二戰之后日本經濟發展的原動力，當首推汽車工業。目前日本的汽車工業占日本國民總產值的10%，就業人口的10%也都從事與汽車工業有關的工作，日本的巨額對外貿易黑字也是主要來源于汽車的出口。戰后日本能夠在不長的時間里，一躍成為世界第一的汽車生產國，應該歸因于日本政府計劃經濟的成功。

　　一、廢墟中誕生的發展戰略

　　1945年8月15日，日本宣布無條件投降。當時日本已基本成為一片廢墟，許多評論家都認為日本今后將永遠作為一個三流的農業國。

　　由于日本是戰敗國，不可能再搞軍事工業，要發展工業只能寄托于民用工業。同時由于日本的自然資源非常缺乏，不可能象美國和蘇聯那樣建立一個獨立的國內市場，必須走“貿易立國”的道路。然而在沒有充分自然資源的情況下，要想在狹窄的國土上，養活1億多日本人口，只有象美國那樣靠搞高技術，高附加價值的產品才能實現。

　　在民用商品中，除了住房以外，小轎車是最昂貴、附加價值最高的產品，所以日本的官僚們把賭注下到小轎車這個代表民用技術最高水平的商品上。同時小轎車又是鋼鐵、橡膠、玻璃、機電的綜合工業，可以成為推動整個日本經濟發展的原動力。日本的官僚們認定只有民用轎車工業的發達才能使日本恢復經濟的夢想成為現實。

　　1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產省的官員就召集豐田、日產等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業再建問題。通產省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準備以小轎車產業為今后工業發展龍頭的計劃。可是由于戰前日本是軍國主義的經濟結構，豐田、日產等汽車公司都只生產軍用卡車，從來沒有生產民用小轎車的經驗，所以“軍轉民”也不是輕而易舉之事。

　　另外一個難題就是美國是當時世界上最大的民用轎車生產國，作為戰敗國的日本不可能對美國的出口關閉本國的民用轎車市場。當時日本的小轎車技術遠遠落后于美國，在美國轎車的強力競爭下，日本的小轎車似乎沒有取勝的可能。可是在“官民”協商會上，與會者們經過仔細研究討論發現，美國當時生產的轎車都是排氣量1500毫升以上的大型轎車，幾乎不生產1500毫升以下的小型轎車。如果日本生產1500毫升以下的小型轎車的話，就可以避開同美國汽車廠商進行直接競爭，這是日本發展民用小轎車的唯一出路。

　　在這次“官民”協商會上，確定了把排氣量1500毫升以下小型轎車作為日本經濟發展龍頭的戰略。所以這次“官民”協商會成為日本民用轎車工業發展的原點。

　　二、初期的苦斗

　　1945年9月2日，進駐日本的盟軍最高司令部發出指令，禁止日本生產一切汽車。這對于日本的民用汽車發展計劃，無疑是一個沉重的打擊。當時的豐田公司社長豐田喜一郎向全體員工宣告：“本公司今后將步入苦難的旅程，說不定連工資也發不出來，愿去愿留請大家自己定奪”。幾天后，有8000員工的豐田公司只剩下3000人。無事可作的豐田公司只好從事汽車修理，同時生產一些電熨斗等民用小商品。

　　盟軍司令部的壓制

　　在此同時，日本政府的官員們開始向盟軍司令部陳情，懇請盟軍司令部允許日本生產一定數量的汽車。他們說日本的交通已經廢墟化，急需汽車來運送糧食等生活必需品。盟軍司令部經考慮后，于1945年9月28日同意日本全國每個月生產1500輛卡車，但仍然禁止日本生產轎車。

　　不讓生產轎車怎么辦?那就先搞研究，先搞試制。要搞研制，首先要有足夠的技術人員，豐田喜一郎開始四處搜尋技術人員。正好當時許多從事研制“零式”飛機等軍工企業的技術人員大量失業在家，豐田喜一郎一氣招收了200多名技術人員。

