洋奴買辦因為對文革的仇恨、被美國收買讓大飛機下馬的事實被揭穿，他們很生氣，所以前一陣他們寫了文章給大飛機造謠，說大飛機下馬是正確的。現(xiàn)在我找到刊登在2011年《航空知識》第2期、第3期刊登的大飛機708項目組負責人熊焰于1984年寫的一篇有題為《運十工程回憶錄》的文章和上海地方志辦公室有關大飛機項目的介紹，這兩篇文章并不是專門駁斥洋奴買辦污蔑的內容清楚的揭露了右派的謊言的（是在右派這篇污蔑文章之前寫的），但這兩篇文章的內容能讓我們看出洋奴買辦那篇 文章純屬造謠，讓我們看清了洋奴買辦的丑惡嘴臉。后面我會把這兩篇文章和洋奴買辦給大飛機造謠的文章同時刊登出來，大家看看洋奴買辦多無恥！
洋奴買辦說大飛機因為是給國家領導人制造的，他們的意思是說大飛機是盲目和幼稚的面子工程。洋奴買辦這么說等于在贊揚毛主席，大家想，中國第一次造大型客機肯定有些風險，人們會覺得不安全，如果毛主席和周總理不愛國、很怕死、不愛護中國的航空工業(yè)，他們就會像某些領導那樣進口外國的高級客機自己做，而讓群眾先用大飛機試驗一下，安全了以后自己再用，而毛主席和周總理他們非要把中國第一次生產(chǎn)的大飛機作為自己的專機，這不等于他們?yōu)榱酥袊娇展I(yè)拿自己做安全性的廣告和試驗品？洋奴買辦沒考慮好怎么污蔑毛澤東時代，反而贊揚了毛主席，真有意思。
說大飛機只是領導人專機就很可笑。比如美國波音747可以即做領導人專機，也可以做民用客機，也可以做其它用途，只要改動一下就行了，難道做領導人專機就不能做別的了？從下面兩篇文章我們可以看到，運十當時計劃造領導人專機、民航型、預警機、加油機、軍用運輸機等型號，這就駁斥了洋奴買辦說運十只是領導人專機面子工程的謊言。運十計劃初期每年生產(chǎn)10架，這是領導人專機的規(guī)模？
洋奴買辦污蔑運十的文章里還說運十疲勞試驗不過關，這純屬謊言。下面的文章里我們將看到，運十的疲勞試驗根本沒有讓做就下馬了，疲勞試驗要靠時間積累的，但沒讓運十試驗那么長時間就下馬了，這說明根本不讓做。就是這個沒做完的試驗還是證明運十合格。
洋奴買辦說運十是經(jīng)過科學論證下馬的，但我們在上海地方志里看到，國家組織的論證小組的意見是要運十繼續(xù)上馬。
洋奴買辦文章里說運十是技術驗證機，但又說運十只是國家領導人專機。洋奴買辦說運十是技術驗證機的目的是為了證明運十根本不適合商用。請問，難道用技術驗證機做周總理和毛主席他們的專機？洋奴買辦的想象力很豐富呀！
洋奴買辦的污蔑文章里說運十有很多不合格的方面，但下面的兩篇文章證明運十各方面完全合格。
708項目總負責人那篇文章證明運十唯一的問題就是發(fā)動機動力太強大，就等于說一個波音737飛機配了能帶動波音747的發(fā)動機，也就說這樣可能廢油。但這種問題很容易解決，說只要加大機體就可以造更大的可以洲際運行的大型客機。運十配備了4臺發(fā)動機。當時運十的生產(chǎn)線已經(jīng)拆了、配套工廠已經(jīng)下馬、技術人員已經(jīng)解散，這純屬是政治原因下馬。
洋奴買辦為了證明運十下馬不是民航的人為了能出國、被美國收買造成的，說運十的安全性不好，不能拿老百姓安全開玩笑。這種說法又打了自己的臉。開始說運十飛機給國家領導用，這就是說運十應該是很安全的，后來又說運十拿老百姓安全開玩笑，這不是自相矛盾？難道國家領導人用的專機會很不安全？當時文革的國家領導人竟然敢自己先試驗國產(chǎn)飛機，這說明什么？
708項目負責人熊焰的那篇文章里說當年科技人員條件很艱苦，但聽說建設運十就很高興，他們甚至自己準備辦公用具，他們不顧任何住宿條件，他們不講究待遇。現(xiàn)在宣傳說公有制沒有積極性，私有制效率高，那為什么毛澤東時代的公有制的科技人員不在乎報酬也愿意干呢？如果讓這些科技人員去私企勞動，待遇很差，他們愿意嗎？張維迎的國企改制理論說“國企不分給高管，他們就沒有積極性”，那為啥運十的工廠也沒分給科技人員，他們卻很有積極性呢？某高級領導人說“公有制平均主義干和不干都一樣，所以沒有積極性”，既然是這樣，為啥運十的科技人員為什么不選擇偷懶呢？據(jù)說文革迫害知識分子，如果真的是那樣，知識分子就算害怕，他完全可以怠工故意不研制出來，那誰也沒辦法，怎么他們不怠工呢？運十項目打了私有制的臉！
一九八 O 年十一月二十八日英國路透社電訊評價：“在得到這種高度復雜的技術時，再也不能視中國為一個落后的國家了” ；
美國波音公司總裁：“你們畢業(yè)了，我們只不過比你們早畢業(yè)幾年”；波音公司副總裁，波音 727 總設計師在《 航空與航天周刊 》 上撰文寫道：“運 10 不是波音 707 的翻版，更確切地說，它是該國發(fā)展其設計制造運輸機能力的十年之久的鍛煉”洋奴買辦說運十是克隆的波音707，上面這些就揭露了謊言。洋奴買辦的蔣介石咋不能復制鋼盔呢？
美
708項目負責人熊焰寫的文章是肯定運十的，反對下馬的，但當時的政治形勢讓他必須亂寫幾句罵四人幫的話應景，但洋奴買辦污蔑運十時候把他文章里應景的話跳出來編造說熊焰的文章證明運十錯了，但洋奴買辦把熊焰正確評價運十的部分都刪掉了。洋奴買辦多無恥呀！
如果當時大飛機不下馬，那我國今年用幾億條褲子換取一架美國飛機的悲劇就不會發(fā)生。改革以來洋奴買辦進口了上千架客機，這要多少血汗工廠的勞動果實才能換來？如果當時大飛機不下馬，我們大部分客機都買中國自己的飛機，這首先培養(yǎng)了中國的航空工業(yè)，現(xiàn)在絕對不會比空客差，并且我們的大型運輸機和預警機機體、大型加油機都早就解決了；其次會讓生產(chǎn)大飛機相關企業(yè)的工人過上有福利的生活，然后大飛機相關企業(yè)職工就會有很大的購買力，他們可以購買很多血汗工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品，這樣也不會讓血汗工廠把中國的資源輸送到外國，并且大飛機公司賺的錢國家可以通過國家調節(jié)把這些錢用在血汗工廠的農民工身上增加福利，農民工就不會像現(xiàn)在這樣悲慘，我們現(xiàn)在血汗工廠廉價產(chǎn)品等于廉價出賣中國資源，然后用這些出賣資源和農民工血汗換來的錢購買昂貴的美國飛機，這即讓我國大型客機工業(yè)發(fā)展停滯，又讓利潤都被美國資本家拿走，中國國內的農民工陷入悲慘境地。
改革開放以后，我們把美軍隨便強奸的南朝鮮、血汗工廠遍地的中國臺灣，到現(xiàn)在只能生產(chǎn)一級火箭、教練機都要靠給美國磕頭才能幫助設計的南朝鮮叫做四小龍，而把能生產(chǎn)大飛機、核潛艇、cpu的中國叫做蟲。
洋奴買辦說蔣介石統(tǒng)治時期有黃金十年，說建國時期中國和日本差不多，都是毛澤東耽誤了。日本侵略的蔣介石時代，中國不能生產(chǎn)鋼盔，日本當時能生產(chǎn)高性能戰(zhàn)斗機；1976年，中國可以生產(chǎn)大型噴氣式客機（現(xiàn)在也沒幾個國家能生產(chǎn)，當前日本也不能生產(chǎn)）、cpu和半導體加工設備，而日本不能生產(chǎn)大型客機、半導體加工設備要從中國進口。洋奴買辦還有什么可說的嗎？有人說毛澤東時期吃的不好，建國時候是個農業(yè)國、文盲多數(shù)，所以要工業(yè)化，工業(yè)化必然要節(jié)省吃穿來投資，不可能都有，后發(fā)國家工業(yè)化都是要節(jié)省的，只不過中國的底子太差，就這樣，毛澤東還做到了城市有分房子和基本免費的醫(yī)療、農村基本普及教育和推廣基本的合作醫(yī)療。
洋奴買辦簡直是罪惡滔天！
下面先看兩篇運十的文章，這兩篇文章讓洋奴買辦污蔑運十的謊言不攻自破
運十工程回憶錄
作者：熊焰為運十總設計師，當時708工程就是運十。這篇文章的寫作時間是1984年，現(xiàn)在作者已經(jīng)去世（這篇文章里有些說四人幫的東西是當時政治形勢必然，畢竟錯誤都是四人幫干擾造成的。運十是四人幫的根據(jù)地上海制造的，這四人幫也夠厲害的，一面破壞運十，一面又領導運十出成果。這篇文章的重要部分我發(fā)到這里，已經(jīng)夠揭露洋奴買辦了，剩下的如果誰喜歡看就去找航空知識2011第2、3期）
運10配套的915發(fā)動機，是測繪于波音707的JT3D-3B渦輪風扇發(fā)動機，由420廠組織140多名技術人員參加測繪研制后無條件地轉給上海生產(chǎn)。嚴格地說，上海當時并沒有條件承擔這種發(fā)動機的生產(chǎn)工作。當然，改行學并不代表學不會，但是當915發(fā)動機定在上海生產(chǎn)時，航空發(fā)動機的技術、規(guī)律、要求、結構是什么？在上海沒有一個單位熟悉，或者說在上海沒有一個廠能在技術上能夠承擔這一生產(chǎn)任務。在這樣的情況之下，上海那些竊據(jù)“708工程”領導權的無知造反派頭頭竟然將915發(fā)動機定在一個名為“汽車附件一廠”的汽車配件廠完成。無論是工藝要求還是技術水平，這種工廠都根本無法勝任。最后國家只得再投資幾千萬元人民幣（上世紀80年代幣值），重新選點，平地重建了“長征機器廠”作為發(fā)動機總裝廠，而且還建了一個試車臺。
在發(fā)動機定點選協(xié)作廠時，“708工程”會戰(zhàn)組提出不按工藝性質和部件分工定協(xié)作廠，而是按零件的直徑粗細和長短來規(guī)劃協(xié)作廠，這種意見完全不符合科學規(guī)律。經(jīng)過多次爭論，才同意了我們的合理方案。最后，在三機部派出協(xié)助上海“708工程”的聯(lián)絡組，在近百名技術員和工人共同的努力下，第一臺915發(fā)動機總算上了臺架，進行試車。但是，由于管理的混亂，直到現(xiàn)在（指1984年）915發(fā)動機還是不能批量生產(chǎn)，因為很多零部件都是安排在一些協(xié)作廠作為一次性的加工。再加工時，其工裝模具還得花很大功夫重新來過。
915發(fā)動機是否必須放在上海搞，有必要在上海另建一個航空發(fā)動機廠嗎？420、410等等航空工業(yè)部的發(fā)動機廠任務壓得很重以至于沒有精力搞915發(fā)動機嗎？上海航空工業(yè)有關技術人員缺乏，航空發(fā)動機的相關人才更是沒有，這樣的背景情況下還值得在上海再另建一個廠嗎？
趕快到上海，去造中國自己的大飛機——這是1970年9月以后，很多文革期間受過迫害的干部和知識分子的心情。此時，他們雖然還戴著各種政治帽子，所以只要能從牛棚里放出來有個工作為國家繼續(xù)出力就行。如果能去上海造大飛機，為祖國盡一份力量，那更是求之不得。所以一聽說自己被派到上海造大飛機，能填補我國航空工業(yè)的空白，改變我國民航線上被外國飛機統(tǒng)治的狀況，為祖國爭光，每個人都興奮不已，躍躍欲試。另外當時“四人幫”也在加大宣傳，說在上海搞大飛機政治上是最革命的等等。這樣一來，使得能夠被派去上海參加造大飛機的同志也感覺很興奮，很自豪。
從各航空工廠、研究院所調來的同志，先后到達上海。大家都是一下火車就問工作，不問住所，急迫要求奔赴工作崗位。可是當時基本設施沒準備好，大家只能擠住在5703廠的招待所里。后來將當?shù)匦l(wèi)生學校的校舍騰出了一幢，“708工程”的技術人員，干部、軍人、家屬和孩子就一直擠住在這樣的獨身宿舍。1972年因衛(wèi)校要招生，校舍被收回，5703廠才在廠宿舍區(qū)擴建了一幢三層單身宿舍樓。大家的住宿條件總算得到了一些改善。
除了宿舍之外，“708工程”的辦公條件也是今天的年輕人難以想象的。由于經(jīng)費有限，自1970年底到1971年初，參與工程的115名同志都是自備文具，寫總體方案、計算數(shù)據(jù)、畫圖……。沒有工作室，就等5703廠食堂開過飯后，擦凈桌凳，攤開圖紙工作。趕到食堂開飯前，再將圖紙、資料、文具收起來。開會進行技術討論也基本是在食堂里，有時食堂的師傅們炒菜洗菜過于嘈雜，同志們也會到外面的草地上席地而坐，開討論會。
到1971年春天，經(jīng)協(xié)商，工廠擠出了幾間屋子給“708工程”用于辦公。但室內面積根本不夠100多人使用。于是大家就把廠房外的集裝箱搬來，用紙糊好，冒著嚴寒酷暑在里面工作。這樣的情況堅持了一年多。1972年上半年，在空軍領導和民航總局的支持下，“708工程”的設計人員全部由5703廠搬到上海民航龍華機場的候機大樓辦公。不過，上海民航后來也要開展業(yè)務，常常索取所借房屋，這樣一來，和龍華機場也產(chǎn)生了一些矛盾。
在這樣的居住和工作條件下，大家一心想的只是如何填補我國的空白，用我們的雙手把中國自己的大型旅客機送上藍天。1971年，中國重返聯(lián)合國，更激起了大家的工作熱情，可謂是群情激奮。大家議論紛紛，都在討論用什么樣的飛機，送我國代表團去美國參加聯(lián)合國大會，用什么樣的飛機送周總理出國訪問。這種激情變成強大的動力，促進了研制大型客機的工作。
運10的成果是有歷史價值的
1976年，運10在623所靜力試驗合格，又經(jīng)過一番努力，終于在1980年9月26日在上海進行了首次試飛，后來又經(jīng)過上百小時的各種性能的試飛。從上海分別飛過北京、哈爾濱、烏魯木齊等航線的不著陸飛行試驗，證明了在1972年經(jīng)過批準的設計性能指標完全滿足，即航程7000千米、速度900千米/小時、升限12000米。事實上，運10的實際性能指標都已超過設計預期。
在運10研制中，確實解決了不少我國航空工業(yè)之前沒有涉及到的問題。比如，整體油箱的密封、大型客艙的氣密和空調系統(tǒng)、翼吊發(fā)動機的吊掛設計、發(fā)動機反推力裝置的設計、平尾微調機構、機身大開口的設計處理、客艙的生活設施設計等等。另外不少的成品附件——如電子、儀表、雷達導航、計算機技術的采用更是填補了我國航空領域的空白。據(jù)統(tǒng)計，全機成品附件共有434項，而其中能用我國老產(chǎn)品代替的只有65項，經(jīng)過局部更改可以代用的有22項，而新引進技術的成品附件則有347項之多。這些新引進的附件如果能成功實現(xiàn)國產(chǎn)化，無疑將對我國的旅客機研制產(chǎn)生巨大的促進作用。另外，某些成品也可用到其他機種，改善我國航空工業(yè)輔機落后于主機的局面，迅速提高我國航空機載成品的技術水平。
運10的02架機飛行了百余小時，進行了不少課題的試飛研究，遠航試驗也飛了一些。不過壽命和疲勞試驗暫時無法進行。因為畢竟只有一架飛機進行試飛，如能多生產(chǎn)2～3架，進行更多的試驗飛行，就可以從飛行中暴露出更多的問題，在壽命和疲勞方面取得更多的數(shù)據(jù)，改善運10的設計和工藝。
只可惜，除了運10的02架機還在斷斷續(xù)續(xù)試飛外，“708工程”的其它研制計劃基本中止，03架機也未能進行生產(chǎn)。只有一架飛機在飛，真是不能出任何事故。否則，就連這架“獨生子”也毀了。一旦飛機墜毀，那就無法繼續(xù)搞大型旅客飛機的研制工作了。
經(jīng)過十多年對運10的研制，大型旅客機技術的儲備確實積累了不少，取得了不少成果，它有助于我們日后的應用和繼續(xù)發(fā)展。遺憾的是大型旅客機的生產(chǎn)、研制也停頓了五六年。從現(xiàn)在看（1984年），運10是很難再恢復生產(chǎn)了，一是國家沒有再投資的打算，生產(chǎn)了運10沒有單位要——一個基本的問題是4臺動力裝置與飛機總重不協(xié)調，推力剩余太多，經(jīng)濟性就不好；二是運10的生產(chǎn)線殘缺不全，很多只做一次加工的打算，現(xiàn)在基本上協(xié)作生產(chǎn)點都撤銷了；三是運10的生產(chǎn)工藝裝備也基本失散、變形和損壞，很難再恢復了；四是運10設計人員也把剛來上海時的一股朝氣、銳氣和雄心壯志磨光了，不少同志想的是如何轉工作，再不搞大型旅客機了。他們現(xiàn)在大體是50歲上下，很快就到了要退出第一線的時候了。
上述情況都很棘手，但關鍵還在于第一個問題——國家還干不干大型旅客機。至于飛機的技術指標可以由國家定下來以后交給下面設計研制。但是有一條，同意研制就要有單位要，不要像運10那樣費盡周折搞出來后又不要了。運10雖然是特殊情況下研制的，但也不能說不要就不要了，丟掉大量科研成果。
運10是20世紀70年代我國研制的大型旅客機，是參考了波音707-320C型的殘骸機構和機載設備、系統(tǒng)設計的。運10不少是測繪的，但運10并不是波音707，而是我們在參考、學習和研究了波音707等外國飛機后，取人之長，獨立設計的。有人說運10技術性能差，趕不上20世紀80年代的水平，但是經(jīng)過那么多的會審，專家和領導都批準了，設計人員也設計了，工人生產(chǎn)了，靜力試驗也通過了，飛機最終也安全飛上天了，運10的性能基本達到了當初上級領導和使用部門要求的指標。我們不能今天說行，明天費了千辛萬苦做出來之后又說不行。
