金履忠：汽車產業走了“之”字形道路

2008年07月11日 　汽車商業評論

自主開發并不像有的同志想象得那樣困難，關鍵是在觀念和工作上，要從過去的“自己”開發轉變為“自主”開發

原編者按：今年4月，我去采訪林鋼(《人民日報》原記者，中國最早跑機械口的記者之一，詳見《汽車商業評論》2008年5月刊口述歷史《“不懂汽車”的汽車記者》)，他就對我說：“有機會一定要去見見金履忠，他的觀點會給你很多啟發。”

現在，身材瘦小、滿頭白發的金履忠老人家就坐在我面前。他的經歷相對簡單：1948年從武漢大學機械系畢業，1950年代參加長春汽車廠的建設。1957年調到國家科委(現為科技部)，長期從事交通運輸及其裝備的科技管理工作。1986年離休后，重點研究交通運輸及其裝備(含轎車工業)的技術創新問題。

這是位極有個性同時又受人尊敬的長者。跟他交談，你會身不由己地被他精彩的論斷所吸引，被他憂國憂民的情懷所感動。每每談到中國汽車自主品牌的創新問題時，他總是神情昂揚，激情慷慨；而在總結過去30年我國汽車行業“以市場換技術”的得失時，他語言犀利，觀點鮮明，一針見血。一張一弛之間，讓我一度懷疑他是位81歲高齡的老人嗎？

為支持中國自主品牌轎車，他曾兩次寫信給中央領導。2004年5月31日，他在寫給高層領導的信中以“端正我國汽車工業的發展方向”(從合資轉向自主創新)為題，提出三點建議：一是建議制定鼓勵自主開發的政策；二是斗膽建議中央高層領導學習毛主席、周總理等老一輩革命家，帶頭乘坐自主品牌轎車；三是建議中央總結合資的經驗教訓，興利除弊。其為自主品牌鼓與呼的精神可見一斑。

1987年，在十堰東風汽車公司召開討論我國轎車工業發展的會議期間，金履忠在講到紅旗(參數配置 圖庫)轎車無奈下馬時，他聲音哽咽，不得不數次停頓，其情其景讓人唏噓。

打問號的“無私援助”

簡單說說我的歷史吧。1948年7月我畢業于武漢大學機械系。畢業前我就參加了學生運動，反對蔣介石。然后我去了江漢解放區，在江漢公學(相當于抗大)進行過短期學習，實際上是改造思想。

1949年5月武漢解放，我回到了武漢，在湖北省交通廳工作。1954年二汽籌備組成立，我被抽調過去，同年11月被派到長春汽車廠實習。第一個五年計劃要建兩個汽車廠，一個是長春汽車廠(一汽)，一個是二汽。二汽廠址變了很多地方，最早在武昌，后來武鋼也選在那里，二汽便重新選址。接著選了成都，宿舍都蓋了一大片，卻又說要選在德陽，就是東方汽輪機廠處，但都沒搞成。

搞不成的原因是1956年國家資金不足，二汽下馬。我們相當一部分人分散到全國，調到北京的人最多，我就到了國家科委，任科技干部局局長。

這樣算下來，我在長春汽車廠的時間只有兩年多，期間呆過三個科室。一是工藝處下面的生產準備科，我是以二汽生產準備科科長的身份在那里實習。

二是生產準備處。1955年六七月份，當時的一機部部長黃敬到一汽考察，看到生產準備工作很薄弱，建議成立生產準備處，下設計劃科。我和張興業都是計劃科科長，他屬于一汽，我屬于二汽。蔡詩晴當時也在計劃科，后來當過中汽公司總經理。這時候我認識了李嵐清，他是一汽廠長饒斌的秘書，經常來要關于生產準備中有關設備準備、材料準備、工具準備的材料，了解情況寫報告，跟我接觸得比較多。

