權發布了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》。在明確將純電動汽車作為新能源汽車主要發展方向基礎上，從“混合動力”到“純電驅動”的技術轉型戰略逐漸得到認可。兩部文件進一步規定，電池、電機、電控等一系列技術研發都將在“十二五”期間獲得國家扶持。
考驗政府能力的另一個方面是調控方式。價格補貼的魔力并不適用于所有城市或者所有產業領域：在深圳，私人購買純電動汽車可享受最高達12萬元的購車補貼，這幾乎已經占到純電動汽車售價的一半。但2001年，深圳全市純電動汽車的銷量依然只有大約600輛。
金錢激勵不能完全代替人格鼓勵，靈活的政策也許可以起到單純價格補貼所不能比擬的巨大作用。在美國加利福尼亞州，新能源汽車車主可以與拼車用戶共同使用高速公路上的專用車道;而在倫敦，只有包括純電動汽車在內的零污染車輛才能獲準進入某些特定區域。
中國也還有尚未開發的優勢空間。與歐美相比，公共服務領域更有可能成為中國發展純電動汽車的中堅力量。
“公交車有足夠的空間存放電池，其相對固定的線路也有助于以較小的成本完成基礎設施建設。”在接受《環球財經》記者采訪時，麥肯錫公司全球董事Axel Krieger說到，“最重要的是，對公交系統的補助將提升城市的整體利益，而這與公共財政的基本思想相符合。”
“十城千輛”計劃從2009年開始實施，至今已經在25個城市的公共用車領域推廣使用新能源強汽車并日見成效：2011年，純電動汽車和插電式混合動力車在商用車新車銷售中的滲透率已經達到0.3%，這一數字已經相當于該類車型乘用車新車中滲透率的10倍。
中國必須盡快找到破解產業困局的鑰匙。除了勇往直前直至獲勝，這場關乎未來的競爭無法回頭也不能放棄。更重要的是，留給中國的時間與空間遠沒有想象中那么充沛。
美國和德國政府都已設立專項基金支持電動汽車核心技術和關鍵零部件的研發，而日本本就在這一領域擁有其他國家難以比擬的技術和產業優勢。美國僅在新能源汽車動力電池研發上就一次性投入20億美元，德國則計劃投資140億歐元資助建設電動汽車創新平臺。
與之相比，不足20億美元的研發投入，還遠不足以讓后發的中國占據前沿的地位。
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