就運10來說，這么一個反復，造成的浪費有多少？除了眼前可以看到的金錢賬以外，我們更是錯過了自己建造大型旅客機的一次機會。我們祖國的民用航空要不要擺脫依賴進口的局面？從蘇聯(lián)的伊爾-18、伊爾-62、英國的“子爵”、“三叉戟”，現(xiàn)在又是波音707、波音747……今后還要這樣依賴下去嗎？國家有需要，購買幾架，引進一些技術，也是應該的。但更是應立足于自己，使國家能夠自己研制大型旅客機，并實現(xiàn)批量生產(chǎn)，使我國旅客機依賴進口的局面早日結束。
想到這里，記起周恩來總理在1974年2月18日對民航當時要買VC-10專利時的批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了。” 時任國務院副總理的李先念1974年2月21日也有批示：“望計委、國防工辦、三機部、外貿部、民航總局堅決執(zhí)行總理的批示。今后，購買新型的飛機應當停止，必須進口新型飛機時，也要調查研究清楚，購買進來有何用？不要一聽說外國出了什么新型號飛機就想要，結果把我們的飛機型號搞得雜亂無章。當然能多購買一些現(xiàn)有飛機的零配件是可以的，但更要立足于自力更生，自己制造零配件。我們有雄心壯志一定要把自己的大型飛機研制出來。建國已有二十多年了，出不了大型飛機，總不好吧！只要堅決執(zhí)行毛主席的革命路線，依靠黨的領導，充分發(fā)動群眾，大型飛機總是可以造出來的。”
運10在1980年9月26日上了天，也飛了這么長的時間和飛過很多課目，總算是初步成功了。有沒有不足之處？有沒有關鍵性的重大故障？這還是要通過實踐，在飛行過程中，在實踐中才能檢驗，做出判斷，發(fā)現(xiàn)問題后逐步完善。不能抓住一些問題，不作分析就說不好，然后就決定不要了。這樣一來我國的大型旅客機何年才能趕上世界先進水平？我國的旅客機，何年才能飛起來？難道就這樣讓外國飛機一直占領著中國民航的各條航線嗎？
我國在成功試制運10以后，根據(jù)國家經(jīng)濟發(fā)展的需要，研制和生產(chǎn)了運11、運12，但這畢竟是一些短途的農、林、勘探等小型多用運輸機，只適用于中小城市，在簡易跑道上起飛。而在大城市之間的長途和短途干線航空運輸，可否在運10的研制基礎上來發(fā)展？
對于歷經(jīng)10年時間研制而取得的運10及其相關成果，我們不應輕易放棄。從眼前利益來看，直接購買外國的飛機當然更省心更劃算。但外國人總是資本家，是要賺錢的。錢賺到手，自然就翻臉不認人了。給我們的技術也是他們淘汰了的，過時了的。我們有時實在上不去，花點學費錢買過來是可以的，但應盡可能少上點當。另外從我國的實際情況來看，航空工業(yè)也需要找一個略高的起步點來培養(yǎng)我國的技術人員和研制能力。別人不給這個起步點，或者要花很大的代價，那么我們?yōu)槭裁催€要自己拆掉這個平臺呢？想想我們的技術人員，并不是一點實踐水平都沒有的。我們有能力立足于自力更生，適當?shù)那闆r下再去爭取外援。
運10的技術已經(jīng)基本得到驗證，在其基礎之上可以有兩個方向繼續(xù)發(fā)展：一種是基本指標不作大的變動，將機身加大，起飛總重由110噸增加到150噸。使我國能產(chǎn)出運10改進型的遠程大型旅客機，作為我國進入國際航線的首架飛機，主要用于國際間的交往活動，或國內主干線上使用；另一種是在運10的成果基礎上研制縮小型的機型，代替國內航線上的外國的、過時了的老機型，如運7、伊爾-14。乘客增加至六七十名，總重25至30噸，類似英國“子爵”一級。否則只要這些飛機一起飛，別人就認識是什么國家的。不管你叫不叫運7，人家都知道那是安-24。我們國家建設了這么多年，到現(xiàn)在我國的旅客機制造還基本上是個空白，從20世紀50年代開始，航空工業(yè)經(jīng)歷了半個世紀的辛勤勞動，有雄心也有志氣，中國人并不比外國人笨，總不能在旅客機這個問題上帶著“零蛋”進入21世紀。
先看上海方面的說法，來源于“上海地方志辦公室”關于運十的總結
http://www.shtong.gov.cn/node2/node2245/node64983/node64989/index.html
第二章 運10飛機
運10飛機是中國首次自行設計、自行制造的大型噴氣客機。飛機最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，最大實用航程8000公里。客艙按全旅游、混合、全經(jīng)濟三級布置，可分別載客124、149、178人。運10飛機由上海飛機研究所設計，上海飛機制造廠（以下簡稱上飛廠）制造總裝，上海航空電器廠承制起落架，并得到上海市和航空部內外300多個單位的協(xié)作支援。
研制工作自1970年8月國家計委、軍委國防工業(yè)領導小組向上海下達任務后開始，1972年中央軍委審查通過飛機總體設計方案，1976年7月制造出第一架用于靜力試驗的飛機，于1978年11月全機靜力試驗一次成功。1979年12月制造出第二架用于飛行試驗的飛機，于1980年9月26日首次試飛一次成功。之后進行研制試飛和轉場試飛，證明運10飛機性能良好，符合設計要求。運10飛機的試飛成功，在國內外引起強烈反響。美、英等國航空界紛紛發(fā)表評論，認為“這是中國航空技術的重大發(fā)展”、“使中國民航工業(yè)同世界先進水平的差距縮短了15年”、“在得到這種高度復雜技術時，再也不能說中國是一個落后國家了”。
70年代初，由于資本主義國家對中國實行經(jīng)濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標準均需自行設計研制。同時江青反革命集團成員企圖以運10飛機作為政治資本，使研制工作受到干擾。廣大工人和科技人員在極其困難的條件下，懷著為國爭光的責任心和事業(yè)心，堅持實事求是的科學態(tài)度，不計報酬，日夜奮戰(zhàn)，克服種種困難，終于使運10飛機飛上藍天。
運10飛機的試飛成功，填補了中國航空工業(yè)的一項空白，是一項重大科技成果。在設計技術上，有10個方面為國內首次突破；在制造技術上，也有不少新工藝是國內首次在飛機上使用。經(jīng)過大量試驗和試飛實踐，證明運10飛機具有較好的操穩(wěn)特性和安全性，它不易進入尾旋并易于改出尾旋；具有較好的速度特性，其阻力發(fā)散馬赫數(shù)優(yōu)于同類飛機(注：阻力發(fā)散馬赫數(shù)是指飛機上出現(xiàn)激波，阻力驟增時的馬赫數(shù)。運10飛機出現(xiàn)激波較波音707飛機遲。)；具有較好的機場適應性，在當時的機場條件下，可使用的國內機場較波音707和三叉戟飛機為多。還具有較大的發(fā)展?jié)摿Γ绺难b發(fā)動機、加長機身，可提高其經(jīng)濟性；如在機身開個大艙門，可改作客貨兩用機或軍用運輸機。同時也是預警機、空中加油機合適的候選機。通過運10飛機的研制，共取得有應用價值的成果147項，其中獲得部、市級以上重大科技成果獎36項。1986年運10飛機又獲上海市科學技術進步一等獎。但是，由于當時的歷史條件，提出運10飛機設計任務時，主要從首長專機考慮，要求能“跨洋過海”，航程達7000公里，致使飛機結構及載油重量增加，商載減少。
運10飛機首次試飛成功后，由于經(jīng)費原因，研制工作難以繼續(xù)進行。1980年底，上飛廠寫信給中央領導反映運10飛機的研制情況。翌年4月，國務院副總理薄一波要求組織專家進行論證。6月，上海市府和三機部聯(lián)合在上海召開運10飛機專家論證會，與會專家充分肯定上海研制運10飛機所取得的成果，并提出應走完研制全過程的建議。會后，三機部和上海市府提出繼續(xù)研制的4個方案，但未獲批復。1982年起運10飛機研制基本停頓。
第一節(jié) 研制任務
第二節(jié) 基本建設
第三節(jié) 設計
第四節(jié) 試驗
第五節(jié) 制造
第六節(jié) 質量整頓
第七節(jié) 協(xié)作
第八節(jié) 試飛
第九節(jié) 論證
一、任務下達
根據(jù)上海市的要求，航空工業(yè)領導小組于1970年7月26日向軍委國防工業(yè)領導小組提出《關于上海、廣州地區(qū)制造飛機問題的請示》。7月30日，國防工業(yè)領導小組原則同意航空工業(yè)領導小組的請示，并上報國務院。經(jīng)國務院總理周恩來批準，國家計委、軍委國防工業(yè)領導小組于8月27日聯(lián)合批復，原則同意上海市試制生產(chǎn)運輸機的報告，并納入國家計劃。試制生產(chǎn)所需技術資料、試制費、原材料及計劃下達等，均由三機部統(tǒng)一歸口。該任務定名為708工程，飛機代號運10（Y－10）。
為了明確運10飛機研制中的若干重大問題，1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉上海市革委會《關于研制大型客機的請示報告》和國家計委《關于上海研究試制大型客機問題的報告》，明確大型客機的研制工作由上海市統(tǒng)一領導，并負責組織實施，技術業(yè)務由三機部負責歸口，中央有關部門大力協(xié)同，積極支持；研制進度和建設規(guī)模，本著由小到大逐步發(fā)展的精神，零批試制3架樣機、12臺發(fā)動機；同意上海市以現(xiàn)有三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎，組建大型客機設計院；同意將空軍5703廠下放給上海市領導；同意海軍航空兵和5703廠共用大場機場，有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。
根據(jù)國務院總理周恩來的指示，副總理李先念于1974年2月21日對研制運10飛機作了重要批示，強調要有雄心壯志，一定要把自己的大型運輸機搞出來。同年5月20日國務院批轉國家計委《關于上海大型客機急需解決的若干問題的報告》，同意由民航總局調撥1架波音707飛機交上海使用，試飛的機組和相應的地勤維護人員亦由民航總局負責配備；上海大型客機基地需要1300臺金屬切削機床、31種關鍵軸承、90項有色金屬大型鍛件、25種黑色金屬大型鍛件、236項非標準有色金屬型材和54項非標準板材，由一機部、冶金工業(yè)部（以下簡稱冶金部）在全國安排。批復要求：各有關部門要把落實大型客機的協(xié)作項目，看成是光榮的政治任務，要在確保產(chǎn)品質量的基礎上，千方百計地滿足試制進度的要求，為趕超世界先進水平貢獻自己的力量。
二、研制組織
1.領導機構
1970年9月15日，為了開展大型客機的研制工作，上海市革委會決定成立708工程會戰(zhàn)組，由市工交組領導，機電一局具體負責。22日，市工交組領導高崇智召開各局會議，落實飛機制造單位。
1970年12月，市機電一局成立708工程小組，籌備飛機研制工作。1973年2月，改名為機電一局航空工業(yè)公司，后又改名為機電一局708辦公室（以下簡稱局708辦），由姜毅任主任。
1971年5月22日，航空工業(yè)領導小組決定，由三機部、空軍領導干部油江、李運發(fā)、李仙霞等10人組成服務組，來滬協(xié)助飛機研制工作。當時因受到極左思潮的干擾難以開展工作，約半年后撤回。1973年11月，為加強708工程的聯(lián)系與協(xié)調，三機部在滬設立708工程聯(lián)絡組，蔣祖同任組長。主要負責上海市以外的輔機技術協(xié)調工作，組織部屬單位來滬討論重大的試驗、試飛方案，組織大型客機的新材料研制會議以及由三機部安排的重大技術協(xié)作項目等工作。
粉碎江青反革命集團后，為加強708工程的統(tǒng)一領導和管理，加快飛機研制，中共上海市委于1977年10月12日決定，成立上海市708工程辦公室（翌年改稱上海市航空工業(yè)辦公室，簡稱市航辦），負責歸口管理上海運10飛機的設計、制造、基建和大會戰(zhàn)的組織指揮工作。除主任蕭卡總負責外，先后由副主任蔣祖同、王允祥及副總工程師薛德馨等著重分管運10飛機研制。翌年7月，遵照市委領導的指示，為加強對航空工業(yè)的領導，將原屬市機電一局的上飛廠、長征機械廠、航空電器廠、航空機械廠、573廠、螺帽九廠、機床九廠和708設計院等8個單位劃歸市航辦直接領導。
1980年5月19日，三機部決定撤銷708工程聯(lián)絡組，將其工作移交給市航辦。
2.設計、生產(chǎn)單位
為適應上海研制大型客機的需要，空軍黨委決定從空軍、三機部、航空研究院抽調一批工程技術人員支援上海。1970年9月，首批150名工程技術人員到達上海，組成708工程設計組（以下簡稱設計組），由熊焰、馬鳳山、汪克慶負責，隸屬于上飛廠。此后，外地工程技術人員分批陸續(xù)到達上海，并以此為基礎，于1973年12月組建大型客機設計院（即上海市708設計院，今上海飛機研究所）。
1970年12月19日，市工交組向全市有關工廠下達運10飛機的研制任務：上飛廠制造和總裝大型飛機，航空電器廠制造飛機起落架，上海電動工具廠制造飛機反推力裝置等。此后，又確定了一批協(xié)作單位。
第二節(jié) 基本建設
為了適應研制大型客機的需要，上飛廠及有關工廠從1971年底起就著手基本建設。1973年6月國家確定運10飛機的研制進度和建設規(guī)模，基本建設投資約1.5億元，建筑面積18萬平方米，金屬切削機床1300臺。1976年3月，國家計委增批大型客機跑道擴建等9項建設工程，增加投資3000萬元，增加建筑面積2萬平方米。由于受“文化大革命”的影響，當時強調在上海地區(qū)配套，致使上海生產(chǎn)布點過多，基建投資分散。同時，有些單位在沒有擴大初步計劃的情況下，就匆忙設計、施工，因而出現(xiàn)總體布局不合理，廠房設施不配套等問題。
基本建設從1971年12月陸續(xù)開始，至1982年3月全部竣工。共投資1.78億元，完成建筑面積19.5萬平方米左右，增加金屬切削機床1179臺、航空專用設備271臺。1982年，在市航辦組織下，市建委、市建設銀行、市環(huán)保局、市工業(yè)建筑設計院及市航辦系統(tǒng)工廠的代表，對708基建工程進行初步驗收，同意正式交付使用。
一、上海飛機制造廠建設
上飛廠原是空軍飛機修理工廠，承擔運10飛機的研制任務后，于1972年1月開始擴建。初期基建集中在龍華廠區(qū)，在型架廠房、模線樣板廠房大體完工，大件車間預制柱和屋架已完成，鈑金廠房和黑色金屬熱處理廠房正準備鋪開時，由于運10飛機總體設計方案變動，對機場跑道長度要求提高，而龍華機場跑道僅長1820米，又無法延長，不能滿足大型客機安全起飛和著陸的要求，因而基建工程被迫停止施工。
1973年6月國務院、中央軍委批復，同意上海市與海軍共用大場機場。于是上飛廠著手在大場建立新廠區(qū)。1974年8月，經(jīng)市工交組和市城建局批準，在大場機場及其附近征、撥土地550畝，建筑面積8.35萬平方米，新增金屬切削設備233臺，總投資5850萬元。從此，基建重點轉到大場。
龍華廠區(qū)在這次擴建中增建鎂合金鑄造、黑色金屬熱處理、型架制造、金屬蜂窩制造和模線樣板等5個廠房，加上倉庫、動力設施等配套項目共18項，建筑面積21858平方米。1976年擴建工程進入收尾階段。
大場廠區(qū)共新建總裝、鉚接、鈑金、大件機械加工（以下簡稱機加）、環(huán)氧、落錘、有色金屬表面處理和模擬試驗等11個廠房，加上倉庫、食堂、宿舍等配套項目共30項，建筑面積83935平方米。飛機總裝廠房是工程中最大的廠房，建筑面積達15427平方米，主廠房跨度62米，可同時總裝3架運10飛機。鉚接廠房是第二大廠房，建筑面積達14412平方米。1977年大件機加廠房、鉚接廠房及有色金屬表面處理廠房等相繼竣工，逐步形成生產(chǎn)能力。1978年總裝廠房竣工，翌年大場污水處理工程竣工，整個基建工程進入收尾階段。
這次基建實際完成投資6605.7萬元。其中建筑安裝工程2884.8萬元，設備3720.9萬元。共建成各類建筑105793平方米，新增金屬切削設備233臺，航空專用設備271臺。其中大型設備有龍門銑、縱向蒙皮拉伸機、橫向蒙皮拉伸機、6000噸橡膠囊液壓床和變厚度整體壁板靠模銑床等。
二、上海航空電器廠建設
航空電器廠承擔研制運10飛機前、主起落架的任務后，經(jīng)過調研，并報經(jīng)市工交組批準，建造加工總裝、熱處理、表面處理3大廠房和低溫試驗室、變電站，建筑面積6800平方米，新增金屬切削設備87臺，總投資660萬元（后調整為736萬元），征地9畝。后又經(jīng)市城建局批準，征用相鄰7315廠空地0.33畝，同原有征地連成一片。
起落架加工總裝廠房于1971年12月動工，1973年第一季度竣工。在土建中曾發(fā)生多起質量事故，工廠會同施工單位采取了一些補救措施。熱處理、表面處理廠房先后于1974年、1976年交付使用。1979年，基建項目全部竣工，投入使用。
這次擴建，實際完成建筑面積7808平方米，增添金屬切削設備87臺，其中有1套規(guī)格為直徑900×3000毫米9臺電爐組成的大型聯(lián)合電爐。總投資793.87萬元，其中建筑安裝費329.88萬元，設備費463.99萬元。