三是沖壓車間。1956年7月15日一汽的解放牌卡車下線，之后生產準備處撤銷，我被調到沖壓車間當(二汽)技術科科長。

如果要我總結，一汽有兩件事讓我記憶深刻：第一是全廠開展學習先進生產者運動。先進生產者分兩級：廠級、車間和處級。一進廠門，就能看到放大的掛在墻上的廠級先進生產者的照片，很鼓舞人。車間比較顯眼的地方掛的是車間和處級先進生產者的照片。先進工作者一季度評一次，每年四次。

我記得有個廠級先進工作者叫李龍天，后來被調到南京汽車廠，他當時大學畢業不久，被稱為齒輪專家，因為通過實踐和先進生產者運動的推動，很快就在齒輪加工方面做出了突出成績。還有一個熱處理專家智德瑜，后來當了二汽副總。這個運動開展以后，大家一天到晚想的是怎么把生產搞上去，把工作做好，所以涌現了很多先進人物，并帶動了整個汽車廠的建設工作。

第二是開展業余學習，主要學技術，分早上和晚上兩個時間段。長春經度偏東，早上4點多天就亮了，6點半到7點半之間有老師講課，大家可根據不同情況選不同的班。晚上5點下班后到6點半之間又有一次學習?？梢哉f，當時一汽80%以上的職工都參加了這個學習運動，對提高職工的業務素質起了很好的作用?，F在能這樣做的企業恐怕不是很多。

我想糾正一個事情，就是說蘇聯的“無私援助”，當時大家都這么講。蘇聯的確是真心幫助我們建汽車廠，派來了各種各樣的專家。無論設備、工具還是材料，當時的做法叫“分交”：我們自己能做的就自己做，做不了的由蘇聯做好后再運過來。

這跟現在的合資公司存在本質上的區別?，F在的情況是，如北京與現代合資后，我方企業原有設備全部棄置不用，另從韓國進口；再比如上海大眾，不要說加工設備，就是放工具的工具臺都要從德國進口。難道我們不能做嗎？不是！是他們不讓做，他的目的是要賺錢。

但要說蘇聯是無私援助，這句話還要打個問號。1958年中蘇關系緊張后，蘇聯就把抗美援朝時提供給我們的飛機大炮，以及其他援助都折算成錢，逼我們還債。軍工方面怎么算的我不知道，但長春汽車廠的算法我知道一些。他把那些我們不能造的設備和工具以高于國際市場的價格賣給我們，有的高50%，有的甚至高一倍。

我是后來才知道這件事的。我在武漢大學的一個同班同學陳維禎，他原是二汽派到工藝處實習的設備科科長，后被調到底盤車間(最后因其愛人在武漢而選擇了回武漢)。1950年代末期派他專門查蘇聯給我們設備的價格比國際市場貴了多少。你要逼債嗎？我也要扣除這些超出正常價格的部分。所以“無私援助”講得不對，如果他要的價格跟國際市場一樣，也還勉強說得過去，但也不能說是“無私”，更別說這種“高價”賣出的“無私”了。

另一個問題是，我們對蘇聯專家的態度過于尊重。當時蘇聯專家的建議比廠黨委的決定還要重要。他們說這件事要這樣辦，你就得這樣辦，如果你不辦，工廠有個專家辦公室，隔一段時間就來檢查，看你做到沒有，沒有做到輕則批評重則處分。我認為尊重他們是應該的，但不能過分。當時一汽還有留學美國、英國的專家，他們對技術也很懂，但廠里對這些從資本主義國家回來的中國專家卻信不過。

汽車工業走了“之”字形

從自主開發角度看，我國汽車工業走了個“之”字形。第一階段即改革開放前，我們完全靠自己的力量來設計。

一汽廠最早做解放牌卡車，仿的是蘇聯吉斯。實際上蘇聯仿的是美國道奇，盡管當時蘇聯工業比我們先進，但還是比美國落后。我們怎么看出來的？吉斯發動機的缸徑按照蘇聯公制是101毫米多一點，不是整數，因為這是按照英制換算過來的。

解放牌出來后，我們很快就自主設計了轎車，開始是東風，后來有了紅旗，之后對紅旗做過改進，國家領導人、中國駐外國大使和高級干部都坐紅旗車。這個階段，在轎車方面，一汽有紅旗，上海有上海牌；在卡車方面，一汽有解放牌，二汽有由一汽設計的東風牌。除解放牌外，都是我們自己開發的。

