中國高鐵原總設計揭密“中華之星”重蹈當年“運-10”覆轍內幕催人淚下　　

“中華之星”項目的下馬引起了一番爭論。該項目的總設計師劉友梅認為，“返廠進行“解體拆檢”沒有發現任何重大問題這說明‘中華之星’是可靠的，研制是成功的。”劉友梅認為，后來發生的一些事情，影響了“中華之星”按照最初的目標實現產業化。“這一切都是人為因素造成的。” 他認為，原因在于鐵道部對“中華之星”的技術性能和安全性不放心。事實上“中華之星”在運行考核期間就被限速，考核里程中的　200km/h　速度里程僅占到全部考核里程的40%。 　　

　　在　2002年11月27日　“中華之星”沖刺試驗并創造了　312.5公里　最高時速的第二天，時任鐵道部部長傅志寰帶幾位副部長來視察并計劃親自上車試乘體驗。　2002年11月28日　按計劃是9點鐘正式試驗，為穩妥起見，列車先在線路上空車試載跑了一趟，最高時速達到　285公里　。但快回到基地前的17秒鐘，安裝在“中華之星”上的轉向架故障診斷系統出現報警。列車回到基地，下車檢查發現B動力車有一個根軸的托架軸承座冒煙。據說這套故障診斷系統原本用于診斷軍用航空發動機的故障，由航空集團“608所”開發并轉化民用。經查看數據，發現軸承溫度已經達到　109℃　，屬于一級報警。隨后用紅外線測溫計檢查，軸承座溫度也達到　90℃　以上。是A級重大故障。接下來的試驗決定取消。故障轉向架被拉回大同廠解體，檢查發現是進口軸承質量問題。在與國外制造商協調后，軸承得到退換。 　　

　　劉友梅認為，“這也證明安裝在‘中華之星’上的故障診斷系統是有效的”。“但這件事情卻成為‘中華之星’安全性不可靠的最重要依據。鐵道部一些人大做文章，否定‘中華之星’” “我認為這恰恰說明‘中華之星’安全診斷保障系統很有效，能提升‘中華之星’的可靠性，就看你站在什么立場上去說了。” 　　

　　2003年9月19-20日長春召開的“高速動車組專家研討會”上，“中華之星”被評價為“與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距”。這次會議已經明確要從國外引進　200km/h　動車組和　300km/h　以上高速動車組，但專家們在“建議綜合”里仍強調，要進一步完善“中華之星”高速動車組的試驗。 　　

　　2004年，在鐵道部　200km/h　動車組項目采購招標中，“中華之星”出局。按照2004年鐵道部《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》規定，此項目合格投標人應該是“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速　200公里　鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業(含中外合資企業)”。 　　

　　2005年7月11-12日，鐵道部主持召開“中華之星”階段驗收總結會，會上鐵道部對國家立項自主研發的高速列車在口頭上表示了支持。但劉友梅認為，“實質上對‘中華之星’持全盤否定的態度。” 這次驗收會刻意否決了“中華之星”項目從設計、研制、試驗、運行考核的嚴格過程以及“中華之星”所具備的　200km/h　以上速度級技術能力的事實。劉友梅認為“這次驗收會極大地傷害了我們科技人員的自信，也損害了政府部門的誠信形象。”“‘中華之星’高速列車夭折了，中國剛剛自主建立起來的高速列車技術的系統集成平臺被扼殺了”。 　　

有人認為，其可靠性方面的表現是導致其下馬的重要原因。“中華之星”　2002年11月28日　出現重大故障之前試驗中多次出現重大安全故障，且出現比較嚴重的安全隱患。在試運營后，故障仍然頻發。安全性、可靠性還不高，“與國外技術水平還有相當的差距”。 　　

　　但反對者引用鐵道部的意見指出：中華之星最終“經受了新產品最嚴格的試驗和考核”。 　　

　　同時還指出：2005年初，“中華之星”在經歷了53.　6萬公里　的線路運行考核，兩節動力車和9節拖車分別返廠進行“解體拆檢”，拆檢后“沒有發現任何重大問題”！ 　　

　　另外，此車參與京滬高速鐵路的招標率先出局，據分析使用動力集中式設計，乃出局原因之一。但法國高速鐵路也是集中式動力設計。 　　

　　“中華之星”重蹈當年“運-10運輸機”項目的覆轍。極少數人如沈圖認為，當時運-10不成熟，大量的試驗工作未完成。還沒定型已經落后。成本高，故障率高。發動機的研制進展不順利。但這說法受到國家計委等權威機構的否認。 　　

　　有人說成本過高。但這說法存在根本性錯誤。他們將試生產階段的中華之星的成本和批量生產時的動車組成本相比。你能將生產試生產一輛轎車和批量定型生產一百萬輛轎車比單車成本嗎？

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