三、大場機場改建
1971年11月23日，上飛廠對上海虹橋、江灣和大場3個機場調研后，提出利用和擴建大場機場供運10飛機試飛的方案，后報經(jīng)市委和中央批準。
大場機場擴建后，要求跑道長3192米，寬48米，厚32厘米，鋼筋混凝土結構，著陸點加厚至36～40厘米，加上兩邊道接，實際寬度達58～60米；新建一條長2080米、寬20米的滑行跑道，中間20米為32厘米厚的鋼筋混凝土結構，兩邊10米的道接為16厘米厚的鋼筋混凝土結構，跑道擴建后可供150～200噸飛機起落。同時完善機場的通訊導航和航行指揮系統(tǒng)等設施。
1977年，由市建委副主任、市城建局局長、市航辦基建處處長及上飛廠副廠長等組成708工程跑道指揮部，負責跑道加固和擴建的領導工作。
1978年3月20日，正式批準征用寶山縣廟行公社場北大隊土地270.7畝。1978年9月1日～1980年9月30日，又先后征用寶山縣顧村公社盛宅大隊、星星大隊等土地42.09田。
1978年4月起全面施工，同年底完成跑道、滑行道、牽引道、拖機道、機窩區(qū)等主體工程交付使用。余留的外圍項目因不影響飛行訓練，至1982年3月結束。共完成投資3681.1萬元，其中屬于上飛廠的固定資產(chǎn)僅222.7萬元。原計劃新建的停機坪，因故未建。
四、上海電動工具廠建設
上海電動工具廠承擔運10飛機反推力裝置的研制任務后，于1974年會同上海市規(guī)劃設計院進行三結合擴大初步設計，并經(jīng)市工交組同意，征地12.2畝，建筑面積7600平方米，新增金屬切削設備59臺，總投資420萬元。至1983年底止，建設撥款累計670.75萬元，建設投資完成645.92萬元，完成建筑面積7900平方米，新增金屬切削設備59臺。
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第三節(jié) 設計
運10飛機的設計主要分3個階段進行。1971年4月～1972年底為總體方案設計，主要是制訂飛機設計方案和技術、經(jīng)濟指標，確定飛機的氣動布局和各系統(tǒng)的原理方案，提出全機成品目錄，制定強度計算原則，進行首輪強度外載荷計算，提出材料標準選用目錄，并提出飛機總體設計方案報告等。1973年初至第三季度為草圖設計，主要是開展結構打樣，進行必要的設計試驗，完善系統(tǒng)原理設計，進行結構、系統(tǒng)的大量技術協(xié)調，估算飛機重量、重心等工作。1973年6月～1974年底為工作圖設計，全機結構圖紙于1974年底完成，各系統(tǒng)圖紙于1975年完成。
在設計過程中，工程技術人員克服技術上、工作上、生活上的各種困難，夜以繼日地努力工作，共編發(fā)圖紙14.3萬標準圖幅、技術條件211份，提供各種計算、論證報告789份，開展各種研究課題318項，編制較大的電子計算機程序138項，編寫各種技術手冊約200萬字。
一、總體方案
開始，航空工業(yè)領導小組和三機部均設想在轟6飛機的基礎上設計一架旅客機。1970年7月29日，在三機部召開的研制大型運輸機預備會議上，歸納了8條設計原則：載客100人左右；在轟6飛機基礎上改，是小改、局部改，不是重新設計；安裝3臺或4臺發(fā)動機；航程5000公里；高度1萬米；速度每小時1000公里；全天候；外表美觀。7月31日，三機部召開方案討論會，對提出的3個方案討論后，初步確定采用轟6飛機機翼，機身參考三叉戟，3臺發(fā)動機尾吊的方案。會后向航空工業(yè)領導小組匯報，原則上同意這一方案，并指出飛機要達到迅速、安全、美觀大方，將來要作總理出國專機；選型要選好，一定要比伊爾18、圖104、三叉戟好。9月12日和14日，旅客機方案組分別向上海市革委會領導和市革委會碰頭會議作了匯報，均原則同意。會后，設計組用40天時間趕制了高速和低速吹風模型，去北京進行選型吹風試驗；設計和制造了1:1的木質協(xié)調樣機等。1971年初，設計工作面臨巨大困難。上面有人提出要在當年國慶節(jié)前出飛機，實際是連圖紙都出不了；工作中受的牽制太多，成品不落實，材料、新工藝定不下來，試驗無安排，特別是空軍有關部門又對大客機設計提出8條更高的要求，原來以轟6為基礎的方案大都難以滿足，面臨著必須更改方案的局面，使設計工作難以繼續(xù)進行。為此，設計組負責人熊焰、馬鳳山、汪克慶專程赴京，于1971年3月5日、10日分別向空軍、三機部領導作了匯報，但未能取得一致意見。
4月21日，空軍副司令員曹里懷來滬聽取設計方案匯報，同時確定新的設計技術要求：實用航程不能少于7000公里，巡航速度要在每小時900公里以上，飛機升限要達到1.2萬米以上，起飛滑跑距離不得大于1300米。會后，設計組經(jīng)過討論，初步確定翼吊4臺渦扇8發(fā)動機的方案，并繪制了三面圖和機身內部平面布置圖。5月11日，由熊焰帶隊，馬鳳山、王金大參加，赴京向空軍黨委匯報。5月14日，空軍領導聽取設計組的匯報，通過了上述設計方案。5月20日，又征得民航總局同意。此后，設計組重新按新方案開展設計工作。
1972年1月12日，設計組在北京向國家計委匯報設計方案。l月15日，中央軍委副主席葉劍英主持召開中央軍委辦公會議，聽取設計方案匯報。會議原則同意匯報的方案，并決定組織專家進行技術會審。
根據(jù)航空工業(yè)領導小組等領導部門的歷次指示，設計組于1972年6月11日向上級告，確定如下主要設計原則：運10飛機是一架自行設計、自行制造的飛機，采用機翼下吊裝4臺國產(chǎn)渦扇8發(fā)動機的布局。飛機技術性能指標是：實用航程不小于7000公里，巡航速度850～900公里/小時，起飛滑跑距離不大于1300米，飛行升限1.2萬米，載人100～120名，飛機最大起飛重量為110噸，最大商載為17噸，遠航程商載為5噸；開始研制時，按國際航線班機的要求進行設計，待飛機研制出來后，再根據(jù)上級要求，改為首長專機或其他型別飛機。
1972年8月5～22日，三機部和上海市聯(lián)合在上海召開大型客機總體設計方案會審會議（代號728會議），全國航空專家及有關領導共228人與會。到會代表對總體設計方案和總體、氣動、強度、結構、特設、系統(tǒng)6個部分，進行了專題審查。代表們認為飛機設計的指導思想基本正確，總體設計方案基本可行，結構布置、系統(tǒng)設計和設備的采用基本合理，性能接近世界同類飛機水平，具有一定先進性，經(jīng)過努力是可以實現(xiàn)的。但在設計方案中，還存在一些問題，需要作進一步計算、分析和試驗校準，加以改進，使設計方案逐步達到完善。會后，設計組根據(jù)會審會議的意見，于年內完善了設計方案。
二、主要設計技術
1.設計規(guī)范
解放后，國內設計飛機一直采用蘇聯(lián)設計規(guī)范。運10飛機設計開始也采用蘇聯(lián)1953年規(guī)范，計算結果結構超重。1972年7月改按英國民航適航性要求，算出第二輪載荷，基本滿足重量要求。“728會議”后，設計組決定以美國運輸類飛機適航性標準FAR－25部為設計依據(jù)，同時也參考相應的英國、蘇聯(lián)民航規(guī)范。這是國內飛機設計首次采用美、英規(guī)范。運10飛機通過試驗、試飛，證明采用美、英民航規(guī)范不僅使飛機能夠達到規(guī)定的重量指標，保證飛行安全，具有一定的先進性，而且為后來研究和制訂中國民用飛機適航性標準打下了基礎。
2.機翼翼型
1971年5月，設計組根據(jù)運10飛機應有良好的速度特性和遠航程的要求，在機翼選型時提出4種翼型，配置36副機翼模型進行風洞對比試驗。最后，選定性能較波音707機翼翼型為優(yōu)的尖峰翼型。大量風洞試驗和飛行試驗表明，在國內首次采用尖峰式高亞音速機翼翼型是成功的。
3.結構疲勞
1972年6月，設計組提出運10飛機結構按“破損安全”概念進行設計。1973年8月，在三機部、航空研究院和上海市召開的708工程飛機結構疲勞設計專題討論會上，同意上述意見，并提出需要協(xié)作的10項研究課題和16項試驗項目。在三機部的領導下，組織各廠、所、院校協(xié)同攻關，為國內全面開展疲勞、斷裂研究打下重要基礎。同時，設計組按10年使用3萬小時壽命的要求，貫徹抗疲勞設計細則，廣泛采用多路傳力，控制應力水平；敏感部位設置止裂帶，避免元件的剛度突變；采用抗疲勞緊固件以及噴丸、冷作孔等措施，還針對關鍵部位進行大量疲勞試驗和壽命計算，在國內尚屬首次。
4.全翼展整體油箱
由于運10飛機航程要求達到7000公里，必須裝載大量燃油。為此，設計組采用全翼展整體大油箱，其密封采用干涉配合的油密鉚釘、以縫外密封為主的表面密封以及隔離密封等先進技術，于1974年完成整體油箱的設計。運10飛機翼展42.24米，從翼根到翼尖分置6個整體油箱，裝油量達27.8噸，為國內最大的全翼展整體油箱。1983年12月，運10大型運輸機整體油箱設計獲航空部科技成果三等獎。
5.大型氣密客艙
運10飛機需在高空飛行，高空空氣稀薄、氣壓較低，機艙內需要進行壓力、溫度和空氣調節(jié)，客艙必須密封。運10飛機機身1～74框是一個大氣密艙，長33.55米，總容積為320立方米。由于是國內首次采用密封膠密封高余壓大容積客艙，通過論證分析，采用以高緊度氣密鉚釘及縫外密封為主的密封形式，并適當選用縫內密封和特種密封相結合的方法，使結構重量輕，施工方便。1980年，第二架運10飛機氣密試驗時，壓降時間達到17分鐘，滿足氣密設計的要求。1983年7月，大型增壓密封艙設計獲航空部科技成果三等獎。1986年，根據(jù)航空部的決定，飛機研究所將這一成果用于運8飛機改氣密艙的設計，并獲得成功。
6.發(fā)動機布局
1971年4月，設計組在廣泛討論的基礎上，決定采用機翼下吊裝4臺渦扇8發(fā)動機，這是國內首次采用機翼下吊裝發(fā)動機的布局。運10飛機的試飛成功，證明這種發(fā)動機布局具有易于維修和更換，減輕機翼載荷和重量，客艙噪聲小及提高顫振臨界速度等優(yōu)點。
7.操縱形式
設計組在“728會議”上，提出國內首次采用由調整片帶動舵面的氣動助力操縱形式，不僅操縱輕便，而且還可以省掉助力器裝置。會議認為，對調整片操縱的氣動規(guī)律還需進一步摸透，并作計算分析和試驗。
1973～1979年，通過大量鉸鏈力矩風洞試驗和相應的計算分析，并在計算機上使用調整片氣動助力操縱系統(tǒng)運動方程進行模擬計算。結果表明，升降舵、副翼和方向舵由各自的調整片都能帶動到設計偏度要求，且無明顯滯后現(xiàn)象；調整片氣動力操縱系統(tǒng)的動態(tài)特性滿足有關設計規(guī)范的要求。1980年，經(jīng)運10飛機試飛驗證，駕駛員對飛行操縱系統(tǒng)反應良好，達到了預期效果。
8.系統(tǒng)模擬試驗
在運10飛機的設計中，決定對飛行操縱系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和電網(wǎng)路系統(tǒng)采用地面全尺寸模擬試驗，這是確保飛行安全的一項關鍵性措施。1980年，在國內首次進行規(guī)模最大的全機、全尺寸模擬試驗。在試驗技術上探索了模擬加載方法，既進行靜態(tài)試驗，又進行動態(tài)試驗，接近于國際上同類飛機試驗的水平。試驗結果符合設計計算數(shù)據(jù)和技術規(guī)范的要求。
9.新材料、新標準、新成品
為了使運10飛機達到先進水平，在國內首次對一架新機較多地采用新材料、新標準和新成品。據(jù)1980年統(tǒng)計，全機選用材料415項，其中新材料76項，占18％；選用標準955項，其中新標準164項，占17％；選用成品435項，其中新成品305項，占70％。
10.電子計算機用于飛機型號設計
在國內首次大規(guī)模采用電子計算機進行運10飛機設計中的總體、氣動、強度、結構和系統(tǒng)的計算。1970年底，在上海市計算技術研究所的X－2電子計算機上用手工編程進行計算。1971年，運用復旦大學和上海計算所的最新科研成果“X－2機ALGOL編譯系統(tǒng)”，開始用ALGOL語言編程進行計算。運10飛機設計全面鋪開后，為了滿足計算的需要，708設計院于1974年配置了1臺TQ－16計算機。同時還應用華東計算技術研究所每秒80萬次的655型電子計算機進行大型課題的計算。不僅節(jié)省人力、物力，加快了工作進度，而且使原來一些無法用手工計算的課題算出了結果，提高了設計的準確性與可靠性。將計算機技術用于飛機型號設計，對型號設計方法的改進產(chǎn)生重大影響。在運10飛機研制中，共編制較大的計算程序138項。
三、改型方案
為擴大運10飛機的使用范圍，打開銷路，占有市場，飛機研究所從1977年8月起，組織部分設計人員開始探索運10飛機加長型的設計工作；1978年8月起開展運10飛機改為預警機的方案可行性論證；1983年開展運10飛機改為空中加油機的方案研究，均取得階段性成果。后由于運10飛機的研制停止，改型工作未能進一步深入下去
第四節(jié) 試驗
運10飛機設計中共提出試驗項目179項。其中總體氣動63項，結構強度61項，系統(tǒng)30項，特設25項。按設計要求，在首次試飛前必須完成165項。后實際完成163項，其余2項用運10飛機在跑道上滑行試驗代替。
一、氣動力試驗
為了確定運10飛機的氣動布局和測定氣動力數(shù)據(jù)，設計組在設計中制成各種吹風模型，先后在全國4個省、市的9個風洞中進行模型吹風試驗。試驗分4個階段。1971年4月～1973年4月，進行18項選型試驗。通過試驗，最后選擇尖峰翼型為運10飛機機翼的基本翼型，并確定了機翼的平面形狀、反彎度平尾和低阻翼尖，給出第一輪極曲線、氣動載荷和氣動導數(shù)等。
為了提高氣動效率，對機翼局部修型，1973年5月～1974年10月進行預定型試驗。經(jīng)過10個項目的試驗，取消機翼的幾何扭轉，從而改善了工藝性；將機翼根部改為喇叭形，可增加升阻比6％左右，相當于增加航程400公里；測得第二輪極曲線、氣動載荷和氣動導數(shù)等，供飛行性能、飛行品質和外載計算等使用。
1974年11月～1980年9月，為確定運10飛機最終的氣動力特性，進行32次定型試驗和其他氣動力試驗。用試驗取得的數(shù)據(jù)進行計算，證明運10飛機性能達到上級提出的技術指標，飛機收襟翼的臨界失速特性略優(yōu)于波音707飛機，放襟翼的特性則略差，為此改進了前緣襟翼與發(fā)房吊掛處的縫隙；調整了機翼上擾流板的面積和位置，避免造成副翼效率下降，并驗證了機翼增升裝置設計的可行性。通過顫振風洞試驗，證明運10飛機的顫振特性符合規(guī)范要求；通過兩次大攻角風洞試驗和11架次自由飛模型投放試驗，證實運10飛機具有良好的失速特性和尾旋特性，不易進入尾旋，如強迫進入尾旋，用常規(guī)的方法就能成功地改出尾旋。
為了驗證運10飛機的臨界失速特性，1980年9月運10飛機首次試飛后，又進行了定型后的吹風試驗。
至1981年11月止，共進行63項氣動力試驗，吹風10493次，試驗時間1353小時。共作40套吹風模型，試驗對比了18種形態(tài)的機翼、3種平尾、4種垂尾、6種發(fā)動機短艙位置和42種前、后緣襟翼的組合方案，選擇了一種組合后的優(yōu)化方案。特別是針對當時國內的風洞都比較小，建設新的大風洞需巨額經(jīng)費，時間也來不及的問題，科技人員創(chuàng)造性地采取有關飛機風洞試驗與實際飛行差量的對比修正方法，解決了小風洞吹大飛機的難題。
二、全機靜力試驗
根據(jù)運10飛機研制總方案的安排，第一架運10飛機為靜力試驗機。全機靜力試驗在三機部飛機結構強度研究所（以下簡稱飛機強度所）進行。
1976年5月11日，三機部會同上海市革委會工交組、市機電一局708辦、陜西省第三機械工業(yè)局在北京召開運10飛機靜力試驗協(xié)調會，商定靜力試驗進度。同時，市機電一局708辦成立由上飛廠和708設計院參加的運10飛機靜力試驗領導小組，并組織一支有干部、技術人員、工人參加的近300人的試驗隊，赴陜西飛機強度所參加靜力試驗。
1.飛機運輸
由于運10飛機體積較大，用火車從上海運到陜西耀縣必須分解。經(jīng)過研究決定采用上海試裝——局部分解——運輸——耀縣裝配的方案。1976年6月28日，上海鐵路局和上飛廠派人去鐵道部、三機部匯報運輸方案，商定由上海鐵路局調28節(jié)車皮（包括硬臥、餐車各1節(jié)），組成708運輸專列。為使飛機順利地運到目的地，上飛廠事前還設計、制造了1:100的運10飛機拼裝模型及特種車皮模型。經(jīng)鐵路局反復檢查，鐵道部批準，在部隊保衛(wèi)下，1976年9月20日下午1時，編號為5701次的專列進入南翔站編組出發(fā)。為避開山洞，途經(jīng)鷹潭、株洲、張家口、蘭州、寶雞等地，經(jīng)70多個小時的運行，于9月23日中午安全到達陜西耀縣。