　　豐田公司以德國小轎車為原型，開始研制排氣量1000毫升的SA型小轎車。1947年1月，試制成了第一輛SA型小轎車。但這種小轎車是由一批完全沒有商品意識的技術人員搞出來的，只注重技術的先進性，完全沒有考慮到生產的容易性和成本價格問題。SA型小轎車采用了許多當時十分先進的技術，如獨立懸掛車輪機構等。

　　但由于采用了過多的新技術，使車輛的生產成本很高。更為深刻的問題是因成本問題，導致材料質量極差，車輛的耐久性和可靠性太差，行駛幾千公里車輪的懸掛彈簧就會出現斷裂，駕駛時換檔的動作稍微粗魯一些變速器的齒輪就會損壞。當時使用過SA型小轎車的人評價說：就象玻璃作的一樣，一碰就壞。

　　1947年6月，在日本官員的努力說服下，盟軍司令部終于同意日本每年生產300輛小轎車。于是豐田公司在1947年10月將SA型小轎車投入批量生產。可是由于SA型小轎車的大部分零件都是手工制造的，生產成本很高，加之可靠性和耐久性的問題，SA型小轎車在市場上根本賣不動。可是當時豐田公司搞生產的部門還是按照軍工生產的方式管理生產，只是設法拼命增加生產量，根本不管轎車是否能賣得出去，結果造成公司的巨大虧損。

　　1948年，豐田公司不得不停止SA型小轎車的生產。SA型小轎車總共才生產了215輛，虧損就高達1億多日元。另外由于大量的庫存積壓，豐田公司的負債額已高達2億5000萬日元，公司已處于倒閉的寸前。多虧日本銀行及時給豐田公司提供了2億日元的融資，才使豐田避免了倒閉的命運。雖然沒有倒閉，豐田公司的經營仍非常困難。1949年豐田公司又虧損了7600萬日元，不得不進行裁員和減薪。

　　但裁員和減薪引起了工人們的極大憤慨。工人們抗議說：本來豐田靠生產卡車還可以賺一些錢，公司的巨大虧損就是因為搞小轎車的研制所引起的，強烈要求公司停止研制小轎車。1950年4月，工會組織了大規模的罷工和示威游行。在此情況下，豐田喜一郎社長不得不宣布辭職。豐田公司的新任領導班子答應了工會的要求，宣布停止小轎車的研制，只專心搞卡車的生產。

　　1948年，盟軍司令部為了安定日本經濟，開始在日本實施通貨緊縮政策，結果造成了嚴重的經濟蕭條。到1949年，半數的日本企業都處于停產或休業狀態，社會上出現大批的失業者，日本經濟已接近瀕死的邊緣。也就在這個危機的關頭，好運開始降臨日本了。

　　朝鮮戰爭的逆轉，當年贏利十幾萬倍

　　1949年10月，盟軍司令部解除了對日本生產汽車的禁令，放松了對日本的經濟管制。1950年6月爆發的朝鮮戰爭。朝鮮戰爭爆發后，美軍向日本發出了大量的軍需物資訂單，使瀕死的日本經濟一下起死回生。1950年8月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，使豐田公司的經營立即扭虧為盈。1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2億5000萬日元。

　　當時日本制造的卡車質量很差，特別是為了完成突如其來的大量訂貨更是粗制濫造，車箱是用粗木拼湊的，車門也關不攏。日本人自己也感到有些不好意思拿這樣的粗制濫造品來交貨，但美方卻說：“沒關系，沒關系。我們只要求開一個單程，把物質運到前線后，就把卡車燒了。這樣質量的車就可以了。”

　　三、嚴格的扶持保護政策

　　為了促成國產汽車的發展，1946年通產省內成立了專門負責汽車工業的“自動車課”。在1950年代初，日本的轎車工業和歐美相比落后幾十年。1950年美國的汽車生產數量為625萬輛，英國為63萬輛，法國為29萬輛，日本僅為2萬多輛。1951年9月，為了制定一系列有效的優惠和保護政策來促成國產轎車的發展，通產省自動車課的負責人向日本各汽車制造公司的領導人發出了調查表：“為了促成國產轎車工業的振興和發展，你們希望政府為你們制定什么樣的優惠和保護政策?”