第二階段是改革開放以后，我認為我們走了段彎路。紅旗牌1958年做出來時，跟世界水平的差距并不大，1970年代后期與世界的差距的確拉大了。當時我在國家科委，主任是方毅，他還是副總理、政治局委員，我記得他就講過：這紅旗車不行，車門一打開，風一吹，關都關不上。

怎么辦？擺在我們面前有三條道路：

一條道路就是在這個基礎上改進。如紅旗牌，落后的主要是發動機，要裝自己設計的先進發動機在那時根本不現實，比較快的辦法就是花錢買。至于車身，也可以如法炮制。韓國的汽車工業怎么搞起來的？它也是買意大利的車身設計。只要把外型一變，把發動機一改，再把底盤做些改動，車的性能就立即提高了。

同時，我們仍然要在自主開發上下功夫，只要下決心干，用三五年時間就可開發一個新車型。

這條道路應該走得通，因為船舶工業就是這么干的。改革開放初期我國船舶工業也很落后，萬噸船跟國際水平比也差得遠。1978年鄧小平同志就號召：“造船工業一定要打出去。”船舶工業公司黨組織討論了幾天，形成了兩種意見。一種說：我們現在這么落后，怎么能打到國際市場上去？一種說：只要努力，我們也可以打出去。

我們真打出去了。香港有個船王叫包玉剛，現在去世了。他有個弟弟包玉星，當時要向日本訂購4條萬噸船。我們就跟他商量：我們給你做，價格肯定比日本便宜。盡管我們當時的技術水平沒日本高，設計水平也差一截，但船的可靠性是有把握的。

包玉星很愛國，他說，差一點就差一點吧。這樣他就買了我們的船。買了以后就打開了局面。包玉剛知道后，也開始買我們的船。同時我們抓緊對船舶的設計、制造進行改進。船舶工業的水平很快就上來了?，F在1萬噸標箱的集裝箱船到30萬噸的油輪，還有最難做的化學品船，我們都能做。甚至十幾年前，我們的船舶工業在國際市場的份額就名列世界第三(韓國第一，日本第二)，用不了多久我國就會上升到第二位，我們拿到的訂單已是第二了。

這就說明，保持我們自己開發的平臺是很重要的事。船舶工業保留了自己的開發平臺，在這個基礎上，通過不斷改進，已躋身國際前列?？上У氖俏覀兊钠嚬I，隨便就把我們自己開發的平臺(紅旗、上海牌)丟掉了。航空工業也是如此，把“運十”大型客機這個平臺丟掉了，現在重新搞，比當時就要困難得多。

第二條道路就是買人家的技術。1980年代中期，原天津汽車工業公司沒向國家要投資，通過向科威特貸款，以100萬美元購買了日本大發公司的技術，取得了知識產權。之后不斷生產、改進夏利(參數配置 圖庫)轎車，滾動發展，20年來，大大提高了自主創新能力，幾乎年年盈利，做得很成功。

第三條道路是與跨國公司合資。我認為在改革開放初期，沒有經驗，搞點合資是可以理解的。最不應該的就是到了2000年，還大肆鼓吹合資。關于合資，我寫了很多批判性文章。對有些人主張中國應該讓合資長期化、固定化的觀點，我是強烈反對的。

回頭來看合資。2000年，有同志專門給國家領導人寫信，說入世后國家的利益，不是從我國的汽車工業得到，而是從稅收和就業得到回報；因此國家不必再向汽車工業投資，應允許外資加大投入；只要在中國制造汽車的企業就屬于中國汽車企業，無論它是否由我國控股；要盡早開放投資體制，再拖人家就不投資了。

我堅決反對他的觀點。2000年我國已經有很多合資實踐，合資的問題已充分暴露，簡言之就是弊大利小，此時如此全盤肯定合資，并主張大規模引進外資搞合資，就難以令人理解了。