2.全機破壞試驗
1978年11月16日，在飛機強度所召開運10飛機靜力試驗領導小組擴大會議。會議由飛機強度所所長主持，上海市航辦、三機部、航空研究院代表參加。會議認為，前一時期共完成142個試驗情況，全機破壞試驗前的部件試驗項目已全部完成。會議決定，于11月30日進行全機破壞試驗。會后，完成了試驗安裝工作，并進行了預試和加載67％的階段試驗。
1978年11月30日上午，進行運10飛機全機靜力破壞試驗。參加這次試驗的除飛機強度所、上海飛機研究所、上飛廠有關人員外，還有三機部副部長莫文祥、航空研究院副院長劉鴻志、上海市航辦主任蕭卡及各單位代表，共約800人。上午10時正式進行試驗，當加載到設計載荷的100.2％時，左機翼在預計的6～10肋處斷裂，試驗結果與理論計算十分吻合，試驗一次成功。莫文祥在現(xiàn)場祝賀試驗成功，并授予錦旗。
1979年5月17日，又進行運10飛機機身破壞試驗。當加載到105％設計載荷時，機身在預計部位破壞，試驗結果符合設計要求。至此，運10飛機靜力試驗項目全部勝利完成。
三、四項系統(tǒng)模擬試驗
為了制定和驗證系統(tǒng)的設計方案，保證系統(tǒng)功能正常、性能可靠和飛機的飛行安全，經(jīng)專家建議、上級批準，決定對運10飛機進行全尺寸的操縱、液壓、燃油和電網(wǎng)路四項系統(tǒng)地面模擬試驗。模擬試驗包括系統(tǒng)功能試驗和系統(tǒng)品質試驗等。
1.籌建試驗室
1972年8月，三機部和市機電一局明確四項系統(tǒng)模擬試驗任務由上飛廠承擔。工廠即成立試驗組著手準備。1974年4月27日，根據(jù)市機電一局的決定，成立模擬試驗室，屬上飛廠領導，工廠和708設計院各派干部、技術員和工人參加工作。同時批準了試驗廠房的擴大初步設計方案。1975年初至1979年底籌建工作基本結束，建成試驗廠房總建筑面積5285平方米。其中操縱與液壓系統(tǒng)共用1個試驗廠房，面積3052平方米；燃油試驗廠房面積1138平方米；電網(wǎng)路試驗廠房面積1095平方米。總費用727萬元，其中基建費132萬元，設備費595萬元。
操縱、液壓試驗廠房建有1臺自行設計研制的全機操縱、液壓系統(tǒng)全尺寸試驗臺架，被稱為“鐵鳥”，是迄今為止國內最大的操縱、液壓系統(tǒng)模擬試驗臺。主要設備有泵站、中頻發(fā)電機組、單軸轉臺、主液壓泵拖動臺、頻率響應分析儀和模擬計算機等。燃油試驗廠房建有1臺安裝機翼整體油箱的旋轉缸式燃油試驗臺。主要設備有液壓泵站、燃油泵站、空氣泵站、中頻發(fā)電機組、油庫等。電網(wǎng)路試驗廠房建有可控硅拖動臺驅動飛機發(fā)電機組并聯(lián)供電的試驗臺。主要設備有可控硅直流調速拖動臺、風冷和油冷的冷卻裝置、自動巡回檢測裝置、1000千瓦變電站等。
1980年1月，為加強模擬試驗工作的統(tǒng)一領導和管理，市航辦決定將模擬試驗室全部劃歸飛機研究所領導管理。
2.功能、品質試驗
1980年1～8月，進行四項系統(tǒng)第一階段飛行高度4000米以下功能、品質試驗。共完成19項試驗，測得大量試驗數(shù)據(jù)，驗證了系統(tǒng)功能和品質達到設計要求，為運10飛機的首次試飛提供了依據(jù)。1980年9月～1983年6月，進行第二階段飛行高度4000米以上功能、品質試驗。共完成19項試驗，進一步證明四項系統(tǒng)的設計是成功的。
在進行四項系統(tǒng)試驗的同時，還進行了地面復現(xiàn)故障、排故和起落架收放等試驗。
四、其他試驗
1.起落架落展試驗
運10飛機起落架按照適航規(guī)章要求，必須進行起落架緩沖性能和動力強度試驗（以下簡稱落震試驗）。試驗由708設計院與航空電器廠派人至陜西與飛機強度所共同進行。
1977年12月～1978年11月，在35噸米落震試驗臺上進行主起落架緩沖性能試驗，分別進行了水平著陸、機尾下沉著陸姿態(tài)的試驗，按功量要求共投放約200次。其中機輪帶轉試驗約70次，最大功試驗約19次。由于發(fā)生故障，起落架試驗件于1978年6月在西安飛機制造廠進行分解，改進了針桿與隔板固定的保險，加大了緩沖支柱下軸套螺母的內徑。1979年3～4月，進行動力強度試驗。主起落架共完成1200次落震試驗，證明其緩沖系統(tǒng)的緩沖性能滿足設計要求，吸收功量的能力有一定剩余。并證明經(jīng)兩次改進后的針桿即使碰傷，在一定程度內也不會影響緩沖性能，但應在試飛中定期分解檢查。
前起落架落震試驗于1979年6～9月底在一臺新的10噸米小落震臺上進行。試驗件共投放110次（其中機輪帶轉約30次），證明達到功量要求。后按照動力強度試驗的要求，進行前起落架1200次落震試驗，證明其緩沖性能良好，滿足設計要求。
2.全機共振試驗
為保證運10飛機安全可靠試飛，1980年3～4月，在大場上飛廠總裝廠房進行運10飛機首次全機地面共振試驗。飛機商載4噸，中重心位置，無油載。共測定全機主要頻率104個、振型97個，實測了飛機的全機振動特性，證明運10飛機的振動計算是正確的，顫振計算是可靠的。
3.風擋鳥撞試驗
運10飛機的風擋玻璃由上海耀華玻璃廠研制，面積為0.6平方米，厚度55毫米，由五層組成：第一、三層是半鋼化、鋼化硅玻璃，第二、四層是PVB膠，第五層是有機玻璃。按適航規(guī)章要求，應達到飛機速度640公里/小時，承受4磅飛鳥的撞擊，內側第五層玻璃不破裂。1979年在南昌飛機制造廠進行風擋鳥撞試驗，用4磅的雞代替飛鳥炮擊風擋。第一個試驗件僅外層玻璃破裂，但未測出烏速；第二個試驗件在烏速每小時629公里時，第一和第三層硅玻璃碎裂。經(jīng)分析研究，認為風擋玻璃的設計是安全可靠的。
第五節(jié) 制造
根據(jù)有關文件規(guī)定，運10飛機的研制生產(chǎn)綱要是：研制批制造3架飛機，逐步形成年產(chǎn)10架、修理2～3架的能力；集中與分散相結合，總裝集中，部件定點，零件分散，工序協(xié)作；利用原有基礎，適當擴建、改造，廠房、設備要考慮生產(chǎn)、維修150噸級飛機的要求。
運10飛機的機體制造和總裝經(jīng)歷3個階段。1971～1973年為總體規(guī)劃階段，主要是參加總體設計方案論證，確定廠房布局、生產(chǎn)線改造和擴初設計，制訂研制工藝總方案。1973～1975年為生產(chǎn)準備階段，主要進行工藝審查，開展新工藝、新標準、新技術的試驗研究，編制各種工藝、管理文件共38931份，繪制模線，制造樣板，工裝設計、制造，以及發(fā)動機短艙和發(fā)動機吊掛的試生產(chǎn)等。1975～1979年為制造、裝配階段，全面投入飛機的制造、裝配、對接和總裝調試。
運10飛機尺寸大、結構復雜，新技術、新材料、新標準多，對工藝提出一系列新的要求，有較大難度。在制造過程中，得到有關單位的大力支持。先后由三機部有關廠、所和上海工業(yè)系統(tǒng)支援一批技術骨干，充實上飛廠技術隊伍。上飛廠運用統(tǒng)籌方法制定了基建、生產(chǎn)準備、生產(chǎn)等進度規(guī)劃。在多方協(xié)作、共同努力下，于1976年7月完成第一架用于靜力試驗飛機的制造，1979年12月完成第二架用于飛行試驗飛機的制造。同時完成第三架用于疲勞試驗飛機總制造量的三分之二。
一、生產(chǎn)準備
1974年初，上飛廠完成研制工藝總方案。根據(jù)運10飛機的結構特點和研制生產(chǎn)綱要，全機劃分成25個部件／部段，共350多個組件。大的部件／部段有機身02～06段，中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。
1973年開始模線繪制，相繼開始樣板制造和工裝設計。1974～1975年進行標準工裝、模具、夾具、型架制造。全機協(xié)調采用模線樣板—局部樣件工作法，建立全機外形的數(shù)學模型。共繪制模線2544平方米，制造樣板20258塊，編制協(xié)調圖表69份，設計、制造標準工裝109副、型架230副。機身外形用內型板定位，機翼外形用外形卡板定位，機身各段對接用結合板協(xié)調，機身機翼對接協(xié)調采用輕巧的動力頭鉸孔，省去了龐大的精加工臺。標工和型架的安裝，采用光學儀器建立光學視線坐標系和工具塢的綜合工藝方法。共采用模具12178套（其中非金屬模具5998套）、刀具615種、量具117種和其他工具424種。
二、主要工藝
飛機的零件制造從1973年開始，大量零件則在1974～1976年制造。鉚裝工作始于1973年下半年的發(fā)房和發(fā)動機吊掛的試鉚件，第一、第二架飛機的部、組件交叉鉚裝。1976年6月上旬第一架飛機進入對接，7月20日完成鉚裝。1979年5月完成第二架飛機鉚裝，12月完成總裝。
運10飛機整體結構多，大鍛件、機加大蒙皮和大型材多，最大鍛件的投影面積有0.96平方米，最大機加蒙皮長10米、寬1.7米。零件形狀復雜、要求高，給加工、成形帶來較大困難。同時，還要解決采用蘇聯(lián)材料體系（材料標準、設計要求）與美國工藝標準的矛盾，以及飛行器的安全要求（可靠性、壽命）與新工藝的匹配問題。對此，工廠組織了技術攻關，在制造中先后采用31項新工藝。
1.LC4大鍛件加工工藝
飛機研制中采用的LC4大自由鍛件，由于其材料缺口敏感性強，在加工、校形中容易斷裂，是一項關鍵工藝。經(jīng)過第一架飛機的加工實踐，由淬火狀態(tài)加工改為固溶處理狀態(tài)加工，嚴格控制對稱加工和小切削量。為保證三向性能，參考美國規(guī)范，延長淬火時間。淬火后的校形，嚴禁橫纖維方向校正和打磨。這樣變兩次淬火、校形為一次淬火、校形，效果較好。
2.變截面機加蒙皮加工及其成形
全機共有機加蒙皮32項/53塊，其中雙曲度的有9項/17塊。為減少內應力和機加變形，采用預拉伸中厚板機械加工成形。中外翼蒙皮是雙曲度變厚度（最厚處20毫米，最薄處4毫米）蒙皮，屬關鍵項目。上飛廠當時尚無數(shù)控機床，經(jīng)研究設計制造了正弦平臺壁板靠模銑，運用數(shù)學模型計算蒙皮展開尺寸，設計、制造機加靠模板，銑切加工后用噴丸、輥壓等方法成形。加工、成形的蒙皮，經(jīng)表面樣件檢查和鉚裝，符合技術要求。
3.鎂合金壁板鑄造工藝
前緣襟翼壁板是ZM5鎂合金鑄件，尺寸1400×400×40毫米，為雙層封閉式結構，鑄造難度較大。經(jīng)多次試驗，于1976年4月完成第一架飛機使用的10塊鑄件，但X線檢查未達要求，顯微疏松超過三級檢查標準。后上飛廠、708設計院派人赴沈陽飛機研究所、飛機制造廠、發(fā)動機制造廠及哈爾濱飛機制造廠學習，并請航空材料研究所（以下簡稱航空材料所）參加方案論證，協(xié)同攻關。最后采取鎂合金溶液澆注前通氬除氣的方法，攻克了這一關鍵。又因雙層封閉式鑄件的總厚度超過30毫米，當時國內尚無此X線判斷標準，經(jīng)參考有關飛機實物，通過實踐建立專用標準才得到解決。
4.重要承力大螺栓制造工藝
重要承力大螺栓，采用30CrMnSiNi2A高強度無發(fā)紋鋼（電渣重熔）。為提高疲勞壽命，采用熱鐓熱處理強化后，再滾壓螺紋，是一項關鍵工藝項目。由于該高強度無發(fā)紋鋼與美國常用材料差異很大，因而審慎地探索加工工藝參數(shù)。接著進行整體螺栓的拉—拉疲勞試驗，根據(jù)NAS1069疲勞試驗資料，反復摸索，積累數(shù)據(jù)，掌握試驗方法，完成了疲勞試驗。大螺栓要求作全尺寸剪力試驗，由于螺栓強度高，對剪切夾具的結構和材料要求極嚴，經(jīng)過反復實踐，選定Cr12MoVA鋼，完成了剪切試驗。
5.機身客艙和機翼整體油箱密封工藝
運10飛機機身客艙和機翼整體油箱的氣密、液密要求，是通過干涉鉚接和使用密封材料來達到的。干涉鉚接要求釘孔與釘桿間產(chǎn)生0.05～0.20毫米的干涉量，以達到密封和提高疲勞強度的目的。針對釘孔的高精度、高垂直度和低粗糙度的要求，采用鉸孔工藝、特種锪鉆、凹槽頂鐵以保證干涉量，然后用限位锪锪平鉚釘?shù)你T成頭。在實踐中掌握XM－28密封膠工藝，并嚴格工藝紀律。在氣密、液密試驗件鉚裝合格后，再鉚裝機身和機翼整體油箱。經(jīng)機身氣密試驗、淋雨試驗，機翼氣密、液密試驗和振動試驗，表明密封工藝質量良好。
6.無氟低氫脆鍍鎘鈦工藝
運10飛機研制時，超高強度鋼低氫脆防護工藝，國內外尚無較好方法。美國有關工藝標準采用氰化低氫脆鍍鎘鈦工藝，毒性極大且工藝復雜。如采用磷化、噴漆工藝，質量又達不到要求。上飛廠技術員陳松祺大膽試驗無氰低氫脆鍍鎘鈦合金工藝，在北京航空學院等單位協(xié)助下，進行近百次試驗，克服種種困難，終于獲得工藝簡單、性能穩(wěn)定的科研成果。同時研制成功國內第一臺“測氫儀”，控制電鍍過程中的滲氫層。還參考國外有關資料，用隨槽缺口試驗件評定氫脆是否合格。上述工藝1975年起用于運10飛機發(fā)動機吊掛超高強度鋼制的重要結構件上，后又在波音707和米格－15飛機起落架修復時使用，并在兵器工業(yè)部推廣。該成果獲1988年航空部科技進步二等獎。
7.無擴口導管接頭制造工藝
上飛廠和708設計院于1973年開始研制的無擴口導管接頭，是一種新的導管連接方法，具有重量輕、密封牢靠、抗振性能好、使用壽命長和維護方便等優(yōu)點。研制中通過大量試驗，選擇幾何尺寸要素，解決了碳鋼接頭的碳氮共滲和不銹鋼管套的軟氮化工藝等問題。對7000余件各種規(guī)格的無擴口導管接頭作了收口、爆破、脈沖、應力腐蝕、高低溫、重復裝配、金相分析等試驗，均滿足試驗大綱要求。除在運10飛機上使用外，還在航空部系統(tǒng)推廣使用。
8.環(huán)槽鉚釘制造工藝
環(huán)槽鉚釘是運10飛機設計中大量采用的一種新型緊固件，共66種規(guī)格，單機用量近20萬件。它具有重量輕、強度高、工藝性好、夾緊力大而穩(wěn)定等優(yōu)點，疲勞壽命比用普通螺栓高5～8倍。1972年底，參考美國有關標準開始研制，通過大量試驗研制成功，對運10飛機的鉚接質量起了重要作用，并減少結構重量近400公斤。1980年獲三機部科技成果三等獎。
9.大直徑不銹鋼超薄壁導管制造工藝
運10飛機空調系統(tǒng)導管，直徑64～152毫米，壁厚0.5毫米，中心線彎曲半徑為直徑的2倍。這種大直徑超薄壁不銹鋼彎管，工藝難度大，當時國內尚無加工經(jīng)驗。上飛廠通過試驗，設計了專用自動氬弧焊機，將極件卷焊成直管，使用設計研制的液控芯棒；在自制的液壓彎管機上彎制成形，質量符合要求。
10.“土、豐”形型材加工工藝
“土、豐”形型材零件，用于機身、機翼結合面處，由LC4擠壓型材加工。零件截面高0.28米，長5.2米，精度要求高，協(xié)調關系復雜，在拉彎時腹板極易失穩(wěn)。經(jīng)研究在機械加工后采用研制的“蛇形塊”（各塊間互相轉動），在300噸型材拉彎機上預拉，經(jīng)熱處理，在新淬火狀態(tài)下最終拉彎成形。
三、標準件
運10飛機采用新標準件136項，約64.1萬件，占全機標準件項數(shù)的36.8％。新標準件按其性能要求高低、研制難易程度、可能事故嚴重性等因素，劃分為Ⅰ類最重要、Ⅱ類較重要、Ⅲ類一般等三類。新標準件的研制從1973年開始，至1979年基本結束。新標準件的研制成功，填補了國內部分航空部標準的空白。在研制中建立和掌握的一套試驗技術，對航空部標準、國家軍用標準的研制和確定有一定借鑒作用。其中無擴口導管接頭、環(huán)槽鉚釘、導線壓接端子、導管識別標志、密封游動托板自鎖螺母等5項新標準分別經(jīng)過鑒定，并提升為航空部標準、國家軍用標準。前3項新標準還分別獲得航空部科技成果三等獎。
四、起落架
1970年12月，市工交組向航空電器廠正式下達運10飛機起落架的研制任務，確定工廠年產(chǎn)起落架15套（其中備件5套）。
1973～1974年，通過工藝技術試驗，掌握了起落架深孔加工、焊接、電鍍和熱處理等關鍵工藝。起落架筒類零件的深孔加工，工廠沒有專用設備，將1臺C630車床改裝成深孔鉆鏜床，保證了零件深孔加工的精度，并提高工效10倍；在西安飛機制造廠工人的指導下，突破了焊接難關，經(jīng)X線透視和磁力探傷，證明零件質量全部符合技術標準；大件加工后一次鍍鉻成功，尺寸、質量完全符合要求。1975～1976年，制成1套起落架試驗件，供靜力試驗和落震試驗用。經(jīng)試驗，前起落架和主起落架強度分別達到載荷的150％和106％，質量完全合格，為進一步研制裝機試飛起落架打下良好基礎。1977年～1979年10月，研制成功2套起落架。1套用于模擬試驗，通過落震、靜力、擺振等11項試驗，表明符合設計要求；1套裝機試飛，未發(fā)現(xiàn)任何問題。
五、總裝調試