　　調查的結果顯示，各汽車公司對政府的要求主要有兩點：

　　1、在銀行貸款方面對汽車制造公司進行優先照顧，在稅收方面對汽車制造公司實行一些特別的減免措施。

　　2、對外國轎車的進口進行最大限度的限制，對進口轎車征收高額的關稅。于是通產省根據企業的要求，制定了促進國產汽車發展的一系列扶持保護政策。通產省將轎車按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車和1500毫升以下的小型轎車，只對進口1500毫升以下的小型轎車征收高額的關稅。當時美國轎車幾乎都是1500毫升以上的大型轎車，歐洲轎車則以1500毫升以下的小型轎車為主，所以這種貿易限制并沒有激怒美國人。

　　國產轎車市場保護計劃

　　實際上通產省在限制進口汽車的方面，執行了比明文規定更為嚴格的限制措施。首先是禁止“官用車”的進口，各政府機關用轎車必須使用國產轎車。但這種極其嚴格的限制措施，也招來了很多非難。警察廳說國產警車的性能太差，遇到開進口轎車逃跑的犯人根本追趕不上。因此警察廳要求進口一些高性能的外國轎車作為警車，但通產省仍然不批準警察廳進口外國轎車。通產省的官員解釋說：“現在是國產轎車發展的關鍵時刻，為了保護本國的汽車工業，不得不這么作。大家再忍一忍，過5、6年后國產轎車的質量就會好起來。”

　　通產省對“民用車”的進口也同樣采取極其嚴格的限制措施。當時除了美國駐軍的家屬，外國人公館等情況外，本國人想進口外國汽車幾乎不可能。對民用轎車進口限制意見最大的是出租汽車公司。當時日本國產轎車的售價和外國轎車一樣，但質量卻有天壤之別。外國轎車可以開10年，國產轎車則開1年就得報廢，而且國產車故障不斷，象玻璃玩具一樣碰一下就壞。使用國產轎車使出租汽車公司的利潤大打折扣，所以出租汽車公司強烈要求通產省放開轎車進口的嚴厲管制，甚至有人指責通產省象戰前的東條英機政府一樣獨裁專制。但通產省仍然嚴格地執行進口轎車的限制，當時日本人可以搞到的進口轎車基本都是來自美國駐軍家屬出售的二手車。

　　獨立國產汽車工業計劃

　　在保護國產轎車的同時，通產省也在考慮怎樣才能盡快地建立起本國獨立的轎車工業。通產省考慮了三個方案：

　　1、由國內的技術力量自行開發研制。但這樣需要相當的時間，成功的可能性也不是很大。

　　2、從先進國家招聘技術人員來日指導轎車技術的開發。比如戰后法國就招聘德國的轎車技術人員到法國研制轎車，取得了巨大成功。

　　3、從國外引進轎車生產線和主要零部件，在日本組裝生產轎車。在組裝生產的過程中學習對方先進的生產技術，逐步實現零部件的國產化，最后實現轎車的完全國產化。

　　當時通產省并不想扶持太多的轎車制造商，因為轎車制造商太多，必然導致資金和技術的分散，不利于培養有競爭力的廠商。通產省當時認為日本只要豐田和日產兩家轎車制造商就夠了。1951年底，通產省自動車課的官員招請豐田和日產兩家公司的首腦進行協商。自動車課的官員說明了通產省考慮的三個國產轎車發展方案，詢問采用哪個方案可以在5年之內開發研制出具有與外國轎車競爭抗衡能力的國產轎車。日產公司當即表示選擇“引進技術”的第3方案，認為這是最保險、最可能實現的方案。而豐田公司卻選擇了“自力更生”的第1方案，希望政府給予貸款的支援。

　　通產省同意了豐田公司和日產公司所選擇的不同道路，于是日本的轎車工業在“引進技術”和“自力更生”兩條道路上同時推進。

　　四、國產轎車的誕生

　　1952年，在通產省的主導下，日產公司開始和英國奧斯汀公司協商引進轎車生產技術，1953年正式決定引進奧斯汀公司的A40小轎車生產線。但通產省給日產公司規定了嚴格的附加條件，必須在5年之內實現100%的國產化。而日產公司在3年10個月后，就實現了100%的國產化目標，并在此基礎上開始自行研制小轎車，最終成為日本的第二大汽車制造商。