后來的事實證明，由于采納了他的建議，世界上所有的跨國公司都潮水般地涌進來了，這個問題就很嚴重了。第一，跨國公司在中國的工廠真是中國企業嗎？絕對不是！他不光要賺錢，還掌控著合資企業的領導權，中方買什么設備外國人說了算，零部件進口多少外國人說了算，什么時候國產化還是他們說了算。從投資來講，中外雙方都是50：50，利潤應該是一人一半，但外方賺的錢卻是我們的四五倍。為什么？投資各占一半，在企業的領導職務兩方似乎也很平等，但實際上外方是老板，我方只是打工者，你能說這是中國的企業嗎？

我剛才講了天津的例子，再看看上海大眾的換型，從桑塔納(參數配置 圖庫)2000換型為帕薩特(參數配置 圖庫)，僅買車型的圖紙資料就花了1億美元(為天津買大發技術100萬美元的100倍，天津還掌握了知識產權，而上海大眾卻沒有)，而且這個車型在其本國已生產了很多年。桑塔納出來時一輛賣多少錢？近20萬元；現在多少？七八萬元。你看他們賺了我們多少錢？我們得到了多少？

有幾個數字很能說明問題：2003年德國大眾在中國合資生產的轎車，只占它全球產量的14%，但利潤的80%卻來自中國(美國高盛公司報告)；通用公司在美國賣一輛車賺145美元，在中國卻賺2400美元(2004年年報)。全面的合資把跨國公司都引進來了，而我們卻損失慘重。

這還只是問題的一方面。問題的另一方面是，從產品開發平臺看，一搞合資，我們就輕易地把紅旗牌和上海牌丟掉了。與桑塔納同時生產的上海牌賣兩三萬元，固然上海牌車型比較落后，油耗也高，坐著沒那么舒服，但與桑塔納的價格差距太大，所以它仍然有市場，很多小企業主就愿意買。這就對桑塔納構成了威脅，而當時的一些領導不是去扶持它，也不是想辦法對它進行改造，而是下令其停產。這正好迎合了跨國公司的需要。合資高潮時期，我們自主品牌的市場份額只有5%左右，大概就剩下了夏利，而合資公司生產的外國品牌大約是95%。

還有，跨國公司2000年以后就不會來投資了嗎？直到現在也沒有聽說，哪一個跨國公司不愿到我國來投資。可見這位同志對形勢的分析、判斷，距離實際有多遠?。?/p>

三條道路，前面兩條對我國汽車工業的發展非常有利，可是我們的管理部門不推廣這兩種模式，卻大肆宣傳、推廣第三種即合資模式。為什么要這樣做？我至今不明白。

有一種說法：改革開放初期，國家不給投資，我們又無技術，除了合資沒有別的出路。這種說法是經不起推敲的。請問，天津汽車公司也是一無資金二無技術，他們并沒有搞合資，不是把路走出來了么？而且提高了自主創新能力，比那些被跨國公司控制的合資企業不是要強得多么？何況還有第一條道路，船舶、航天都走通了，難道惟獨汽車工業走不通？可見這個說法是站不住腳的。

第三個階段，2004年前后中央提出要走自主創新之路，奇瑞(參數配置 圖庫)、江淮、吉利、長安、華晨等一大批自主品牌上來后，市場份額上升到近30%，自主創新才逐步收復失地。自主品牌的興起，意義重大。最核心的是從跨國公司那里奪回了我國的自主權、領導權，汽車工業不再由跨國公司說了算了，在政治上、經濟上、技術上帶來一系列的好處。僅從自主品牌興起后，汽車的價格降低了一半以上(如桑塔納從20來萬降到7萬左右)，國家和老百姓都得到極大的實實在在的好處，我們不能不感謝艱苦奮斗的自主創新企業的領導者和職工們。

現在我們應該科學地總結汽車工業走過的路，這是值得大書特書的。正確地總結經驗，并不是要追究誰的責任，而是總結后才知道今后的路怎么走。

請對自主品牌多些寬容

需要注意，自主品牌跟過去說的國產車有區別。合資企業生產的車也叫國產車，這個概念很模糊。自主品牌就不一樣，必須有自主知識產權的才叫自主品牌。

自主品牌基本上分兩種：一種是買來的，如上汽收購韓國雙龍，上汽和南汽購買英國羅孚，這種方式我們不能否定，問題是這種模式買不來自主創新能力。而要建設創新型國家，最根本的是企業要有自主創新能力。因此，光說自主品牌還不夠，還要提高我們的自主創新能力。