1979年5月，運10第二架飛機開始總裝，由汪萬年負責總裝現(xiàn)場指揮。年底先后完成系統(tǒng)安裝調試、功能試驗和測試等項目。全機共安裝15個系統(tǒng)，包括435項成品、2204根導管、333束電纜、296根鋼索、5萬多個零件。系統(tǒng)設計未經(jīng)實樣安裝協(xié)調，為保證系統(tǒng)、成品、零件、管、線之間的安裝協(xié)調，機載成品分別采用外殼樣件、樣板或鉆孔導板等工裝；對安裝精度高、走向轉折大的115項系統(tǒng)件，均用型架定位件在鉚裝時安裝；由于木樣機不能解決系統(tǒng)安裝協(xié)調問題，利用第一架飛機進行系統(tǒng)布局和導管、電纜取樣。對重要對接區(qū)，采取預留工藝補償量消除積累誤差。上述措施保證了第二架飛機系統(tǒng)布局協(xié)調和成品安裝符合技術要求。
運10飛機選用新成品305項。為解決成品之間及其與各系統(tǒng)間的性能匹配問題，共組織進行35個分系統(tǒng)聯(lián)試。全機系統(tǒng)功能試驗，分別在發(fā)動機地面開車前和開車的過程中完成。根據(jù)試驗測試，表明運10飛機系統(tǒng)布局的安排、成品與系統(tǒng)的匹配、系統(tǒng)各參數(shù)等方面均滿足設計要求。
全機總裝完成后，在規(guī)定載荷下，進行全機水平測量、空機及滿油秤重、全機重心位置測量等，結果均達到設計指標。
第六節(jié) 質量整頓
運10飛機開始研制正處于“文化大革命”期間，在研制質量上曾受到極左思潮的干擾。有關部門某些人強調“進度就是政治”、“能不能按時把第一架飛機拿出來就是路線問題”。因此，他們片面追求進度，曾主張飛機不要做靜力試驗，生產(chǎn)不要模線樣板和工藝規(guī)程，成品不要開協(xié)調會，甚至把技術人員考察進口設備稱作“洋奴哲學”等等。但是，廣大工程技術人員堅持航空產(chǎn)品質量第一的優(yōu)良傳統(tǒng)，對極左思潮的干擾進行了制抵。粉碎江青反革命集團以后，又對飛機的設計、生產(chǎn)質量進行全面復查整頓，消除各種質量隱患，保證運10飛機的飛行安全。
一、設計質量復查
在運10飛機設計中，先后進行7次規(guī)模較大的質量復查，消除了各種技術隱患。
1972年9月，設計組針對方案會審會議提出的50個問題及意見，進行第一次設計質量普查，結合完善總體設計作了改進。
1973年8月～9月5日全面發(fā)圖之前，設計組進行第二次設計質量普查。共查出較大問題139個，取消了機翼幾何扭轉和尾翼防冰系統(tǒng)，將機翼內段改為喇叭形等，降低了飛機的阻力，提高了飛機的航程。
1975年1月，運10飛機的圖紙設計已基本完成，708設計院進行第三次質量普查活動。共查出各類問題458個，更改了內擾流板的布局等，避免引起副翼的振動。
1976年7月，第一架飛機鉚接裝配結束，為確保靜力試驗圓滿成功，又組織第四次質量復查。這次質量復查的重點是外載和強度計算，共查出103個問題，加強了機身02、04和05段強度不夠的部位，保證了飛機的強度。
1977年5月靜力試驗前夕，708設計院開展第五次質量復查。通過復查，解決6個較大問題：加強機身龍骨梁；將前緣襟翼鋁支架改為鋼支架；糾正機翼后梁6～8肋下緣條在起飛狀態(tài)下，多余的附加振動載荷；更改10肋處后梁與蒙皮、墊板連接的環(huán)狀釘?shù)闹睆剑患哟蠡顒用媾c后緣之間的間隙，避免互相卡滯等。
1978年1月12日，上海市708工程辦公室召開技術質量討論會，會議歸納出設計和試驗方面的問題147項，其中重大問題20項（屬第二架17項，第三架3項）。會后，708設計院組織力量解決127項。對第二架飛機上天前必須解決的17項重大問題，組織技術人員進行攻關，在1980年9月飛機上天前均已解決。
1979年10月，在市航辦組織下，設計人員到生產(chǎn)現(xiàn)場復查設計質量。針對前起落架和襟翼收、放中的協(xié)調問題，作了改進。
二、制造質量復查
運10第一架飛機是在“文化大革命”中制造的，生產(chǎn)質量問題較多。粉碎江青反革命集團后，為了保證靜力試驗的成功，從1976年10月起，赴耀縣試驗隊對靜力試驗飛機的質量進行全面復查。2年共組織7次復查、排故，對重要受力部位按照圖紙、技術條件逐一核對，共查出各種故障1650余條。其中有鉚接質量問題，小釘代大釘、釘插上未鉚以及漏鉚等；重要受力部位強迫裝配；部件之間不協(xié)調，旅客登機門開啟、關閉緊澀、卡滯等。經(jīng)采取補救措施，共排除各種故障1386條。其中重要受力部位左、右機翼10號肋就排除127條。1977年11月，在市航辦組織下，上飛廠與708設計院對復查遺留的故障又進行商討，共同采取措施予以解決。
1978年第一季度，根據(jù)三機部整頓質量電話會議的精神，上飛廠對運10第二架飛機進行全面質量復查。復查從模線樣板、工藝裝備到零、組、部件全面進行，共復查34046件，發(fā)現(xiàn)不少質量問題。其中鉚接部件質量問題5312條，較大故障127條，需報廢換新的零件有825件。排除的較大故障有：更換中外翼下壁板2塊晶界腐蝕的機加蒙皮、垂尾及吊掛的接頭（因鉻錳硅鎳鋼經(jīng)酸洗易產(chǎn)生氫脆），將發(fā)房進氣道上的高抗剪鉚釘換成環(huán)槽鉚釘?shù)取！ ?/p>
1979年10月，第二架飛機正在總裝，市航辦領導要求對飛機的質量從設計到產(chǎn)品要一張一張圖紙、一個一個零件和一道一道工序進行復查。當即組織設計、工藝、檢驗等人員共252人，分5個專業(yè)組進行。其中結構組檢查393個項目，發(fā)現(xiàn)57條故障，全部排除；動力、燃油、空調組檢查112個項目，發(fā)現(xiàn)105條故障，全部排除；液壓、起落架、操縱組檢查98個項目，特設組檢查425個項目，三新（新工藝、新材料、新標準）組檢查92個項目，發(fā)現(xiàn)的問題均有處理結論。
第七節(jié) 協(xié)作
運10飛機研制得到上海市和全國各有關廠、所、院、校共300多個單位的協(xié)作支援。協(xié)作包括材料、系統(tǒng)／成品、標準件、部／附件、設備、工裝等，涉及設計、研制、測試和試驗等各個方面。
1972年8月運10飛機總體方案會審會后，開始大量協(xié)作。9月，三機部通過有關省、市國防工辦下達86項新成品任務給29個工廠、公司。同時，市工交組在上海地區(qū)安排材料、成品、部／附件、設備、課題等任務，參與協(xié)作研制的達232個廠、所、院、校。其中市機電一局系統(tǒng)86個單位，市儀表局系統(tǒng)50個單位，上海市冶金工業(yè)局（以下簡稱市冶金局）系統(tǒng)14個單位，上海市化學工業(yè)局（以下簡稱市化工局）系統(tǒng)21個單位，上海市輕工業(yè)局（以下簡稱市輕工局）系統(tǒng)16個單位，上海市紡織工業(yè)局（以下簡稱市紡織局）系統(tǒng)6個單位，上海市手工業(yè)局系統(tǒng)25個單位，高等院校3個單位，其他系統(tǒng)11個單位。1973年11月，第四機械工業(yè)部（以下簡稱四機部）有關工廠承擔輔機研制17項，其中4項系上海地區(qū)的工廠承擔。運10飛機的新金屬材料研制，主要由冶金部有關工廠承擔。為加強航空專業(yè)廠的對口協(xié)作，三機部明確西安飛機制造廠為上飛廠的對口協(xié)作廠，并于1974年9月發(fā)文明確其他對口協(xié)作單位。系統(tǒng)成品的裝機測試和個別成品的故障排除等方面的協(xié)作，一直延續(xù)到運10飛機的試飛過程中。
一、金屬材料
“728會議”確定研制金屬新材料19項，報請冶金部安排。由于運10飛機所需大壁板、大型材、大鍛件超規(guī)格，致使一些老材料也需研制，因而需研制的有大鍛件77項、預拉伸板8項、超標準厚度蒙皮板11項、變截面鋁板9項以及鋁鎂合金擠壓型材235項。至1979年，19項新材料先后研制成功，其中已用于運10飛機7項。
19項金屬新材料研制情況表
牌號
名稱
研制單位
研制結果
用于運10機
SLC1
超高強度鋁合金
哈爾濱101廠
有成效
SLC2
超高強度鋁合金
哈爾濱101廠
有成效
SLD1
鍛造鋁合金
哈爾濱101廠
有成效
SLD2
鍛造鋁合金
哈爾濱101廠
部分可供產(chǎn)品
ST1
鈦合金
北京有色金屬研究院、上海有色金屬研究所
成功
√
SG1
合金結構鋼
上海第五鋼鐵廠、沈陽金屬研究所、太原鋼鐵公司
已有企業(yè)標準
SG2
沉淀硬化不銹鋼
上海第五鋼鐵廠
已有企業(yè)標準
SG3
沉淀硬化不銹鋼
上海第五鋼鐵廠
已有企業(yè)標準
SG4
沉淀硬化不銹鋼
上海第五鋼鐵廠
已有企業(yè)標準
SG5
高溫合金
上海第五鋼鐵廠
部分可供產(chǎn)品
√
SG6
高溫合金
上海第五鋼鐵廠
已有企業(yè)標準
SG7
合金結構鋼
上海第五鋼鐵廠、沈陽金屬研究所、太原鋼鐵公司
已有企業(yè)標準
SG8
不銹鋼
太原鋼鐵公司、北京鋼鐵研究總院
成功
√
SG9
高溫合金
上海第五鋼鐵廠
已有企業(yè)標準
SG10
高溫合金
上海第五鋼鐵廠
已有企業(yè)標準
ZGSG2
鑄造沉淀硬化不銹鋼
上海鋼鐵研究所
成功
√
ZGSG5
鑄造高溫合金
上海鋼鐵研究所
成功
√
ZGSG11
鑄造不銹鋼
上海鋼鐵研究所
成功
√
超高強度結構鋼
上海重型機器廠
成功
√
符號說明：S—試制，L—鋁，C—超強度，D—鍛造，T—鈦,G—鋼，Z—鑄造。
運10飛機起落架的選材遇到兩大難題，一是大鍛件模鍛至少需5萬噸級以上水壓機，而當時國內只有2～3萬噸級模鍛水壓機；二是選用國產(chǎn)30CrMnSiNi2A材料，其淬透性、缺口敏感性及疲勞性能均差。如按美國標準研制新材料，時間又來不及。經(jīng)設計組科技人員研究，將整體起落架改為焊接件。同時參照蘇聯(lián)ГOCT和國內標準，選用并制定30CrMnSiNi2A＋Mo的技術標準，采用電弧爐冶煉十真空脫氣的冶煉方法，鑄出5噸鑄錠，突破了蘇聯(lián)和國內選用的3噸鑄錠，鍛壓比大于6，獲得優(yōu)質性能。1979年6月13日由市航辦組織通過預鑒定。
冷軋不銹鋼薄板SG8的研制，太原鋼鐵公司按協(xié)議于1975年生產(chǎn)出1Cr18Ni9半冷作薄板，但延伸性能偏低，不能使用。1976年1月起，該公司經(jīng)過技術攻關，于1978年底完成另一種不銹鋼的研制任務。1979年由市航辦主持科研定型會議，鑒定認為：各項性能均達到技術要求，主要性能達到AISI301標準，低周疲勞性能超過技術要求，具有良好的綜合性能和加工性能。
運10飛機機翼上、下壁板采用LC4和LY12中厚板，其最大尺寸長10米、寬1.7米、厚19毫米，為減少機加變形需供應預拉伸板。當時西南鋁加工廠1500噸型材拉伸機最大拉伸寬度僅800毫米，經(jīng)上海提供1600毫米的改裝夾鉗后，于1975年6月試制成功。至1977年，西南鋁加工廠共提供27種規(guī)格95噸預拉伸板。LC4大鍛件，是當時國內最大的航空用鍛件，西南鋁加工廠克服各種困難完成任務，及時提供運10飛機使用。
二、非金屬材料
“728會議”確定研制非金屬材料62項。其中航空材料所承擔6項，石油化學工業(yè)部系統(tǒng)承擔3項，冶金部系統(tǒng)承擔1項，上海市承擔52項。已用于運10飛機45項，均作了鑒定或預鑒定。其中XM－28密封膠用于運10飛機氣密艙、整體油箱、水箱及電氣等密封。后又陸續(xù)用于運7、運8、殲7、殲8、直8、直9以及空軍修理的飛機上，1978年獲全國科學大會科技成果二等獎。SF－11定向有機玻璃國內首次用于運10飛機后，又用于運7等機種。SF－41乙丙橡膠是SF－25液壓油配套用密封圈用膠，1975年由航空材料所研制成功，分別在三機部紅衛(wèi)機械廠、北京西郊機場、民航局修理廠進行地面臺架試車。1975年10月起在波音、三叉戟飛機液壓系統(tǒng)中裝機試車，證明綜合性能優(yōu)良，可在－60～135℃長期工作，150～180℃短期工作。1979年9月民航總局發(fā)文，國產(chǎn)SF－41乙丙橡膠密封圈可以替代英、美橡膠密封圈裝機使用。研制的二類材料有23項，包括密封材料、涂料、油脂、導線等。研制的三類材料有壓敏膠、紡織材料、橡膠型材等。
10項一類非金屬材料研制情況表
牌號
名稱
研制單位
附注
SF——1
純膠接用膠
上海橡膠研究所
1980年7月21日由三機部、市化工局、市航辦組織通過預鑒定
SF——2
有孔蜂窩結構用膠
上海橡膠研究所
1980年7月21日由三機部、市化工局、市航辦組織通過預鑒定
SF——8
整體油箱用密封材料
上海橡膠研究所
未采用
SF——11
定向有機玻璃
上海珊瑚化工廠
1976年9月通過預鑒定
SF——25
磷酸酯液壓油
石油化工科學研究院綜合研究所
1980年1月22～24日，由石油工業(yè)部組織通過鑒定
SF——41
乙丙橡膠
航空材料研究所
1987年1月由航空部組織通過鑒定
XM——28
室溫硫化聚硫密封膠
航空材料研究所
1978年4月由三機部、市航辦組織通過預鑒定
高壓橡膠軟管
上海橡膠廠
1980年7月由三機部、市航辦、市化工局組織通過預鑒定
高壓氟塑料軟管
上海塑料研究所
未采用
中低壓氟塑料軟管
上海塑料研究所
1980年12月由上海塑料公司組織通過鑒定
三、系統(tǒng)和成品
根據(jù)運10飛機的系統(tǒng)、成品必須滿足飛機性能和立足于國內的要求，新研制成品多達305項。后又確定進口成品58項。一次配套成品的研制就涉及全國15個省、市的136個廠、所。
1970年9月～1972年8月，設計組對伊爾－18、伊爾－62、三叉戟及波音707等飛機進行廣泛調研、考察，提出各系統(tǒng)方案，并經(jīng)總體方案會審會議審定。之后，經(jīng)過調研，三機部于1973年11月召開“7311會議”，落實成品研制單位。1973～1975年，設計組和有關單位對飛機的系統(tǒng)、成品及附件進行大量試驗、測試和飛行試驗，研究了國內外有關規(guī)范和標準，提出研制成品的技術要求。1975年5月，三機部召開“755會議”，進行技術協(xié)調和調整部分研制任務。1976年3月，三機部在上海召開成品協(xié)調會，對系統(tǒng)聯(lián)試、交貨時間作了安排。1976～1981年，對各成品、分系統(tǒng)、系統(tǒng)做了大量試驗、測試，包括16項系統(tǒng)／成品的試飛試驗等。
1.特設系統(tǒng)
特設系統(tǒng)由儀表、無線電和電氣系統(tǒng)組成。運10飛機具有近、遠程導航和盲目著陸、全天候能力，并在國內飛機研制中首次采用交流主電源系統(tǒng)，因此特設系統(tǒng)新研制的成品達125項之多。
在成品研制中，783廠研制的交通管制應答機除用于運10飛機外，還用于其他機種；1975年由上飛廠研制成功的駕駛艙照明導光板，是國內最早研制用于飛機的導光板；為驗證電子設備與其他系統(tǒng)間的協(xié)調運行，1978年9月在北京航空學院進行當時國內最大、最復雜的運10飛機導航系統(tǒng)總聯(lián)試。
特設系統(tǒng)成品分布情況表
系統(tǒng)
成品總數(shù)
進口
老成品
新研制成品（上海研制數(shù)）
儀表
39
1
18
20 （6）
無線電
22
0
8
14 （8）
電器
123
0
32
91 （77）
特設系統(tǒng)關鍵成品研制情況表
系統(tǒng)
名稱
改進
設計
研制單位
儀表
M數(shù)配平系統(tǒng)
√
三機部新蘭儀表廠、萬里機電廠、飛行自動控制研究所
航向姿態(tài)系統(tǒng)
√
三機部寶成通用電子公司
自動駕駛儀
√
三機部新蘭儀表廠
偏航阻尼器
√
三機部新蘭儀表廠
自動著陸系統(tǒng)
√
飛行自動控制研究所
慣性多普勒組合導航系統(tǒng)
√
航空電子所、飛行自動控制研究所
飛行指引地平儀
√
三機部寶成通用電子公司
比較失速警告系統(tǒng)
√
三機部沈陽電器廠
失速警告系統(tǒng)
√
三機部武漢儀表廠、萬江機電廠、青云儀器廠
壓力比指示系統(tǒng)
√
成都航空儀表公司
排氣溫度表
√
三機部長風機械總廠
燃油耗量表
√
三機部長風機械總廠、上海自動化儀表九廠
發(fā)動機振動表
√
三機部長風機械總廠
電氣
風冷交流發(fā)電機
√
三機部秦嶺公司、三機部紅衛(wèi)機械廠
恒速裝置
√
三機部紅衛(wèi)機械廠
調壓器
√
三機部秦嶺公司
控制保護器
√
三機部秦嶺公司
負載控制器
√
三機部秦嶺公司
電流互感器盒
√
三機部秦嶺公司
差動互感器
√
三機部秦嶺公司
逆序保護器
√
三機部秦嶺公司
無線電
全向信標／儀表著陸系統(tǒng)
√
航空電子所
導航計算機
√
航空電子所
超短波電臺
√
天津無線電廠
短波電臺
√
南京無線電廠
航行氣象雷達
√
上海市電子物理研究所
2.操縱液壓系統(tǒng)