　　豐田公司以前也曾和美國的福特公司商談過引進轎車生產技術，但由于種種原因協商未能成功，于是豐田公司下決心走自行研制的道路。但1947年豐田自行研制的SA型小轎車的巨大失敗，曾一度迫使豐田中斷了轎車的研制。1951年底，由于朝鮮戰爭軍需生產帶來的景氣，公司決定重開小轎車的研制。

　　這次豐田吸取上次的經驗教訓，必須生產一種能賣得動的轎車。為了造出能賣得動的轎車，首先要搞清轎車的主要買主是些什么人，他們對轎車有什么要求。于是豐田公司對轎車的買主進行了詳細的調查。當時日本的一般工薪階層的月薪是1萬日元左右，而小轎車的售價是100萬日元左右，一般工薪階層根本買不起轎車。轎車的買主除了政府機關外，最大的客戶是出租汽車公司。

　　既然出租車行業是最大的買主，豐田決定制造一種主要面向出租車的轎車。豐田對全國各地的出租車公司進行了詳細的調查，調查的結果顯示，出租車司機對出租車的要求是：1、要求一種省油，車身小型靈活的轎車。美國轎車太費油，而且車身大，在日本的窄小馬路上行駛不靈活。2、要求有良好的乘坐舒適性。由于當時的國產轎車其實是在小卡車上套一個轎車殼子，所以國產轎車的乘坐舒適性和外國車有云泥之差。3、要求對惡劣道路有良好的適應性。當時日本的瀝青鋪裝道路還不到5%，所以對轎車的惡劣道路適應性有特別的要求。4、要求有良好的外觀。國產車的新車還看得過去，但使用幾個月后就到處銹跡斑斑，車門也關不緊，窗玻璃也合不上。

　　豐田針對此要求，終于研制出一種能滿足出租車使用的，特別結實耐用、又乘坐舒適的小型轎車。豐田將其命名為“皇冠”牌小轎車。1955年10月，排氣量1500毫升的“皇冠”牌小轎車在日本開始銷售，立刻大受好評，使豐田公司一舉占領了國內轎車的主要市場。在占領國內市場以后，豐田公司又瞄準了外國市場。在1970年代初的石油危機以后，省油的日本小型轎車開始風靡世界。

　　1980年，日本的汽車產量超過美國成為世界第一大汽車生產國。

　　五、后記

　　1980年日本的汽車產量超過美國成為世界第一，令世人大吃一驚，但他們多半沒有想到這原來是日本的官僚們在35年前制定的長遠規劃結出的果實。另外，日本的半導體工業，電子工業也都是計劃經濟成功的典型。

　　近年來于中國政府提出要走市場經濟道路的口號，但一些日本經濟學者卻有不同看法，他們認為中國從來就沒有搞過真正的計劃經濟。因為中國的計劃經濟從來沒有一個明確具體的發展計劃，比如中國政府1980年提出要在2000年前使中國經濟翻兩番，可是卻沒有提出怎樣才能實現經濟翻兩番的具體計劃。現在中國政府又提出要搞科技興國，可是仍然沒有拿出怎樣實現科技興國的具體方案。中國政府以前搞的計劃經濟，不過是一種“摸石頭過河”的碰運氣方法，而且經濟政策朝令夕改，不能算作真正的計劃經濟。

　　現在不少中國學者把計劃經濟模式看成一無是處，認為市場經濟模式才是振興中國經濟的靈丹妙藥。其實計劃經濟對于市場經濟來說，仍有其獨特的優越性。當代發達國家中，國家主導的計劃經濟成分也占相當的份額。日本經濟的成功就可以說是計劃經濟成功的典型，應該值得我們借鑒。中國政府應該重新檢討一下計劃經濟的問題，找出一條適合中國經濟發展的道路。

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