我重點談一下比亞迪。調查前我還不太明白，調查后我就明白了：獲取自主創新能力并不只有一種模式。許多創新型企業，它們第一步基本是模仿，開始做出來的產品檔次不高，這就決定了它們要跟國外競爭，還需漫長時間。

但比亞迪不同，它一開始就瞄準了世界先進車型，繞過它的專利，做出的產品與世界先進車型差不多。比亞迪進入汽車業很晚，2003年才收購西安福萊爾(參數配置 圖庫)，真正批量生產則從2005年開始。奇瑞本來就算很快了，每年有50%至60%的增長。而比亞迪汽車產量是年年翻番，2005年2萬輛，2006年5萬輛，2007年10萬輛，今年計劃20萬輛。僅F3(參數配置 圖庫)在3月份就做了1萬多輛。

比亞迪的總裁王傳福學化工出身，之前沒干過汽車，介入汽車業后他就買了一大堆資料書，花了一年多時間看完，然后風趣地說：汽車不過是一堆鋼鐵。汽車廠一般奉行專業化生產原則，但比亞迪卻是相當大的一部分自己做。生產線能夠用手工的，就不用設備。它們用手工加設備代替了上億美元的生產線設備。它們確實是一個解放思想有中國特色的自主創新的典型。

不管是什么樣的自主創新，我們都應該鼓勵。你們第5期的封面故事《喪鐘為誰而鳴》，這種提法我覺得值得商榷。當然你們的本意是好的，就是說自主創新要克服很多弱點，你們將其歸為“七宗罪”。但說老實話，合資企業的毛病比它們要嚴重得多。比如你們提到不思學習，最不思學習的是誰？最典型的是合資企業，因為它們不搞自主創新，產品、制造技術、管理都是現成的，它們為什么還要學習呢？

一位機械工業部原部長曾告訴我，他到一個大企業(該企業下面有大眾的豐田的等許多合資企業)的技術中心去，你猜員工都在干什么？有的在計算機上打撲克，有的在吃水果，特別嚴重的是，這個技術中心有些合作方是從韓國和日本過來的，這些人就提出，希望明年再讓他們來合作。為什么？他們覺得這里很舒服。

我曾親自聽到原一汽老總講，開發一個轎車需要20年，要投資20億美元，要耐得住寂寞等等。那是2004年2月，中央二臺的一次《對話》節目現場，邀請的嘉賓就是一汽老總，當時他引用了毛主席的一句詩，然后就說了上面這些話。我一聽，馬上舉手請求發言。舉了三次手后，主持人說：“你說吧。”

我說：“開發一個轎車絕對不要20年。”

“你說要多少年？”主持人問。

“最多三五年就夠了。”說完后，我就把話筒遞給了當時的哈飛董事長崔學文，他說：“我們開發一個新車型需要3年。”崔學文有開發轎車的實戰經驗。

這時，一汽老總不得不說話了：我說的20年，是說汽車廠要達到200萬輛或者500萬輛這樣的規模。”

這完全是兩個概念。當產量達到200萬輛，原有車型肯定被改了很多次了。你20年才開發一個車型，那怎么能生存呢？

你再想想，一汽做紅旗做多少年了，每年才1萬多輛，那么大的企業，旗下合資品牌每年十萬甚至幾十萬輛做上去了，為什么紅旗長不大？一汽、東風和上汽，國家可以拿幾百億來支持它們，而為什么堅持自主創新的企業都困難重重？我們建一個15萬輛的合資轎車廠要拿出100多個億。而奇瑞呢，安徽省只給了18個億；吉利則國家一文錢也沒給，比亞迪是民營企業，把在手機電池上賺的錢貼到轎車上做起來的?？梢娝鼈冏銎嚨睦щy是很大的。