運10飛機副翼、升降舵采用調整片氣動助力操縱，方向舵采用液壓復合舵機和應急氣動助力操縱。液壓系統(tǒng)由2個獨立的并互為轉換應急使用的主系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)組成。液壓油采用國產(chǎn)紅油，壓力210公斤／平方厘米。剎車采用先進的電子防滑剎車系統(tǒng)。由于系統(tǒng)復雜、技術要求高，新研制成品占成品數(shù)的80％。
研制中的關鍵問題，如活動面和調整片轉動的靜、動態(tài)計算得到北京航空學院的協(xié)助；活動面載荷譜的確定得到西北工業(yè)大學的協(xié)助；航空附件研究所承擔了技術復雜的方向舵復合舵機的研制任務；飛機強度所在靜力試驗機上作了操縱系統(tǒng)強度、剛度和加載操作試驗；秦嶺公司承擔了電子防滑剎車系統(tǒng)的研制任務；上海機床廠承擔了零級精度的水平安定面操縱絲桿的加工任務，并完成了低溫試驗。
操縱液壓系統(tǒng)成品分布情況表
系統(tǒng)
成品總數(shù)
進口
老成品
新研制成品（上海研制數(shù)）
操縱
20
2
0
18（14）
液壓
32
0
8
24（11）
操縱液壓系統(tǒng)關鍵成品研制情況表
系統(tǒng)
名稱
改進
設計
研制單位
操縱
方向舵復合舵機
√
航空附件研究所
擾流板助力器
√
上海第九機床廠
內襟翼應急交流電動機構
√
上海精密機床研究所
外襟翼應急交流電動機構
√
上海精密機床研究所
平尾配平電動機構
√
三機部萬里機電廠
液壓
電子防滑剎車系統(tǒng)
√
三機部秦嶺公司
內襟翼液壓馬達
√
三機部紅衛(wèi)機械廠
外襟翼液壓馬達
√
三機部紅衛(wèi)機械廠
液壓油泵
√
三機部貴陽液壓附件廠
電動泵
√
三機部貴陽液壓附件廠
減壓器
√
三機部三江機械廠
3.動力裝置系統(tǒng)
動力裝置系統(tǒng)由燃油、防火、起動、發(fā)動機操縱等系統(tǒng)組成。
起動系統(tǒng)采用自行設計的空氣起動，取代國內一貫采用的電起動。1973年，在三機部紅衛(wèi)機械廠利用同類飛機成品附件做了起動系統(tǒng)模擬試驗；1978年1月，在成都航空發(fā)動機廠利用同類飛機成品附件進行起動系統(tǒng)和同類發(fā)動機1:1的真實起動試驗；198O年5、6月，在三機部三江機械廠做了起動系統(tǒng)低溫聯(lián)試。燃油系統(tǒng)，于1973～1975年在航空附件研究所進行系統(tǒng)成品的試驗、測試，在上海楊樹浦油庫進行壓力加油聯(lián)合試驗，在上飛廠進行軟油箱基材織物和橡膠成分分析試驗，在市紡織局測試中心進行基材織物強度對比試驗，在黃山井岡山機械廠進行3次低溫試驗等。薄壁軟油箱于1985年獲航空部科技進步三等獎。
動力裝置系統(tǒng)成品分布情況表
系統(tǒng)
成品總數(shù)
進口
老成品
新研制成品（上海研制數(shù)）
燃油
21
0
0
21
（7）
防火
8
0
1
7
（4）
起動
16
0
1
15
（11）
發(fā)動機操縱
2
0
0
2
（2）
動力裝置系統(tǒng)關鍵成品研制情況表
系統(tǒng)
名稱
改進
設計
研制單位
起動
低壓起動電磁活門
√
上海化工機械廠
防火
電磁閥
√
上海恒溫控制器廠
燃油
燃油增壓泵
√
三機部豫北機械廠、曙光電機廠
燃油增壓超控泵
√
三機部豫北機械廠、曙光電機廠
應急放油開鎖電動機構
√
上海精密機床研究所
應急放油收放電動機構
√
上海精密機床研究所
橡膠薄壁軟油箱
√
上海橡膠制品二廠
4.高空設備系統(tǒng)
為適應運10飛機在1.1萬米高空巡航，設有空調、氧氣、防冰系統(tǒng)。空調系統(tǒng)采用埋伏式進氣道沖壓空氣系統(tǒng)，可控流量最大達6400公斤／小時，采用電子氣動調壓和推力回收活門。防冰系統(tǒng)中增設防雨系統(tǒng)和除雨液是國內飛機上首次采用。氧氣系統(tǒng)由三機部江淮儀表廠承制，除完成成品聯(lián)試外，還完成了有關的生理試驗。
高空設備系統(tǒng)成品分布情況表
系統(tǒng)
成品總數(shù)
進口
者成品
新研制成品（上海研制數(shù)）
空調
49
1
3
45 （38）
氧氣
20
0
1
19 （13）
防冰
10
1
0
9 （9）
高空設備系統(tǒng)關鍵成品研制情況表
系統(tǒng)
名稱
改進
設計
研制單位
空調
座艙溫度調節(jié)器
√
天津航空電器廠
渦輪風扇
√
三機部永紅機械廠
升壓式渦輪冷卻器
√
航空附件研究所
電子氣動式座艙壓力調節(jié)器
√
上海自動化儀表一廠、上海工業(yè)自動化儀表研究所、航空附件研究所
氧氣
空勤用氧調節(jié)器
√
三機部江淮儀表廠
四、結構件
運10飛機機翼大梁、長桁和水平尾翼大梁等60余項大的機械加工件，長5～10米，雙曲面外形。由于尺寸大、外形復雜、精度要求高，需用大型桁材靠模銑床加工。1974年9月，上飛廠訂購的該設備尚未到貨，因飛機研制進度要求，由三機部安排到西安飛機制造廠協(xié)作加工、成形。后由于大梁、長桁較長，在安裝、運輸過程中容易變形，故決定加工后運到上飛廠成形。與此同時，運10飛機機翼上、下壁板20余項，最大尺寸長10米、寬1.7米，雙曲面外形，需用大型數(shù)控銑床加工。上飛廠當時無此加工設備，由三機部安排在漢中協(xié)作加工、成形。均由708設計院派設計員跟產(chǎn)。后因運回上海途中受潮，全部晶界腐蝕報廢，由上飛廠自制正弦平臺，銑切加工、土法成形后交付使用。以上加工件分批交貨，至1975年上半年全部交貨完畢，滿足第一架飛機的要求。
第九節(jié) 論證
運10第二架飛機首次試飛成功后，由于經(jīng)費不足，使研制工作難以繼續(xù)進行（第三架飛機已完成總工作量的三分之二）。1980年12月22日，上飛廠寫信給鄧小平和胡耀邦等中央領導，反映運10飛機的研制情況，要求從經(jīng)費上給予支持。胡耀邦、姚依林、張愛萍等對此作了批示。
根據(jù)中央財經(jīng)領導小組的要求，國家計委國防局和三機部經(jīng)過調研，分別于1981年1月12日和2月11日向財經(jīng)領導小組作了報告。兩個報告均認為，運10飛機是國內第一架自行設計、自行制造的大型客機。通過研制運10飛機，已建立一支大型客機的設計研制隊伍，初步形成研制大型客機的基地，現(xiàn)在樣機已進入驗證性試飛。在國內現(xiàn)有條件下，取得這樣大的進展是很不容易的。繼續(xù)研制下去，可使運10飛機進一步改進完善，較系統(tǒng)地積累數(shù)據(jù)，拿到較完整的成果，有利于這支隊伍的全面鍛煉成長，也可為今后研制民航機打下基礎。如中途停下不干，損失太大。同年4月9日，國務院副總理薄一波在三機部的報告上作了重要批示，要求組織一個專家論證組，對運10飛機的研制問題進行全面論證。
根據(jù)薄一波的批示，1981年6月18～24日，三機部和上海市府聯(lián)合在上海召開運10飛機論證會。會議由三機部副部長何文治主持，上海市副市長韓哲一到會并講了話。應邀參加會議的有航空技術、冶金、化工及經(jīng)濟方面的著名專家吳仲華、王俊奎、范緒箕、楊先之等共55位代表。專家們經(jīng)過論證，認為運10飛機經(jīng)過研制單位和協(xié)作單位的共同努力，做了大量工作，培養(yǎng)了一支設計、工藝、研究、管理隊伍，首次按照英美航空規(guī)范進行設計；建立了初具規(guī)模的設計、試驗、制造大型客機的設施和能力，為進一步發(fā)展中國民航工業(yè)打下了初步基礎；取得了一百噸級的大型客機、大型發(fā)動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補了中國民航工業(yè)在這方面的空白。現(xiàn)在運10飛機已經(jīng)有了一個很好的起點，有了這個基礎，將來就可以發(fā)展各種類型的民航飛機。這個隊伍和基礎建立起來不容易，停下來損失太大。因此，專家們建議運10飛機的研制工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟。同時，大家還建議應積極發(fā)展中國自己的民航工業(yè)，民航飛機原則上應立足于國內生產(chǎn)，并實行保護政策。
專家論證會后，三機部和上海市府于同年8月13日向國務院副總理薄一波并國務院上報了論證會的情況報告。報告根據(jù)絕大多數(shù)代表的意見，建議運10飛機應走完研制全過程，取得完整的技術成果，并提出再研制3架、2架、1架和用第三架已制零部件做必要的疲勞試驗等4個方案。此報告上報后，未獲批復。1982年初，上海市計劃委員會（以下簡稱市計委）和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求立即恢復和繼續(xù)完成第三架飛機的研制工作，并表示上海可承擔一半研制經(jīng)費（約1100萬元），但仍未獲批復。至此，運10飛機除第二架機繼續(xù)作少量試飛外（至1985年2月停飛），研制工作基本停頓。
下面請大家看污蔑運十的帖子（看看洋奴買辦多無恥）
從運10的發(fā)展過程看其項目終止的必然(這個帖子不算太惡劣。但這里面說空客的歐洲基礎好，中國沒基礎，所以運十不下馬也不會跟空客一樣。這邏輯很好笑，中國沒有基礎，但發(fā)展航天基礎也不行，但現(xiàn)在不必歐洲的航天差。）
歐洲的空中客車公司的建立時間確實不比我國開始進行運10開發(fā)要提前多少時間，但是歐洲組成空中客車公司的英國、法國和聯(lián)邦德國本身就有非常雄厚的航空技術實力，即使不考慮歐洲國家之前曾經(jīng)生產(chǎn)過的幾十萬架各種飛機所獲得的經(jīng)驗和航程技術基礎，僅僅是在A300發(fā)展之前西歐國家所發(fā)展的噴氣式客機就有多種型號投入了使用，英國研制了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”，法國研制了“水星”、SF210“快帆”，英國和法國還聯(lián)合研制了可進行跨大西洋飛行的超音速“協(xié)和”客機，這還沒有考慮到同時期所發(fā)展的螺旋槳動力的客機和作為軍事用途的運輸機。組成空中客車飛機公司的西歐國家無論在民用還是軍用航空技術上都具有很高的發(fā)展水平，在型號應用經(jīng)驗和各方面的技術儲備上遠遠不是中國航空工業(yè)所能夠比擬的。
英國和法國這樣的西歐發(fā)達國家并不是沒有獨立開發(fā)大型民航飛機的技術實力，歐洲聯(lián)合組成空中客車公司最根本的原因是因為民航客機的發(fā)展投資越來越大，而歐洲各國分別研制的飛機如果集中起來瓜分有限的市場份額，那么單獨一種機型的產(chǎn)量都無法真正達到經(jīng)濟規(guī)模。歐洲的英國、法國（后期又加上聯(lián)邦德國）政府根據(jù)各國飛機公司互相間存在惡性競爭，而美國航空企業(yè)的不斷壯大又在逐漸蠶食歐洲民航飛機的市場的情況，為了在激烈的市場競爭中維持歐洲民用飛機設計和制造體系的生存和發(fā)展，歐洲三國政府才同意聯(lián)合組織空中客車飛機公司來集中分散的研制力量，以求得在技術上和市場競爭能力上獲得與美國大型航空生產(chǎn)企業(yè)競爭的實力。通過對歐洲空中客車公司的發(fā)展基礎和組建之前各國航空科研能力的分析，可以清楚的看到英國和法國本身就擁有較強的民航飛機設計能力，設計和生產(chǎn)的機種覆蓋了從小型的支線飛機到大型的遠程飛機，甚至有能力開發(fā)高性能的超音速運輸機并使其投入市場運營，而歐洲國家在民用航空上的技術基礎是在空中客車飛機公司成立之前就已經(jīng)積累下來的。
空中客車公司研制的第一種飛機是A300寬體中程民航客機，在1969年5月開始設計的A300到1972年10月底就首飛上天，而生產(chǎn)型A300在1974年5月就已經(jīng)開始交付用戶使用，A300項目發(fā)展的速度在同類型號之中可以算得上是非常快的。空中客車公司開發(fā)的A300飛機從開始設計到交付只用了短短5年的時間，而運10從設計開始到項目停止之間用了整整15年的時間，到停飛時也僅僅完成對于運輸機來說很少的一部分試飛任務，飛機本身和機載成品還存在有大量的設計、結構和技術問題仍然沒有解決。用一個最為簡單的比較可以清楚的了解中國和西歐在發(fā)展大型飛機時的基礎，組成空中客車的幾個國家擁有完善的航空技術基礎和科研能力，所以空中客車系列飛機在發(fā)展中是要什么就有什么，甚至在發(fā)動機和機載設備上甚至能夠進行多產(chǎn)品的選擇，而中國航空工業(yè)在大型飛機的發(fā)展中只有50年代從蘇聯(lián)獲得的技術和參考引進飛機的經(jīng)驗，從運10技術開發(fā)過程中在材料、結構、動力和成品上大量采用的全新技術、工藝和產(chǎn)品上，也可以清楚的看出中國當時是需要什么就得開始研制什么。西歐國家在開發(fā)A300大型客機時將主要的經(jīng)歷投入到求新求好以提高產(chǎn)品競爭能力，而中國的運10卻一直掙扎在滿足最基本設計（非使用）要求的這個夾縫內。“要什么有什么”和“要什么沒什么”雖然在字面上僅僅只有一字之差，但是卻從根本上指出了中國在整體工業(yè)基礎和航空技術水平上和與西歐國家所存在的巨大差距。
通過對空中客車公司組成的原因和A300研制過程的了解可以看出，英國和法國本身就擁有比較完善的大型飛機研制和制造能力，而組建空中客車公司只不過是為了集中西歐的航空資源以利于進行市場競爭。將中國在一片空白的基礎上發(fā)展的運10與空中客車公司的A300客機，僅僅以研制時間接近就引申到技術和市場發(fā)展過程也接近，這本身就是對問題進行的錯誤判斷和誤導。完全不看英國和法國在組建空中客車公司之前所擁有的航空技術儲備和基礎工業(yè)支持能力，完全不考慮西歐國家在整體航空技術和型號設計上的經(jīng)驗與成果，完全不考慮歐洲國家擁有完善和系統(tǒng)的航空動力、材料、工藝、加工設備和電子系統(tǒng)的優(yōu)勢，僅僅單純的以運10設計的時間來和空中客車A300的設計時間進行比較，得出中國的大型飛機發(fā)展時間只比歐洲國家晚幾年的結論，這樣的比較本身就是不負責任的臆斷和脫離航空工業(yè)基礎常識的笑話。
運10作為中國航空工業(yè)發(fā)展過程中的一個重要的發(fā)展項目，是不可能因為政治因素或者對某個（些）人的觀點而對整個政策造成影響的，如果運10真的是因為“四人幫”的原因而受到抵制，那么根本不可能解釋運10在“四人幫”倒臺后仍然能夠在設計和制造上持續(xù)得到撥款這個事實。決定制造運10第2號原型機和發(fā)展改進型的決定是在1979年2月才做出的，為此而撥付的相當大一部分制造和試飛所需要費用也都是在1979年之后投入的。運10項目在上世紀70年代末期開始的航空工業(yè)大規(guī)模型號調整中并沒有受到影響，如果在運10項目的終止過程中真的存在所謂政治因素的影響，那么在航空系統(tǒng)幾十個型號集體下馬的時期停止運10的發(fā)展是最為合適的，而投入大量的資金和技術力量將運10的原型機發(fā)展出來堅持到1985年才停止，將一個確定不需要的項目不在基礎開發(fā)階段停止而促使其發(fā)展到比較成熟的階段再取消，這個情況按照所謂的“政治陰謀論”的觀點來看是完全站不住腳的。如果將運10的資金投入和發(fā)展情況與因經(jīng)濟和技術因素影響而在原型機制造前就下馬的J9相比，運10的研制過程可以說根本看不出所謂“針對四人幫”項目的政治因素影響。
MD82項目的引進是否是運10項目終止的原因呢？如果從MD82項目和運10項目的進展情況和時間順序來看也不能這樣認為，上海市政府在上海飛機制造廠進行運10項目的同時已經(jīng)決定引進組裝MD82項目，在1979年2月的決議中同時確定了完成運10第2號原型機和引進組裝MD82的工作，同時因為運10和MD82在技術規(guī)格上屬于不同類型的民航飛機，所以也不存在利用引進的MD82來取代運10作用的條件。運10終止研制雖然不能完全排除存在有其他因素的一定影響，但是技術和經(jīng)濟條件不具備仍然是決定運10項目發(fā)展的關鍵因素。
民航的因素
運10在進行原型機試飛時已經(jīng)不可能再執(zhí)行原設計中的專機任務，作為客運飛機進行設計的運10也就只能將目標轉為常規(guī)的民航客機。運10將其使用目標轉向常規(guī)民用客運飛機之后，中國民航運輸單位對于運10這種國產(chǎn)大型民用運輸飛機的態(tài)度和看法，就對運10的發(fā)展和應用具有了根本的決定性作用，運10想要投入航線使用必須首先獲得民航主管單位的認可。
民航飛機是負責民用人員、貨物運輸?shù)拇笮徒煌ㄟ\輸工具，而民航飛機在安全可靠性上的要求要比經(jīng)濟性更加重要，只有通過驗證證明其可靠性的飛機才能夠獲得民航部門的認可。民航飛機投入航線運營前都需要一個長期的飛行試驗和適航取證過程，運7在1986年4月29號正式投入民航運輸之前用18架飛機在國內試航飛行了2.4萬個起落，總計飛行了1.8萬個小時，并且在這期間始終保持著高的在航率和高安全可靠性，經(jīng)過這些驗證之后的運7才作為一個可以接受的民航機進入民用航空領域。通過運7的發(fā)展可以看出民用飛機的使用前驗證工作是非常重要的，因為民航機的安全牽動著幾十甚至上百人的生命安全，一架飛機的損失在造成巨大政治、經(jīng)濟影響的同時還要牽動上百個家庭，所以對民航機的使用必須要慎之又慎，沒有任何一個政府敢于將一種沒有經(jīng)過長期考驗的飛機隨意投入民用客運。如果以政治或者經(jīng)濟上的壓力來迫使民航接受一種沒有經(jīng)過驗證的機型，對于乘坐民航飛機的乘客將是一種極端不負責任的行為，同時對于設計和制造這種飛機的企業(yè)的發(fā)展同樣也是一個巨大的危害。世界上多次出現(xiàn)過因為幾次飛行事故使一種民航機徹底被市場所淘汰的事例，曾經(jīng)在我國民用航空運輸中占據(jù)重要地位的運7支線客機，也是因為僅僅兩次飛行事故就徹底的被國內民用航空市場所淘汰，運7事故甚至影響到了后續(xù)發(fā)展的MA-60支線運輸機的市場開發(fā)和應用。中國民航完全不接受運10這種國產(chǎn)飛機的態(tài)度雖然確有可以指責之處，但是以運10的技術狀態(tài)想直接作為客運飛機來發(fā)展確實是不可能被接受的。
運10作為領導人專機的基礎設計要求對運10的后續(xù)發(fā)展帶來了很大的影響，如果單純是作為國家領導人出訪所乘坐的專機，那么作為純粹的政治航班不需要受到民用飛機適航性標準的限制。專機的特點決定了運10在設計上不需要考慮經(jīng)濟性的因素，而且運10在設計過程也確實明確了飛機設計不需要考慮經(jīng)濟性。專機的特點也決定了飛機本身的使用強度并不高，因此可以集中很大的維護和保障力量來保證飛機在有限飛行小時數(shù)的可靠性，但是這些作為專機可以承受的問題如果應用到民航航班上卻是完全行不通的。
運10在民航拒絕采購之后想要獲得繼續(xù)發(fā)展的機會就只有獲得軍隊的支持，但是中國空軍在80年代初期正處于裝備極度落后的困難境地，國產(chǎn)的運7和運8當時都還沒有全部完成測試和試飛工作，對于當時的中國空軍來說運7和運8這兩種軍用運輸機的實際使用價值要遠遠的高于尚不成熟的運10，空軍對于運輸機的緊迫需求和有限的資源必然會使空軍將有限的資源集中投向更加可靠的運8。
運10在設計開始時就提出過戰(zhàn)時可以作為運輸機來使用的要求，作為一直堅持在飛機發(fā)展中堅持“平戰(zhàn)結合”的中國航空工業(yè)來說，在必要時運10進行軍事用途的利用是個必然的趨勢和要求。很多強調運10軍事價值的文章都用美國空軍大量裝備C-135系列飛機，作為比較的樣板來證明運10作為大型飛機所具有的軍事潛力。如果對C-135和運10的基本技術條件上進行簡單的比較，運10確實有能力發(fā)展成與C-135系列飛機類似的應用平臺，但是這個類型的飛機實際上卻并不適合中國空軍當時的使用要求。很多強調運10軍用潛力的文章在舉C-135作為例子的時候，基本上都忽視了中國和美國在基礎設施和保障能力上所存在的巨大差異。美國非常發(fā)達的航空工業(yè)和民用運輸行業(yè)擁有很好的基礎設施和技術保障條件，美國空軍在國內和軍事盟國不但擁有大量高等級的機場可供使用，而且各航空公司本身也有足夠的基礎設施來保證C-135系列飛機的維護和供應。中國空軍和海軍航空兵在80年代所使用的高等級機場很少，而民用機場中只有十幾個作為我國國際航運重點的大型機場，才具備能夠使用和保障運10飛機正常使用的基礎條件，中國空軍在當時的條件下很難裝備一種只能依賴少數(shù)機場運轉的運輸機。
作為波音707基礎型的各型號C-135在美國空軍中裝備了相當大的數(shù)量，不過美國軍方從來沒有把C-135軍用型作為真正的運輸機來使用，C-135在美國空軍中只是被用來承擔特種飛機平臺和部分人員、散貨的運輸工作。美國空軍使用C-135系列飛機大都是執(zhí)行加油、預警和電子對抗等特種任務，真正擔負軍事運輸任務的主要力量仍然是C-130、C-141和C-5等大、中型專用運輸機。運10在執(zhí)行貨物運輸任務時的載重量標準與我國的運8運輸機基本相當，但是在可運輸貨物的規(guī)格（運8可運輸車輛）和對地面機場的適應能力上與運8存在有著非常大的差距，運10對機場和地面保障系統(tǒng)的要求使運10無法滿足中國空軍對軍用運輸機的基礎條件和要求。中國空軍當時裝備的大量運輸機都是極其過時的落后裝備，少量的國產(chǎn)運7和運8運輸機在當時仍然處于生產(chǎn)定型和技術完善的過程中，在這些機型還沒有全面完成驗收實驗工作之前，空軍根本沒有精力和條件接手運10的后續(xù)試驗與發(fā)展工作。中國空軍在連最基本的軍用運輸機的需求都沒有得到保證之前，勢必沒有多余的精力用來完成技術難度大、投資要求高又缺乏必要實用價值的運10后續(xù)發(fā)展，即使是從已經(jīng)非常緊張的人力和物力中抽出很大的力量去維持運10項目也是不可能的。
航空發(fā)動機的發(fā)展速度無法滿足飛機的發(fā)展速度的問題，一直是限制中國航空技術發(fā)展的重要難關和瓶頸，運10要想達到批量交付狀態(tài)同樣需要面對航空動力系統(tǒng)的供應上存在有問題。與運10飛機配套發(fā)展的渦扇8的技術狀態(tài)直到運10終止時仍然沒有滿足設計要求，雖然渦扇8的樣機也使用波音707進行了單機的驗證試飛，不過渦扇8直到項目結束仍然還有大量的試驗工作沒有進行。運10的原型機采用了隨民航波音707引進而獲得的備用發(fā)動機，這種暫時借用發(fā)動機的方法用以支持運10原型機的制造和試飛是完全可以的，但是要想用來滿足批量生產(chǎn)和裝備使用是遠遠不夠的。美國政府到現(xiàn)在都可以因為民航機上的某個部件有軍用改裝潛力而限制向我國出口，可以認為運10如果準備改進為軍用運輸機和特種平臺，那么想從美國繼續(xù)引進JT3D發(fā)動機來裝備運10是根本不可能的。預定配裝運10的渦扇8發(fā)動機雖然屬于全面測繪仿制JT3D的機型，但是在材料、工藝上存在很多問題的渦扇8發(fā)動機，在相當一段時間里還遠遠的達不到裝機使用的要求。渦扇8在運10項目終止的時候也僅僅是進行了短時間的空中實驗和部分地面測試項目，而且在試驗中還出現(xiàn)了葉片脫離這樣的嚴重技術問題，按照我國引進的性能更加成熟、延續(xù)性更好的渦噴14發(fā)動機的研制進展情況來看，渦扇8按照最樂觀的判斷也需要到1990年左右才能夠真正滿足基本使用要求條件。作為我國軍用飛機主動力裝置設計的渦噴14發(fā)動機，在大量應用了其他機型成熟技術和得到部分技術支持的情況下從裝機到定型還用了差不多十年的時間，而從渦噴14上空中試飛臺到定型之間的時間則比這個時間還要長的多。綜合我國航空動力系統(tǒng)研制的基礎環(huán)境和其他技術產(chǎn)品來看，完全測繪仿制的渦扇8在缺乏工業(yè)基礎的情況下根本不可能在1990年前完成。渦扇8的技術發(fā)展在運10停止項目進行時仍然處于基礎階段，依靠測繪仿制的渦扇8在自主生產(chǎn)能力上遠遠不如全套引進的“斯貝”MK202發(fā)動機，配裝在“飛豹”戰(zhàn)斗轟炸機上的“斯貝”MK202發(fā)動機的國產(chǎn)化工作，都因為技術難度過大導致了研制進度遠遠的落后于飛機機體的發(fā)展情況，以實物測繪的方法仿制的渦扇8在材料、成品和技術基礎條件上將要更加困難。
沒有合格發(fā)動機的飛機是根本稱不上可以用的飛機的，中國空軍即使真的同意訂購運10作為軍用飛機來采用，那么以國內的技術條件在1990年之前也根本拿不到可以用的發(fā)動機，利用運10原型機的方法拆用國內波音707的發(fā)動機也不可能保證裝備的需求。雖然中國空軍引進的蘇27、伊爾76這類進口飛機在很長一段時間里一直采用進口發(fā)動機來保證飛行，但是中國空軍卻很難接受使用頻繁卻無法自我保障發(fā)動機供應的國產(chǎn)運輸機。根據(jù)空軍在“飛豹”戰(zhàn)斗轟炸機發(fā)展過程中所保持的態(tài)度來看，空軍也許能夠接受國內生產(chǎn)的技術尚不完善的飛機，但是卻很難接受航空動力系統(tǒng)這個心臟無法得到保障的飛機，尤其是在運10本身就不能滿足空軍對軍用運輸機迫切需要的情況下，完全不可能使空軍從運7、運8這些急迫需要的型號上擠出時間和經(jīng)費投入運10的后續(xù)發(fā)展。現(xiàn)在也許有人會說空軍放棄運10這個大平臺是對未來裝備發(fā)展的眼界過窄和缺乏進取心，不過在80年代初期的中國空軍主力戰(zhàn)斗機和運輸機仍然只具備國外60年代初期技術水平的現(xiàn)實情況來看，盡可能快的獲得新的戰(zhàn)斗機和運輸機來保證裝備發(fā)展的需求，盡量縮短國內航空產(chǎn)品與國外先進水平之間差距是空軍所面對的最重要任務。對于連已經(jīng)接近原型機制造狀態(tài)的殲9戰(zhàn)斗機都無法保存下來的空軍來說，每年度能夠獲得的裝備發(fā)展經(jīng)費在保證殲8I/II、殲7III、運7/8這些基礎項目上都捉襟見肘，希望空軍在已經(jīng)非常緊張的裝備發(fā)展經(jīng)費中挪出很大一部分投入運10的后續(xù)發(fā)展，無論是從空軍本身的裝備更新需要還是經(jīng)費條件來看都是完全不可能的。
中國空軍對于運輸機的需求本來就排在國土防空用戰(zhàn)斗機之后，中國空軍有限的經(jīng)費和對運輸機的技術使用要求，使運8成為了要比運10更符合要求又在技術上較為可靠的機型。運8作為中型運輸機已經(jīng)可以完成當時中國空軍絕大部分的任務要求，而相對簡單的結構和較為成熟的技術也使運8成為了一種用得起又夠得著的選擇。運10即使在不考慮發(fā)展費用的情況下的價格也要遠遠的高于空軍當時所急需的運8運輸機，運10的基礎生產(chǎn)成本（以國內相關產(chǎn)品的價格為基礎，不考慮部分成品需要外購的費用）至少等于2架轟6或3架運8，使用維護費用甚至還要多于2架轟6或3架運8，以中國空軍當時的軍品采購價格來說，只能在極少數(shù)機場使用而用途又不廣泛的運10飛機實際價值非常有限。運10相對于運8所存在的最大優(yōu)勢是飛行速度和載重航程，先不說運10飛行速度和載重航程的優(yōu)勢基本上已經(jīng)被機場適應能力差的缺陷基本抵消，僅僅是中國軍用運輸機當時并不存在離開國土范圍的使用要求，就基本上已經(jīng)排除了空軍在運8的同時也采用運10的需求。
按照遠程人員運輸要求設計的運10具有較大的內部空間和航程，在基本設計和技術性能指標上比較適合于改裝為特種飛機，單純以飛機本身的數(shù)據(jù)來評價飛機作為特種機型的改裝潛力，運10的飛行性能、載重航程上要比運8有一定的優(yōu)勢，如果以運10作為改裝特種飛機的基礎平臺確實要比運8和轟6更加適合。運10確實存在修改或改進為大型特種平臺的潛力，但是在空軍連最為基礎的作戰(zhàn)飛機更新都無法滿足的情況下，要求空軍跳過基礎投入去投入大平臺的發(fā)展既不現(xiàn)實也無意義。中國空軍在維持和發(fā)展基本戰(zhàn)斗力都存在巨大困難的情況下，完全沒有能力和條件去為今后的需求而擠占現(xiàn)有的資源投入，這就和國家只有在先解決了國民的溫飽問題之后才談得上發(fā)展一樣，空軍機型的開發(fā)必須也要以作戰(zhàn)機種作為核心，畢竟再好的特種平臺也需要依靠作戰(zhàn)飛機才能夠獲得相應的使用效能。美國空軍是目前世界上綜合系統(tǒng)最為完善的空中作戰(zhàn)力量，但是無論美國空軍特種飛機的力量有多么強大，構成美國空中打擊力量核心的仍然是以F-15、F-16等型號為代表的作戰(zhàn)飛機，而執(zhí)行偵察、預警、電子戰(zhàn)的特種平臺無一不是圍繞著這些作戰(zhàn)機種才能夠發(fā)揮作用。
并不適合作為軍用運輸機來使用的運10最適合改進為特種飛機的平臺，但是以當時中國空軍落后的電子技術和作戰(zhàn)飛機產(chǎn)品來看，空軍更加注意的用性能較好的飛機來代替已經(jīng)明顯落后的殲5、 殲6和轟5，而且殲8/8I、轟6、運7、運8的改進完善和殲8II、殲7III、轟7等型號的發(fā)展同樣需要占用大量的資源，對于存在很大的換裝壓力的空軍和航空工業(yè)系統(tǒng)來說，很難在本來就非常緊張的資源中留出人力和資源投入運10項目的發(fā)展。在資源有限的情況下發(fā)展空中作戰(zhàn)力量必然要按照需求緊迫程度進行選擇，在條件有限而需求較多的情況下要有所得必然就要有所失，運10作為軍用機的重要性很難對當時的中國空軍構成有效的吸引力。空軍并不是不需要以大型飛機為平臺改裝的特種飛機，但是運10的重要性在面對重點投資型號的發(fā)展工作時就遠不如作戰(zhàn)飛機的更新改進重要。中國的經(jīng)濟和技術條件直到現(xiàn)在也沒有達到完全滿足建立現(xiàn)代化空中作戰(zhàn)體系的標準，空軍和海軍航空兵在裝備發(fā)展過程中也必然要依據(jù)“有所無、有所不為”的基本路線。中國空軍在作戰(zhàn)裝備更新都存在比較大的經(jīng)濟和技術困難的情況下，只能集中力量首先完成重點裝備的發(fā)展以滿足提高戰(zhàn)斗力的要求，基本上沒有投入較大的力量為特種飛機而發(fā)展一種全新平臺的條件，目前中國空軍和海軍航空兵所裝備的特種飛機仍然是以運8和轟6作為平臺，實際上也存在有利用現(xiàn)有平臺以降低后勤保障難度與經(jīng)費支出的意圖。
對運10項目終止發(fā)展的認識
很多關于運10終止問題的文章（或訪談）中經(jīng)常提出一個3000萬的數(shù)字，這個3000萬的數(shù)字雖然在不同人（或者同一個人在不同時間）的說明中存在有不同的說法，但是這些言論都一致認為這3000萬是導致運10項目終止的關鍵，甚至在一段時間里給很多人留下了只要國家投入了這3000萬運10就可以成功的錯誤觀點。先不考慮這3000萬到底是試飛的油錢、裝配第2架原型機的錢還是后續(xù)試飛的經(jīng)費，單純從運10項目后期論證中所提出的3~20億后續(xù)投資需要的數(shù)據(jù)來看，認為投入這只占后續(xù)投資需要很少一部分的3000萬可以改變運10命運的想法顯然是不客觀的。運10超過了5.7億人民幣的投入在中國航空型號發(fā)展中是空前的，但是在民航和空軍基本上不存在對運10需求市場的情況下，繼續(xù)在已經(jīng)非常緊張的航空技術投資總額中擠出經(jīng)費是非常困難的。改革開放后代國家領導人已經(jīng)不可能單純?yōu)榱俗约撼鲈L的需要而專門發(fā)展一種飛機，運10試飛的時候已經(jīng)不可能去執(zhí)行原設計要求的專機任務，難以執(zhí)行國際航線運輸任務的運10相對國內航線又顯得太大，民航和空軍都沒有需求的運10在當時已經(jīng)不可能打開國內和國外的市場，而維持甚至繼續(xù)運10的后續(xù)項目還需要規(guī)模龐大的資金來進行支持，這些現(xiàn)實上的問題才是導致運10被評價為“方法不對、浪費太大”的根本原因。
雖然設計思想的錯誤和國家經(jīng)濟上的緊張是導致運10項目停滯的主要因素，但是運10項目在沒有完成全部試飛工作之前就終止確實是個巨大的損失，尤其是在已經(jīng)投入了大量資金和原型機進行調試飛行階段之后，這樣一個大項目半途而廢在經(jīng)濟和技術上都是很大的浪費。運10的設計對于當時中國的航空技術基礎能力來說是個了不起的成就，但是運10的后續(xù)發(fā)展卻受到項目最初提出時技術要求的很大影響。運10受限于設計之初的航空技術基礎和設計條件，在飛國際航線時存在載客量少和經(jīng)濟性差的缺陷，與同時期開始投入航線使用的波音747、767和A300的差距非常大。運10較大的體積和重量作為國內航線的干線機來使用又會在燃料消耗和維護費用出現(xiàn)非常大的浪費，尤其是4臺發(fā)動機的總體設計使運10在與雙發(fā)動機的A310、波音737、757和MD82的對比競爭中處于絕對的劣勢。
中國民航客、貨運輸單位對于國內航線使用的干線飛機有比較大的需求，早期從蘇聯(lián)引進的伊爾18的使用壽命到80年代初期已經(jīng)消耗的差不多了，而我國引進的“三叉戟”到80年代中期也需要新的飛機來替換和補充。運10如果不是為了專機的需要而發(fā)展成百噸級的遠程運輸機，那么按照運10的基礎條件來發(fā)展起飛總重量70~85噸，最大航程4000千米，載客120人左右的中型干線飛機，那么不但很多在運10上存在的問題和困難會因為飛機體積的縮小而在一定程度上得到克服，而且在引進國外成品和航空動力系統(tǒng)上也比較容易得到保證，即使通過美國引進發(fā)動機的途徑存在困難也可以依靠從英國引進的民用“斯貝”作為型號的動力裝置。縮小飛機的體積就能夠使飛機的研制經(jīng)費大幅度降低，用以完成國內干線飛行的任務就可以繞過國際適航取證的難關，而較小的飛機在資金支持和用戶的選擇上也會更加靈活和可靠。