因此，對于自主創新的企業，我們應該滿腔熱誠地鼓勵它們，而不是指責它們，諷刺它們，挖苦它們。你們說自主企業有問題，我不否認，的確有這樣那樣的問題。對于它們前進中的問題，我們應該幫助，應該關注，應該多表揚那些搞得好的企業。我去過奇瑞3次，去過吉利2次，去過比亞迪1次，我認為它們都有值得學習的地方，也有很多讓我感動的地方。

現在合資企業也說要做自主品牌，我認為很多都要打個問號。原一汽-大眾產品開發部主任智百年，我2006年到吉利去時，他是吉利開發院副院長，當時快70歲了。他就講，合資企業絕對不可能搞自主品牌。我問為什么？他說，我是開發部主任，當然要搞開發了，但提了一次、兩次、三次，每次到了董事會都給否了。

為什么否？道理很簡單，你是合資企業，外方要你用他母公司的品牌。假如說現有品牌已經落后了，要換新的。那好，德國大眾就有新產品，那就拿來吧。一拿來就穩穩當當地賺你很多錢：計劃費、產品設計費、零配件賣給你，再搞什么技術需要派專家，專家要收你的錢；做新產品需要買設備，設備又賺你的錢。所以用合資企業外方的現成產品他可以賺你一系列的錢。反過來，你要是搞自主設計，那合資企業的外方怎么能賺錢呢？所以他絕對不會讓你自己干。

總之，要靠合資公司搞自主開發，不能說絕對不可能，但難度太大。我的觀點很鮮明，要搞創新型國家，汽車企業必須是創新型企業，對自主品牌的企業來說，是個水平提高的問題。

對合資企業來說，就需要對它改造，要把它改造成創新型企業。如何改？我認為有兩個辦法：比較現實的是依靠合資企業的母公司，如一汽-大眾的一汽集團，上海大眾的上汽公司，它們都有很強的開發能力，也完全有條件來開發，產品開發出來后交合資企業生產；第二個辦法就是逼合資企業搞真正的自主開發。合資企業自主開發的實質，就是外方和我方通過產品開發，要共同掌握知識產權，這樣雙方才是真正平等的。外方不同意怎么辦？合資是有期限的，你不同意，到期后就取消合資好了。

目前對自主開發的概念是不是弄得很清楚，我還沒把握。

現在來看，搞自主開發的汽車企業，大都充分利用了國內國外兩種資源。長安和江淮都在意大利建了設計中心，奇瑞和吉利用多種方式跟國外合作，把外國人請到公司來等辦法。因此，雖然它們的基礎不是太好，但過不幾年它們就開發出新車型了。

為何奇端這些創新型企業能做到的，一些大企業反而做不到？我認為可能是思路上有問題。這就是誤把自主開發，理解為自己開發了。這里雖然只有一字(是自主還是自己)之差，但內涵卻大不一樣。自主開發是以我為主，充分利用國內外的資源來開發；而自己開發則一切全靠自己。以我們現在的水平，全靠我們自己，要做到有國際競爭力，恐怕難度很大。這也許是有些大企業在開發轎車上進展不大的原因之一。

當然，最關鍵的恐怕還是精神狀態問題，這就是企業的領導人特別是一把手，有沒有不甘落后的骨氣、有沒有為國爭光的志氣、有沒有敢與跨國公司競爭的勇氣。

要求國家采購政策明確支持自主品牌，我完全贊成。問題在于，執行起來并不理想。但確實有部分執行了，如我們科技部的老干部用車，買的就是奇瑞東方之子(參數配置 圖庫)。我還問過司機，他說質量性能比桑塔納好。這些自主品牌在開始階段都曾出現過多多少少的問題，這是一個新生企業在成長過程中必然要出現的現象，只有在實踐中不斷改進，產品才能不斷成熟，最終成為世界一流的產品。所以你們寫文章，還要對消費者做工作，要讓他們對我們自主品牌多一點理解，多一點容忍，多一點寬容，讓這些企業通過實踐不斷提高技術水平。

口述：金履忠 整理：記者 葛幫寧

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