運10在設計時假設可以根據(jù)市場的需要作為設計指標的基礎，排除以專機這個政治因素為主要考慮條件的干擾，將飛機定位為運營國內1000~3000公里航線上的干線客機，那么就可以在保持基本載客量不變（約120~140座）的前提下將飛機的起飛重量降低到70噸左右。體積和重量較小的干線飛機對發(fā)動機總推力的要求要比運10低的多，使用2臺與JT3D類似的發(fā)動機或者是3臺小推力的民用“斯貝”發(fā)動機就可以滿足飛機的使用要求（或者采用類似Bae146的形式發(fā)展4發(fā)大干線）。如果運10可以等比例縮小為干線客機的標準，那么總體水平應該相當于波音727-200、波音737-200或者是“三叉戟”3B，這樣規(guī)格的飛機可以說正好滿足當時國內大量需要的機型標準，縮小機體后在降低飛機設計和制造難度的同時還可以擴大飛機的應用范圍。中國在1972年就已經(jīng)可以引進英國的民用“斯貝”發(fā)動機，而在1980年組裝成功的“斯貝”MK202發(fā)動機就是在民用“斯貝”基礎上增加加力系統(tǒng)設計的軍用型。中國在80年代初期完全有條件為國產(chǎn)飛機提供民用“斯貝”發(fā)動機，已經(jīng)引進全套資料、工藝和材料的“斯貝”發(fā)動機應該可以滿足干線客機的要求，民用“斯貝”發(fā)動機的應用反過來又會促進軍用WS9的仿制進程，無論是從對中國民用航空還是對軍事技術的發(fā)展都有重要的意義。
運10項目的人員分散可以說是在當時情況下不可避免的結果，但是在生產(chǎn)和試飛過程中所獲得的經(jīng)驗與數(shù)據(jù)沒有得到很好的整理與歸納，很多寶貴的成果與數(shù)據(jù)在項目終止后隨著項目的停止而散失則是一個本可以避免的巨大損失。如果將項目終止后所留下的運10原型機進行合理的使用，投入必要的資金利用原型機的機體進行結構壽命試驗，或者進行基于大型飛機的系統(tǒng)適應性調整以及相關的試驗工作，應該可以在盡可能利用已有資源的前提下在技術上獲得比較大的收獲，無論收獲大小也總好過將投入巨資生產(chǎn)出的飛機停放在機場任憑風吹雨淋。
中國經(jīng)濟的迅速發(fā)展和國防裝備建設上的不斷提高與完善，促使中國在國民經(jīng)濟和軍事裝備發(fā)展中都需要獲得自己的大型飛機平臺，雖然中國航空工業(yè)目前很難在大、中型民航客機的范圍內與波音、空客這兩個強勢企業(yè)正面抗衡，但是中國民用航空預計在今后20年所需要的近400架貨機，以及中國軍隊裝備發(fā)展中所需要裝備的不少于50架的運輸機和的特種飛機平臺，都為中國開發(fā)自己的大型飛機提供了一個比較好的需求環(huán)境和市場基礎，中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展也使大型飛機獲得了一個比較可靠的啟動條件。
“木桶”理論是說明對整體項目造成最大影響和限制的是組成“木桶”中最短的一塊木板的長度，而大型飛機作為航空工業(yè)的高端產(chǎn)品同樣是由一系列不同門類的技術組成，一種合格的大型飛機不但要有雄厚的航空氣動、材料、工藝和動力技術的支持，而且是一個與冶金、機械、電子、儀表、化工、輕工和大量基礎科研工作直接聯(lián)系的龐大系統(tǒng)，只有整個國民經(jīng)濟和工業(yè)系統(tǒng)具備了條件之后才能夠真正獲得發(fā)展大飛機的能力。運10這個大型運輸機的項目是中國航空工業(yè)系統(tǒng)攀登技術高峰的一次努力，不過以當時中國落后的基礎工業(yè)和航空技術水平，想使這樣一個高度復雜的大型飛機達到真正實用化是非常困難的，運10這個“木桶”在失敗中所面對是不僅僅是一、兩塊短板的影響，而是整個國內工業(yè)基礎條件不足所造成的問題。雖然說大型飛機確實是個關系到國家經(jīng)濟、安全和民主感情的重要項目，但是簡單的以熱情對具體項目進行“拔苗助長”卻不可能獲得真正意義上的提高。中國國民經(jīng)濟水平目前已經(jīng)可以用來支持較大投資項目，科學技術、基礎工業(yè)和航空技術儲備經(jīng)過了近20年的迅速發(fā)展，現(xiàn)在也都具備了設計和開發(fā)大型飛機的基本要求，應該說構成大型飛機這個“木桶”的木板我們已經(jīng)準備的差不多了，而面對軍、民兩方面對大型飛機越來越大的需求，現(xiàn)在已經(jīng)到了將這些木板經(jīng)過科學合理的組織箍成新桶的時機。中國現(xiàn)在有條件、有資金、有市場來保證國產(chǎn)大飛機項目的開展，正是因為國內經(jīng)濟和技術的發(fā)展已經(jīng)解決了當初限制運10的絕大部分技術和經(jīng)濟問題，所以現(xiàn)在國家開展大飛機專項科研工作才能夠從根本上擺脫給運10造成很大困擾的經(jīng)濟和市場問題，現(xiàn)在擺在我們面前的已經(jīng)不再是我們到底需要不需要自己發(fā)展的大型民用飛機，而是我們什么時候能夠拿出什么規(guī)格和標準的大型民用飛機，以及我們自己的大飛機如何在國外民機生產(chǎn)企業(yè)強大的競爭壓力下獲得成功。
下面，逐條論證支持“運十”的觀點的錯誤性。（大家看，這個帖子污蔑的很低級。這帖子說民航?jīng)]有支持國家航空工業(yè)發(fā)展的必要，按照這個邏輯，空客開始很長時間都是賠錢的，那歐洲難道沒必要支持航空工業(yè)？日本cpu就不如美國，但日本就自產(chǎn)自銷自持自己的產(chǎn)業(yè)；德國航空工業(yè)二戰(zhàn)以后衰敗，現(xiàn)在德國為了和恢復航空工業(yè)每年國家投入巨資來支持，寧可賠錢也要搞；美國初期不如英國工業(yè)好，美國為了不讓自己的工業(yè)被英國沖垮，美國就提高關稅保護自己。發(fā)展工業(yè)基礎初期都要賠錢，后發(fā)國家開始發(fā)展工業(yè)基礎和高科技時候不發(fā)達國家的都要差，如果國家不投資支持發(fā)展，那私人絕對不會做這種賠錢的，只有國家支持經(jīng)過賠錢的時期讓工業(yè)成長起來最后生產(chǎn)出高端產(chǎn)品，那么我們就有了很大利潤，然后可以發(fā)展讓我們工人福利很好。如果民航?jīng)]錢支持運十，為啥支持美國波音？如果不扶持購買自己產(chǎn)品支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，那如何成長呢?臺灣制造IDF戰(zhàn)機時，美國忽然提出賣F16，后來臺灣的戰(zhàn)機就完蛋了）
1，“運十是自行研制的”。
這本身就是一個狡辯的事。
沒錯，運十上天沒有得到任何外國直接的幫助，從這個意義上講，運十是自行研制的。但是從這個角度來看，波音和空客反而不是自行研制的了，因為他們都得到了其他方面直接的幫助（包括在中國加工部件）。
而實際上，盡管是一筆帶過，但當年的資料仍然顯示運十是在測繪707的基礎上完成的。有些人可能說既然有改動，說明有我們的東西。可惜這種改動不是因為我們要超越707，而是我們無法全盤照搬707。就像一個抄襲的人，有一頁紙缺了個角，他只好自己猜想填上空勤的內容。
這么說的依據(jù)是運十的技術指標大大低于707。
即使如此，運十上絕大多數(shù)關鍵部件和總成都是使用美國進口的產(chǎn)品，可以這么說，離開這些進口產(chǎn)品，運十根本無法完成哪怕是一次起降！20年后的今天，大飛機用的發(fā)動機仍然是我們要攻克的難題。
所以，運十是不是自行研制的大飛機是不言而喻的了。
2，“運十下馬是民航的罪過”。
據(jù)說是貪官沈圖領導下的民航的不支持斷送了運十。
其實任何國家的航空工業(yè)，最早都是為了軍事目的服務的，隨后成熟的軍用航空技術才轉移到民用領域，沒有一個國家航空關鍵技術的突破是靠民用領域的需求完成的，因為航空技術的高技術、高風險、高投入的性質決定了只有服從于國防和軍事需要、有軍隊不計效益的投入，才能有所突破。
而當年空軍對運十沒有提出任何的需求！哪怕是不滿的評價至今都很難查到！因為當年我們的國防政策和國家戰(zhàn)略是防御性的，空軍不可能有對大型遠程高速運輸機的需求。這也是空軍所無法決定的。
那么，離開了空軍的支持，剛剛從空軍脫離6年的軍級單位民航總局有什么能力支持運十繼續(xù)發(fā)展？
既然沒有能力支持運十的發(fā)展，它也沒有能力阻止運十的發(fā)展。
而且，從民航總局的角度看，它的任務是安全、正點地運輸旅客，并保證國有資產(chǎn)增值，它沒有任何法定義務去幫助航空工業(yè)騰飛。就像我們每個普通消費者一樣，我們也沒有能力和法定義務幫助國內各個公司贏利，那是他們老板和國家的事情。
即使民航買了運十，航空工業(yè)也沒有權利拿旅客的生命開玩笑，當年（現(xiàn)在也一樣）坐飛機的都是各行各業(yè)的精英，一旦損失了他們，其他行業(yè)包括國家都要蒙受重大損失，為了大飛機，這個損失值得嗎？
污蔑運十進口波音707發(fā)動機的帖子（看熊焰的那篇文章就知道這純粹是謊言）
運-10比波音707短幾米，但空重卻更重。當時中國在短時間內不可能實現(xiàn)大型渦扇發(fā)動機的自給，采用進口的707備件形式來組裝運-10。運-10在工藝上有嚴重的問題，不能量產(chǎn)。民航部門從使用上提出幾個問題：成本太高，包括采購成本和使用成本；故障率太高；維修復雜。
也談運十不得不下馬的原因（看這個污蔑帖。運十說是給毛主席的專機，毛主席這樣做不等于拿自己生命開玩笑？）
運十上馬的歷史背景和定性的經(jīng)過，大概是70年下半年，毛澤東去了趟上海，在聽取上海革委會主任王洪文的匯報時，王稱，上海準備搞火箭項目。毛回答說，上海基礎這么好，搞就搞飛機嗎。王洪文隨后立即著手改變計劃，上海要搞飛機。但最高指示搞飛機沒說搞什么飛機，最初準備讓上海上馬殲12項目，但王洪文堅持要搞大型噴氣客機，最高指示加上大紅人的堅決要求，短短幾個月內，就成立由上海革委會，空軍和七機部聯(lián)合的飛機設計小組，并要求轉年十一前飛機上天，為國慶獻禮。政治鼓噪代替不了科學的規(guī)律，事實證明如此短的時間，圖紙都出不來，當時國內甚至無法生產(chǎn)飛機所需的蒙皮材料。而科題組最先的思路仍是遵循徐壽舜當年提出的以轟－6改型的辦法，結果馬上就被上海革委會否定了。 由此可見，運十上馬本省就是政治獻禮要求下的畸形產(chǎn)物。 但最高指示必須去完成，結果動用全國的力量支援上海，幾番變動設計思路，最后大量參考了波音707的技術后，文革結束快結束了才算基本定下了設計方向。
運十為什么會下馬（這個污蔑帖子比較無恥，對熊焰和上海地方志看看就看到洋奴買辦的無恥。這帖子說搞民航客機不能靠手工拼湊拖拉機那樣。請問，蔣介石咋造不出拖拉機？）
雖然可以說當時運十已經(jīng)成功在即 但一些問題無法解決 項目為什么會下馬是必然的，當時的決策者是沒有辦法。 （一）調研和論證不夠，立項盲目。
七十年代，美國總統(tǒng)尼克松訪華后，賣給中國10架波音707客機。中國第一次擁有現(xiàn)代化的民用客機。在欣喜和感嘆之余，有關部門想到了應該加快發(fā)展中國的民用飛機工業(yè)。
當年中國只能夠生產(chǎn)運-5（仿安-2）客機。運-7（仿安-24）和運-8（仿安-12）還在襁褓之中掙扎。而國際上民用飛機卻方興未艾。 美國不但有波音707，727。737DC-9，還有DC-10和波音747寬體客機；蘇聯(lián)不但有伊爾-62等遠程客機，還有圖-144超音速客機；歐洲開發(fā)了空中客車和協(xié)和式超音速客機。中國民用飛機應該把發(fā)展重點放在什么機型上？從來就沒有作過認真的調研和論證。
最初，出于政治上支持親華的英國西思政府的需要，選定了英國快要淘汰的三叉戟作為發(fā)展方向。中國民航和空軍購買了大量的三叉戟飛機，仿制計劃也在緊羅密布的進行。但是，隨著英國西思政府的倒臺，中國發(fā)展三叉戟客機的計劃也成了泡影。
蘇聯(lián)人基于中美蘇三角戰(zhàn)略關系考慮，伸出了橄欖枝，同意幫助中國仿制號稱“空中美男子”的TU-124客機。TU-124客機與TU-16轟炸機（轟-6）是“姊妹花”。由于中國已組裝過100余架TU-16轟炸機，并開始批量生產(chǎn)其仿制型轟-6，除了TU-124的發(fā)動機外，其他方面改動較小。 但是，由于蘇聯(lián)曾經(jīng)發(fā)生過兩起高級將領乘坐TU-124大空難，所以，盡管我們都喜歡TU-124特有的飛行感覺，都認為TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我們大隊的兩架TU-124從來就沒有執(zhí)行過重要任務。所以仿制TU-124的計劃也流 產(chǎn)了。 后來蘇聯(lián)人又提出了幫助仿制伊爾-62客機。 但是伊爾-62有設計上的缺陷。機體配重不平衡，滑行和起降時需要泵水調節(jié)平衡。所以也遭否決。
然而，在美國人連哄帶騙的攻勢下，有關部門將美國已經(jīng)開始淘汰的元老級的波音707選定為中國未來主要發(fā)展機型。取名為“708”。 盲目立項，是運-10后來英年遭封殺的根源所在。
（二）貪大求洋，方向錯位。
中國是一個航空工業(yè)并不強大的國家。由于有蘇聯(lián)人昔日無私的援助，中國才有了一定的軍事航空工業(yè)基礎。 但是，中國在民用航空工業(yè)方面卻只能算剛剛起步。“冰凍三尺非一日之寒”，中國當時選擇民航客機方向時不應該貪大求洋，而應當量力而行。中國應當選擇適合中國國情的支線客機/或者貨運飛機作為發(fā)展方向。
也許很多網(wǎng)友要問：當年將民航機型定高一點有錯嗎？ 是的，犯了一個不可饒恕的錯誤！科學來不得半點虛偽和驕傲。誠實和謙遜是根本。造民航客機可不能用“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”的指導思想去確定發(fā)展方向。
造作戰(zhàn)飛機（包括軍用運輸機）都可以按“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上！”的方法辦。因為這是在同敵人比速度，是戰(zhàn)爭的需要。軍人為了戰(zhàn)爭的勝利不可避免要去冒險。 但是民用客機是用在和平時期和普通百姓的客運上，“安全第一”是關鍵。 可靠性是第一要素。如果沒有安全保障的客機，還不如一堆廢鐵！因為一堆廢鐵還不會釀成大災難！
中國人手工可以拼湊出一臺拖拉機，但是絕不可以土法上馬的去搞民航客機！
（1）美國人和蘇聯(lián)人造大型飛機（如707等）的機體龍骨所用的巨型水壓機中國當時有嗎？ 高強度的爆破焊接技術中國過關嗎？ 如果碰上我們伊爾-18飛拉薩時的強氣流
（2）當年本人曾上過“708”。比波音707短了幾米，但空重卻重了很多。機身上的鉚釘是加強機身結構重要一環(huán)，但仔細一看，連鉚釘都鉚不好的航空工藝確實不能讓機組放心。 駕駛艙的儀表更是差得太遠。 連儀表的紅外線照明都沒搞定。夜航燈光眩暈怎么能夠保障飛行安全？！
（3）國際上對民用飛機有嚴格的管理辦法。在“作坊間”打造出來的運-10怎么能夠獲得國際航聯(lián)頒發(fā)的“適航證”？！ 不要亂怪當時民航的負責人，沒有“適航證”沈圖也好，徐柏林也好誰也不敢讓運-10投入航線運營！ 民航的做法是完全正確的。今天的乘客在波音飛機中還要選擇乘767或777，萬不得已不會主動選擇737機型。
（4）市場經(jīng)濟時代需要以市場為中心。運-10是屬于早期高耗油的淘汰機型，在經(jīng)濟上是不可取的。而且中國在短時間內根本不可能實現(xiàn)大型渦扇發(fā)動機的自給。 買一架先進飛機很貴，但是，買先進飛機的發(fā)動機等備件更貴，如果采用進口707的備件形式來組裝運-10，那可真是勞命傷財！！！
（三）長痛不如短痛，噩夢醒來是早晨
很多人對運-10有割舍不下的情感。當年我們也是熱血青年，也曾向往駕駛國產(chǎn)飛機飛越大洲大洋。但是，我們這些曾經(jīng)飛過運-7最危險的試飛科目--“單發(fā)起降”，的熱血男兒們，卻對有4臺發(fā)動機的運-10不放心。 其道理難以用語言來闡述。 失敗是成功之母。 噩夢醒來是早晨。 我國的航空工業(yè)不是在坎坷中走過來了嗎！希望運-10的開發(fā)者們總結經(jīng)驗和教訓，發(fā)奮圖強，早日打造出中國新一代客機！
兩方面的資料對比，大家覺得洋奴買辦有多無恥，現(xiàn)在愛污蔑運十為他們主子效勞！
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